La Ciudad Jardín anduvo sobre rieles

Martes 28 de Marzo de 2014.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

RAMAL CC18.

El trazado ferroviario que atravesaba la ciudad jardín, desde la estación 24 de Septiembre hasta Muñecas, existió entre 1909 y 1950. El edificio de viajeros de este ramal de trocha angosta estaba en Solano Vera al 300.

EL TREN GRANDE SALIA del provincial Tres servicios diarios de ida y vuelta realizaba el tren mixto que surcaba la Ciudad Jardín.

“El pasado es un prólogo”, decía el dramaturgo, poeta y actor inglés William Shakespeare (1564-1616), también reconocido como el más grande escritor de todos los tiempos. Y el prólogo de Yerba Buena, como ciudad en constante crecimiento, fue la presencia del ferrocarril, durante 41 años, entre 1909 y 1950.

El municipio pedemontano disfrutó de un camino de hierro de 16.610 metros de extensión. El ramal, conocido como CC-18 -según una investigación compartida con el consultor en transporte ferroviario y también abogado, Víctor Hugo Rossi-, se extendía desde las estaciones 24 de Septiembre hasta Muñecas, ambas de la capital tucumana. Y la decisión de construirlo, en su momento, fue polémica y motivo de disputas entre residentes de Villa Marcos Paz y productores y vecinos de Yerba Buena.

Casi 17 kilómetros

Lo concreto es que el CC-18 salía desde la estación 24 de Septiembre, hoy inexistente, que funcionaba en el kilómetro 137 del Ferrocarril Noroeste Argentino, que después fue adquirido por el Central Córdoba, y Córdoba y Rosario. “La parada ferroviaria ocupaba un predio rectangular, al sureste de San Miguel Tucumán, delimitado: al norte, por la avenida General Julio Argentino Roca (hoy Néstor Carlos Kirchner) entre el 2.500 y 2.800; hacia el sur, la calle Adolfo Alsina; al este, Juan Martín de Pueyrredón y al oeste, Juan Benjamín Terán”, detalla el informe.

El kilómetro 0 (cero) del ramal, que era de trocha métrica, estaba en avenida Kirchner al 3.300 en la intersección con la Canónigo Gorriti. Allí nacía el desvío propiamente dicho. Al frente hoy atiende un conocido hipermercado. En ese punto -según documentación consultada al Archivo Histórico de la Provincia- la vía trazada desde la estación 24 de Septiembre se bifurcaba en sentido noroeste, entraba en agujas y cruzaba la Roca. Por Gorriti atravesaba la arteria Juan Galo Lavalle y el barrio La Mago y pasaba el puente metálico del arroyo Bajo Hondo. Luego seguía por el predio de mayores cultivos de citrus, propiedad de los señores Caravanier y Alfredo Guzmán.

El parque

“Después de varios años esas tierras se convirtieron en el parque Guillermina”, describió el doctor Rossi, que es nieto de Federico Rossi, uno de los primeros pobladores de Villa Marcos Paz, cofundador del Club Atlético Tucumán y eximio tirador con fusil en las pedanas del famoso Tiro Suizo, que existía en Ohuanta.

LA DIAGONAL NORTE Por esta calle antes pasaban los rieles del tren que iba hasta la estación Muñecas.

El trazado de las vías del CC-18, luego de cortar el parque Guillermina, cruzaba el canal de desagüe paralelo a la avenida Alfredo Guzmán o ruta provincial 315. Los rieles ingresaban a Yerba Buena por el hoy barrio Marti Coll y surcaban la parte trasera de Marcos Paz, en un prolongado recorrido que iba inclinándose en dirección sur. Una curva, de radio amplio, describía la traza al llegar a “La Cañada” y a “El Rincón”, de Yerba Buena. Allí formaba una curva desde el sur, para ingresar al centro de esa población. Cruzaba a la avenida Solano Vera en dos oportunidades. En la primera, de Este a Oeste, para aparecer por la hoy calle Apolo VIII o XIII, donde se encuentra el canal cubierto de desagüe del barrio Portal del Cerro. También tocaba el sector delantero de lo que ahora se conoce como el barrio Portal de San Javier.

Casillas de madera

En cada localidad habían instalado una casilla de madera con techo de zinc, que fueron las paradas refugio para acceder al tren. A media cuadra al poniente de la iglesia de la Plaza Vieja (Nuestra Señora del Carmen) se encontraba una de estas casillas.

A la altura de Solano Vera al 600 y La Madrid, las vías cruzaban nuevamente la avenida o ruta provincial 338, pero de Oeste a Este, y desembocaba en la estación Yerba Buena. La parada estaba emplazada en la tercera y cuarta cuadras de la Solano Vera, al naciente (hoy Club Unión Aconquija).

Donación

El cuadro de la estación de la “Ciudad Jardín” abarcaba 419,31 metros de largo por 160, 07 metros de ancho. En 1986, mediante escritura de gobierno N° 90, del 12 de mayo de ese año, esa fracción de tierra se donó al Club Unión Aconquija, Cultural, Social y Deportivo, que en uno de sus laterales es franqueado por el pasaje La Estación, en homenaje a esa parada ferroviaria, activa hasta la década del 50.

Desde la estación Yerba Buena el tren se dirigía a Cebil Redondo, a través de las diagonales de ese municipio, que se conocen como sur y norte. Cruzaba la avenida Aconquija al 1.700 y más adelante la que hoy es la avenida Presidente Perón. Previo paso por el vértice suroeste de lo que en la actualidad corresponde al country Las Colinas. Luego de tocar la punta noroeste del actual barrio Las Marías, cruzaba por detrás del San José III hasta desembocar en la hoy calle San Martín de San José. En la intersección de esta arteria y la Julio Roca, justo donde se iniciaba el triángulo de vías de la estación Muñecas hasta arribar a esta estación de la villa homónima o ex Santillán. Luego regresaba a San Miguel de Tucumán, siguiendo el camino inverso.

Los trenes

El servicio de trenes del CC-18, incluía tres frecuencias diarias de ida (6.45, 11.45 y 5.16 PM) y tres de vuelta (8.05, 1.10 y 6.36 PM). Las formaciones eran mixtas, ya que utilizaba vagones de carga y coches de pasajeros. Se lo conocía como “El tren grande”. Todos los servicios iniciaban el recorrido desde la estación El Provincial, del Ferrocarril Noroeste Argentino, que se encontraba en la avenida Roca al 600 de la capital tucumana.

“La primera parada con mayor tiempo de detención era en la estación 24 de Septiembre, que en la actualidad fue sustituida por el barrio homónimo. Esta escala ferroviaria era muy importante durante su funcionamiento porque reflejaba un nutrido y continuo movimiento de cargas y de pasajeros”, contó Dionisio Martínez, de 82 años, de acuerdo a un relato de su padre, quien trabajó en vías y obras de esa estación

La primera cerámica

El doctor Rossi, cuyo abuelo era oriundo de Milan, Italia -fundó una cerámica en villa Marcos Paz, denominada “La Industrial Tucumana” y además se desempeñó como pagador del Ferrocarril Central Argentino-, dijo que “el ferrocarril a Yerba Buena se levantó en 1950. Por entonces ya se había construido la avenida Aconquija que hasta entonces sólo se conocía como Mate de Luna, desde su origen hasta el pie del cerro”.

Desde el andén

CASAS POR TRENES .- La estación 24 de Septiembre se cerró al servicio público en 1960. En el cuadro que ocupaba la parada ferroviaria se construyó un barrio que lleva el nombre de la estación. Esta decisión también significó la desaparición del ramal CC-18, porque en 1950 ya había quedado inoperable la estación Yerba Buena. En cambio, Muñecas continuó hasta que hace pocos años fue depredada y demolida.

REESTRUCTURACIÓN.- La estación 24, que contaba con 16 haces de vías, fue víctima de la reestructuración de los accesos ferroviarios a San Miguel de Tucumán. A partir del 9 de Julio de 1960 la sección comprendida entre las estaciones San Pablo y 24 fue clausurada. Se modificaron las entradas y salidas de los trenes de pasajeros, mixtos, clase única, coches motores, cargas y elementos vacíos.

COCHES MOTORES.- A raíz de la reestructuración el servicio de coches motores de trocha angosta, a La Madrid y Córdoba, es transferido a la estación San Cristóbal, más conocida como Tucumán Norte o El Bajo.

DESVÍO INDUSTRIAL.- También desde la estación 24 de Septiembre arrancaba, hacia el sur, un desvío industrial de 1.800 metros, que fue construido en 1889. Este llegaba hasta el ingenio azucarero Manantial, donde hoy se erige el complejo habitacional barrio Independencia.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/584476/sociedad/ciudad-jardin-anduvo-sobre-rieles.html

En Lules, el progreso bajó de un tren

Martes 21 de Marzo de 2014.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Desde la llegada del camino de hierro, Lules comenzó a delinear su propia fisonomía. La ciudad cabecera del departamento fue liberándose de los sistemas precarios de transporte. El hombre de campo comenzó a arrimarse a la ciudad. Asimismo los luleños que producían frutas y hortalizas comenzaron a vender sus productos en la estación ferroviaria, que funcionó por más de un siglo.

FACHADA. El frente de la estación ferroviaria de Lules, al fondo de la 9 de Julio, la terminal de paso del ramal CC-12 aún conserva su estructura edilicia. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.

“El ferrocarril permitió construir un mundo con las comodidades de lo urbano donde no existía nada de eso decenas de años antes. Costumbres ciudadanas que hoy vemos con naturalidad se extendieron gracias al ferrocarril que provocó un acercamiento del mundo de lo rural y lo urbano”, afirmó a LA GACETA, Alicia Alicata, profesora de historia y geografía del Colegio Padre Manuel Ballesteros de Lules e investigadora del pasado de ese municipio ubicado a 20 km al sur de San Miguel de Tucumán.

Desestructurador

La docente del nivel medio destacó, sin dudarlo, que la vida en diversos poblados transcurría sumida en sus propias costumbres; y que el ferrocarril vino a desestructurar todo esto. “La calle de comercio se extendió hasta la estación, la ‘vuelta al perro’ también cambió de zona y los locales con novedades se ubicaron próximos a la estación ferroviaria”, afirmó.

En los poblados ya existentes, el ferrocarril se ubicó en los bordes del ejido urbano. En ese sentido, la profesora Alicata aclaró que eran diferentes a las colonias ferroviarias, donde las estaciones quedaron en el centro de la ciudad. “De todas formas, la fisonomía de los pueblos, como acá en Lules, cambió rotundamente con la llegada del tren. Se crearon zonas de fincas y cañaverales, de talleres, de comercios, como así también la aparición de elementos propios de la vida urbana como las columnas de iluminación francesas y los relojes suizos; también traía la moda desde Buenos Aires”, relató.

Películas y maquinarias

Germán Graneros, también docente, de 47 años de edad, destacó: “otras de las cosas que trajo el ferrocarril a los pueblos fueron las películas para el cine, la maquinaria para los ingenios azucareras o agrícolas, para las fincas, los elementos de iluminación, la ropa, que se compraba por catálogos. Estos se encontraban en peluquerías y en remates”.

El Palo Carril 

Antes de la llegada del camino de hierro a Lules, en 1875, Esteban Gamboa -comerciante- y Juan Domínguez, director del departamento de Agricultura, impulsaron la iniciativa de construir un palo carril (vagón de tren tirado por animales) desde la villa de Lules hasta la capital tucumana.

“El Palo Carril, tirado por caballos, debía partir desde la Acequia de la Patria en la Capital, y marchar por una vía lo más recta posible hasta llegar a la margen del río Lules”, describe José María Mesurado en su libro “Memorias de un pasado” sobre los orígenes de San Isidro de Lules.

La trocha a usarse, según Mesurado, era la angosta -de un metro de ancho- y como no iba a construirse sobre caminos públicos se pedía la colaboración de los señores Chenaut, Padilla, Nougués y Dermit para permitir el paso de este transporte a tracción sangre y mecánica, por sus propiedades.

Fechas disímiles

Si bien es cierto que el ramal CC-12, del ex Ferrocarril del Noroeste Argentino libró al servicio, el tramo Monteros-San Miguel de Tucumán- el 20 de septiembre de 1889, el recientemente fallecido historiador de Lules, Roque “Chicho” Bongiovanni recuerda, en una publicación, que su padre llegó a la Argentina en 1909 cuando el ferrocarril llegaba desde el sur (Alberdi-Concepción-Monteros) hasta la estación San Rafael. “El traslado de la gente desde esa estación hacia Lules se hacía a caballo, en sulkys, jardineras, carros, etcétera”, escribe Bongiovanni.

“Don Chicho” añade que el tendido de las vías, desde San Rafael hasta la capital tucumana, se inició en 1909 y concluyó en 1911. Pero el 21 de noviembre de 1910, según los archivos ferroviarios, se inauguró el ramal CC-18. El trazado unía la estación 24 de Septiembre, en avenida Roca donde hoy se encuentra el barrio 24 de Septiembre, con Yerba Buena.

En 1884, el escritor italiano Edmundo D’Amicis (1846-1908), vino a Tucumán. Llegó por tren, el 9 de mayo, a las 10, en un vagón especial que se detuvo previamente en Lules, para complacer a la nutrida colonia italiana, de esa población, que quería saludar al autor de “Corazón”. El libro es concebido en la forma de un diario personal de un niño, Enrique, a través de su año escolar como alumno de tercer grado en una escuela municipal de Turín, alternado con narraciones de tono emotivo.

Anécdotas

Bogiovanni recuerda que en la “Bomba i’Lules” se instaló un hidrante que alimentaba de agua a las máquinas del ferrocarril que funcionaban a leña. El historiador luleño evocó al tren, que entre 1927 y 1928 transportaba a los tucumanos y a los turistas que querían visitar y conocer lugares pintorescos entre la capital y Lules. Salía sábados y domingos, desde El Provincial, en avenida Roca, entre Buenos Aires y Chacabuco, a la mañana y regresaba desde Lules a las 17.45.

El escritor británico Leslie Poles Hartley sabía pregonar: “el pasado es un país extranjero. Desde allí se hacen las cosas de manera diferente”.

DESDE EL ANDÉN


VENDEDORES.- Los habitantes de Lules que producían frutas, hortalizas y comidas en el apogeo del ferrocarril vendían sus productos a los pasajeros de los trenes en la estación local. En canastos ofrecían tomates, pepinos, pimientos, higos, naranjas, mandarinas, limones, tuna y manufactura propia como quesadilla, empanadillas, empanadas, tamales, cigarros de chalas y otros a los que denominaban cubanitos porque no tenían la punta atada como los chalas.

INMIGRANTES- El 80% de los inmigrantes radicados en Lules provenían de Italia (Sicilia, Calabria, Piamonte, Cerdeña, Bari y Nápoles). Los españoles le seguían en número y luego estaban los de orígen árabe, sirio y libanés. Y algunos polacos, alemanes y portugueses. La segunda corriente inmigratoria es la boliviana, que ascienden a casi 6.000 personas, de más reciente radicación. La mayoría trabaja en tareas rurales vinculadas con la frutilla, el arándano, las hortalizas y citrus, entre otras.

LA DILIGENCIA.- En los albores ferroviarios luleños se instaló, en las inmediaciones de la estación, una diligencia para el transporte de pasajeros al interior del departamento. También aparecieron los changarines, que acarreaban los bultos, equipajes y mercadería de los pasajeros y de los almacenes.

VISITA.- Numerosos visitantes locales y foráneos solían recorrer las instalaciones (hoy inexistentes) del ingenio Lules. Les atraía el chalet donde vivió Clodomiro Hileret. También recorrían la vieja usina eléctrica de la Quebrada, que durante muchos años proporcionó energía a San Miguel de Tucumán.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/583644/lules-progreso-bajo-tren.html

La memoria ferroviaria sigue intacta (Lules)

Martes 14 de Marzo de 2014.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La estación del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste Argentino se proyectó en 1889 y se habilitó en 1896. La parada ferrocarrilera era el centro de atracción social y concentración de la población de la ciudad fundada en 1851, por el cura franciscano Zoilo Domínguez. Los adultos mayores y las generaciones intermedias no se olvidan del tren marrón y el coche motor.

EN ACCION. La estación luleña en los años 40. El personal acaparó el frente de la vaporera. Las vías abundaban. Fotos / Gentileza familia Alucin / Osvaldo Ripoll.

“Desde que el ferrocarril dejó de circular en gran parte del territorio provincial, la tristeza volvió a los pueblos”. Sin preámbulos y más bien con fonética y concepción académica, Jorge Enrique Chaud, de 64 años, definió el presente luleño pleno de ausencia de trenes y de vías.

Chaud trabaja en una dependencia de la Dirección de Saneamiento de la Municipalidad cuyo nombre proviene del ingenio, de la etnia de los aborígenes que habitaban la zona y del santo protector del lugar San Isidro Labrador. “Mientras en todo el globo terráqueo el ferrocarril es sinónimo de progreso y crece a pasos agigantados, en nuestro país casi lo extinguieron. Levantar los trenes fue una medida irracional, incomprensible y antisocial. Si bien es cierto ahora intentan reactivarlos, se necesita mucha inversión para hacerlo. Dios quiera que podamos contar con un servicio eficiente y moderno en un futuro cercano. Aunque por aquí es muy difícil que retorne”, se explayó el dependiente estatal.

SOLITARIA. Los trenes hace más de tres décadas que dejaron de circular por el ramal CC-12. Hay restos de vías.

Saneamiento municipal ocupa las instalaciones de la estación ferroviaria homónima del ramal CC-12 del ex Ferrocarril del Noroeste, que abarcaba 141 km. Desde La Madrid, pasando por Graneros y ciudad Alberdi, hasta la capital tucumana.

Soledad ferrocarrilera

Para Gibran Khalil Gibran (1883-1931), el poeta, pintor, novelista y ensayista libanés nacido en Bisharri, “la soledad es un consuelo para un alma entristecida, que aborrece a los que la rodean igual que un ciervo herido abandona su rebaño, para refugiarse en una cueva en la que sonará o morirá”. Y la estación de Lules, aunque se emplea para otros fines, está “ferroviariamente” descartada y sola. Sin vías visibles. Sólo vestigios hay de ellas. Tampoco cuenta con playa de maniobras, en el predio que se encontraban esos raíles se edificó un complejo deportivo. El tanque de agua desapareció o -según testimonios orales- nunca existió (además, la provisión de agua se efectuaba, otrora, desde un tanque ubicado en el viejo mercado de abasto luleño).

Sin vestigios

Asimismo no quedan vestigios de la mesa giratoria para cambiar de dirección de las locomotoras. La parada ferroviaria, que se pergeñó en 1889 y se habilitó en 1896, se localiza en el sector oeste de la ciudad y es la antítesis del vecindario. Mientras la ciudad luleña se convirtió en un relevante centro urbano que, tanto económica como demográficamente, no para de crecer, el edificio estilo inglés, a dos aguas, provisto de una extensa galería que ocupa el andén, aún aguarda la concreción de un proyecto que desde hace tiempo desvela a propios y extraños: su transformación en un museo ferroviario.

Las dos caras

Aún más, los urbanistas vaticinan, al corto plazo, la integración de Lules al conglomerado urbano del área metropolitana del Gran San Miguel de Tucumán. Y los pesimistas todavía descreen de la instalación del museo.

La parada ferrocarrilera, por de pronto, se mantiene de pie al final de la avenida 9 de Julio, que desemboca en donde se unen la Nicolás Avellaneda con la España. Las máquinas expendedoras de boletos fueron reemplazadas por escritorios y computadoras de Saneamiento municipal. Por cierto las ventanillas de venta de pasajes permanecen cerradas. Aún se puede apreciar la sala de espera con sus bancos. Y el edificio de viajeros es un silencioso pero tangente testigo de un tiempo de valijas de cuero y cartón, de guardapolvos, cartucheras y portafolios; de gente que corría para alcanzar a los trenes y de parejas que paseaban tomadas de la mano por los andenes y de jóvenes que se autoconvocaban para despedir, dar la bienvenida o simplemente curiosear.

Prioridad

“La prioridad la tenían los trenes de cargas. Cada vez que se cruzaba con una formación de pasajeros, estos debían aguardar en la vía auxiliar. Y las esperas oscilaban de una a tres horas de atraso. Los coches de palo (o madera) prevalecieron entre 1949 y 1956. Eran años del tren marrón, como lo rebautizaron otros”, contó doña Daría Sobrevilla de Graneros, de 82 años.

La estación está hacia el oeste del acceso con arco, desde la rotonda donde confluyen las rutas provinciales 338 y 321. Supo ser el epicentro de la actividad social, laboral y económica de épocas en que el transporte del camino de hierro era sinónimo de comunicación, adelanto y disfrute en esa ciudad cabecera del departamento Lules, ubicada a 20 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán. En los galpones, que estaban en un sector de las canchas de basquetbol y de paddle que hoy los reemplazaron, se acumulaban las frutas, hortalizas y el tomate, que se transportaba vía férrea hacia otros centros comerciales del país.

Tiempos alegres

Ernesto Alucín, de 84 años, que durante dos décadas se desempeñó en la gestoría de LA GACETA, recuerda: “gracias al tren pudimos comprar la primera pileta de lona (o Pelopincho) para la familia. En el colectivo no podíamos transportarla. Porque ocupaba mucho lugar y era incómodo.

La señora Sobrevilla de Graneros también evocó el último día de cada zafra, en tiempos que Lules contaba con ingenio. “Cuando partía el último tren con caña le colocaban una bandera argentina y todo el pueblo salía a despedir y a aplaudir, a los costados de las vías, el paso del carguero”.

Importante

“El tren era muy importante para nosotros en la década del 50. Solía estudiar en el Colegio San Francisco”, narró el doctor Abraham Jorge Dip, de 74 años.

El médico clínico, que hace 43 años atiende sus pacientes, de 8 a 13 y de 16.30 a 21.30, detalló que “los estudiantes viajábamos en el furgón que estaba junto a la máquina o en el de cola. Elegíamos esos coches para viajar parados y poder escondernos cuando aparecía el inspector. Por lo general, de esa forma no abonábamos el boleto”.

“En los cruces -añadió el doctor Dip- mientras esperábamos que pase el otro tren, descendíamos hasta los cañaverales, cortábamos algunas cañas de azúcar y después veníamos chupándolas. Una vez la máquina sufrió un desperfecto y tuvimos que descender en la Estación 24 de Septiembre y de allí irnos a pie hasta el colegio. En esos años había trenes de palos y llegaban al Central Córdoba. Después vinieron los coches motores, de dos unidades o vagones”.

Un servicio vital

“El ferrocarril fue vital para Lules. Más aún entre los 50 y el 70. Sólo había El Simoqueño y otra línea que iba a Bella Vista, en materia de colectivos. Los estudiantes empleábamos mucho el tren para seguir con los estudios secundarios. Muchos iban a Monteros y otros a la capital. Había un guarda Canamico, muy conocido, tanto que ya éramos como amigos”, expresó con un dejo de nostalgia el profesor José María Mesurado, autor del libro “Memorias de un pasado”, de Lules.

Como en Malvinas

El docente, fundador del instituto privado Padre Manuel Ballesteros, también recordó a Barrionuevo (no recuerda el nombre) y a Calixto Medina, que se desempeñaron como jefes de la estación Lules. “Si uno observa los edificios típicos de chapa de acero que se ven en las islas Malvinas, se asemejan mucho al estilo de la estación luleña. La calidad del material es extraordinaria”, añadió el profesor Mesurado.

El escritor y guionista estadounidense de literatura fantástica, ciencia ficción y terror George Raymond Richard Martin, famoso por ser el autor de la serie Juego de tronos (Game of Thrones), afirma que “el pasado sigue en el pasado. Podemos aprender de él, pero no cambiarlo”.

- CAÑEROS.- Hasta la modernización de la industria azucarera (1876) había cuatro grandes terratenientes cañeros en Lules. La sociedad Posse e hijos (La Reducción) y Miguel Padilla (Lules), ambos con 30 cuadras; Leoncio Herrera y Pedro Márquez (Quebrada de Lules), con seis y ocho cuadras de caña respectivamente. Y funcionaban tres ingenios.

-  LA REDUCCION.- El ingenio homónimo fue fundado en 1852, por don Vicente Posse. Fue una de las fábricas azucareras más antiguas y la primera en contar con trapiche de hierro movido por agua. En 1870 figuraba como Sociedad Posse e hijos y en 1881, sólo como Emidio Posse (hijo de Vicente).

- QUIEBRA.- En 1893, el ingenio La Reducción fue adquirido por el español Matías Salazar. La firma Salazar-Leudesdorf fue la dueña de la fábrica en sus últimos días. Primero entró en concurso de acreedores y finalmente quebró en 1899. Ese año concretó la última zafra.

- LULES.- El francés Clodomiro Hileret, constructor y diseñador del trazado y las estaciones del primer ferrocarril que llegó Tucumán, instaló en 1871, en sociedad con Juan B. Dermit, el ingenio Lules. Una década después, en 1881, la sociedad fue disuelta e Hileret quedó al frente de la actividad industrial. El establecimiento funcionó hasta 1899.

- MERCEDES.- El origen del ingenio Mercedes, según el doctor Carlos Páez de la Torre (h) -historiador y periodista-, se relaciona con la presencia de la familia Padilla en Lules. El nombre del establecimiento fabril fue en honor a la Virgen de La Merced y por la esposa de Isaías Padilla (se llamaba Mercedes Avila). Don Miguel Manuel Padilla, alrededor de 1840 arrendó las tierras con caña a sus hijos Isaías y José.

- LOS ORIGENES.- El 10 de diciembre de 1868, mediante contrato privado, se formó la primera Sociedad Padilla hermanos. En el documento se dejó constancia que la sociedad, integrada por José e Isaías, tendría una duración de cinco años, a partir del 1 de enero de 1869, porque en esa fecha también culminaba el arrendamiento que ambos habían convenido con su padre. La fábrica, por entonces, se denominaba simplemente “El Establecimiento”.

- MODERNIZADO- Al llegar el ferrocarril a la provincia (1876), el ingenio azucarero fue modernizado y fundado oficialmente con el nombre de Mercedes. Durante esos años la sociedad había prorrogado su vigencia y también había comprado más tierras. Además, la fábrica y sus tierras disponía de una línea ferroviaria.

- NUEVA SOCIEDAD.- A partir de 1901 la firma propietaria del Mercedes se transformó en una Sociedad en Comandita por Acciones. A partir de 1906 se convirtió en Sociedad Anónima “Compañía Azucarera Padilla Hermanos”.

- LA COMPAÑIA.- El 30 de abril de 1931 la compañía salió de manos de los Padilla y se denominó Compañía Azucarera Mercedes Sociedad Anónima. Estaba conformada, aparentemente, por sus acreedores. En esa década explotaba casi 15.000 hectáreas. La mayor molienda la había conseguido en 1925 y la mejor producción, en 1927.

- EL CIERRE.- Desde 1960 el ingenio Mercedes ya no pudo mantenerse ni enfrentar la crisis azucarera y cerró sus puertas en 1967. Alrededor de 1.700 obreros quedaron sin trabajo.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/582776/sociedad/memoria-ferroviaria-sigue-intacta.html

El C-37, el único ramal ferroviario militar que existió en la capital tucumana

Martes 04 de Marzo de 2014.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Entre 1907 y 1970, operó en el sector noroeste de San Miguel de Tucumán, el ramal estratégico ferroviario C-37. Nacía en los Cuarteles militares y se unía a las vías, de la linea principal, del Ferrocarril Central Norte Argentino, en el trayecto entre Estación Muñecas y el Empalme Centenario. El trazado cubría 3.300 metros y atravesaba fincas de citrus y el predio del hospital Obarrio.

Alguna vez escuche a un catedrático de nuestro pretérito, lejano y reciente, afirmar que “la historia es la única rama del conocimiento que nos puede decir qué fuimos en el pasado, qué somos en el presente y qué seremos en el futuro. Por eso el olvido de la historia nos condena a volver a cometer, mil veces, los mismos desatinos”.

Hubo un tiempo en Tucumán que los ramales, accesos y desvíos ferroviarios se multiplicaban por todo el territorio provincial. Por entonces el transporte del camino de hierro era sinónimo de progreso, comunicación y conexión. Uno de esos ramales fue el C-37, a los cuarteles militares de San Miguel de Tucumán, perteneciente a la Quinta Región militar. Por cierto, era de trocha métrica y empalmaba con las vías de la línea principal del ferrocarril Central Norte Argentino. Asimismo el, 9 de Julio de 1912, ese desvío fue recorrido del viaje inaugural del tren presidencial, que se fabricó en los originales talleres de Tafí Viejo.

En realidad el ramal, que se creó en 1907 y permaneció hasta 1977, fue autorizado para permitir el transporte de forrajes para la caballería militar y de provisiones. También se utilizaba para el traslado de tropa y de artillería.

Al noroeste

El consultor en transporte ferroviario e investigador en ferrocarriles, doctor Víctor Hugo Rossi, especificó que “el predio que cruzaba el C-37 comprendía 24 hectáreas ubicadas al noroeste de San Miguel de Tucumán. Arrancaba en el kilómetro 801 (+100 m y +551,20 m) a la altura de Colombia al 1.500. Se bifurcaba a metros del apeadero empalme Centenario, de la populosa Villa Urquiza. Precisamente en ese lugar convergían los raíles del Ferrocarril Central Córdoba que se dirigían a las estaciones Central Córdoba (Marco Avellaneda y San Martín), Tucumán N (en El Bajo) y Sunchales del Central Argentino (ex Bartolomé Mitre, en Corrientes al 1.000). En ésta última se mezclaba con los tendidos de vías de trocha ancha”.

Más de tres kilómetros

El camino de hierro alcanzaba más de tres kilómetros de longitud. Se proyectaba en sentido noroeste y al ingresar a los cuarteles se extendía unos 300 m. por el interior del área militar, hasta alcanzar la punta de rieles. “También la traza del ramal atravesaba una zona de plantaciones de citrus. Las fincas eran propiedades de Emilio Terán Frías, Juan Manuel Terán y Amadeo Tonello, que el gobierno nacional las expropió en la década del 40 para construir el hospital colonia de salud mental “doctor Juan Manuel Obarrio”, en San Miguel al 700”, describió Rossi, padre de tres varones Hugo (35), Pablo (33) y Federico (32)

“No obstante ello -añadió- el ramal continuó operando porque pasaba en forma transversal por los terreno de ese establecimiento hospitalario y del barrio ´El Sifón´ (Juan Pablo I). En Chile al 2.100 cruzaba el barrio ´La Bombilla´ (Juan XXIII). Y, al llegar a la avenida Ejército del Norte al 1.200, antes de acceder a los cuarteles, había un paso a nivel sin barreras”.

Testimonios enriquecedores

Pero cuando se efectuaron los trabajos de ensanche y pavimentación de la Ejército, desde Italia hasta la avenida Francisco de Aguirre, desapareció el terraplén donde se asentaban los rieles. A raíz de ello, según el doctor Rossi -simpatizante de los clubes Central Norte, de esta ciudad, y de Rosario Central, a nivel nacional- en la actualidad, se puede observar que las casa quedaron arriba del actual nivel al igual que las paredes o tapias de cerramiento de los ex cuarteles.

El profesor Aldo Bulacio, de 72 años, que cumplió con el servicio militar en el Quinto de Comunicaciones y hoy reside en Yerba Buena, recordó que “había un señor que, montado en un caballo blanco, cuidaba las fincas de mandarinas y naranjas cercanas al Obarrio. Algunos decían que era un paciente interno de ese hospital, pero otros aducían que se trataba de un rondín. Lo cierto es que el jinete galopaba ida y vuelta, apenas despuntaba el alba, el trazado del ramal. Solía mostrar un látigo, que utilizaba con destreza, cada vez que intuía que alguna persona que transitaba por las vías insinuaba sus intenciones de acercarse a los citrus”.

Silbato preventivo

Por su parte, Carlos Celerino (68), jubilado de la Dirección General de Catastro y vecino de calle Chile al 1.800, en barrio El Bosque, evocó su experiencia como soldado de los cuarteles, en épocas que el C-37 estaba activo. “Cuando ingresaba alguna formación ferroviaria al predio militar, era todo un acontecimiento, por los lugares que atravesaba. Mientras el tren avanzaba había varios soldados, a lo largo del recorrido de 3.300 metros, provistos de silbatos. De esa forma advertían a la gente que el convoy se ponía en movimiento o iba marchando por determinado lugar y de esa manera se podía prevenir algún percance”, describió con precisión y lucidez.

Celerino también se refirió al predio que ocupa el Obarrio “en esas tierras -enfatizó-, por la cual también pasaba el ramal, estaba prevista la construcción de la ciudad hospital, durante el gobierno de Perón. Pero al final no se materializó el proyecto y sólo se concretó la edificación del hospital colonia”.

Doble tarea

Eduardo “Lalo” Coronel, que a los 73 años, aún reside en el barrio Juan XXIII, se autodefine como protagonista y usuario del ramal C-37. “Yo hice el servicio en 1960. Estuve en el Batallón de Comunicaciones. Estaba de guardia en el acceso ferroviario de la avenida Ejército Argentino al 1.200 cuando arribó un tren cargado con mobiliario y maderas destinado a la construcción del casino de oficiales. Primero tuve que usar el silbato para cortar el tránsito -por entonces no era tan fluido como ahora- en la cuadra comprendida entre Chile y Uruguay. Y después me tocó descargar la madera, junto a otros colimbas”, contó.

Asimismo Edgardo “Pila” Cuevas, aún mantiene nítido en su memoria, a los 73 años, sus días de soldado en los cuarteles. “Una noche llegó el tren. Estábamos en invierno, si mal no recuerdo. En tres vagones plataformas cargaron las piezas de artillería, el instrumental de comunicaciones, la cocina y las vituallas. A la tropa la acomodaron en ocho o nueve coches, que eran todos de madera y nos llevaron de maniobras a Jujuy. Regresamos a los 15 días con cansancio y un hambre irracional. No me olvidaré nunca de esa experiencia porque mis compañeros me apodaron Obituario, porque después de que leía los avisos fúnebres de LA GACETA, de ejemplares que no eran del día, les comentaba a ellos que conocido había fallecido”, se explayó en su testimonio.

La remodelación

Cuando en 1977 se iniciaron los trabajos de la remodelación ferrourbanística en Tucumán, Ferrocarriles Argentinos desafectó la utilidad del ramal C-37. Cedió al gobierno provincial las tierras que ocupaban los cuarteles militares -delimitadas por las calles Italia, Viamonte, Colombia, Chile y avenida Ejército del Norte-, para que se construyeran viviendas. Lo curioso es que el predio se había adquirido originariamente para la construcción del parque General Roca, que nunca llegó a concretarse.

Los rieles fueron levantados y algunos se encuentran debajo de las viviendas que en algunas partes se erigieron. Varios sectores de las tierras que cruzaba el desvío hoy son habitados por familias y barrios que pujan por salir de la marginalidad y la pobreza. Aunque las calles que delimitaban el perímetro fueron pavimentadas, iluminadas, parquizadas y hasta modernizadas. Además, los citrus son ahora una quimera.

Es que “el tiempo -como decía el talentoso compositor francés y figura destacada del romanticismo, Louis Héctor Berlioz (1803-1869), autor de la extraordinaria sinfonía Fantástica- es un gran maestro, pero desafortunadamente mata a todos sus alumnos”.

Desde el arcón del altillo

Razones.- El ramal ferroviario C-37 de uso militar fue construido por razones estratégicas, al poco de tiempo de instalarse los Cuarteles. Había que dotarlos de un transporte de uso oficial exclusivo que lo vincule con otros lugares ferroviarios.

Autorización.- Las tierras para el trazado ferrocarrilero fueron cedidas por Ley 911 del 16 de enero de 1907 y la autorización para la construcción se implemento por expediente 01853/S/1907.

Estudios.- Los ingenieros Víctor Spota, Manuel M. García y José J. Sarthy, del Batallón de Ferrocarrileros, efectuaron los estudios técnicos de la topografía, planimetría y perfil longitudinal .

Licitación.- Una vez aprobado el proyecto se autorizó la construcción del desvío a los Cuarteles y el 31 de mayo de 1907 se llamó a licitación pública, conforme a lo publicado en el Boletín Oficial de la Nación de ese mes y año.

Prueba.- A través de consultas realizadas en la Dirección de Catastro y Edificación de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán y en la Dirección General de Catastro, en planchas cartográficas de esos tiempos se observa el trazado de las vías del conocido desvío o ramal, hoy desparecido, pero que en el papel quedó plasmado como un testimonio del pasado.

El Sifón.- El barrio en realidad se denomina Juan Pablo I, pero en la jerga popular es más conocido como El Sifón. El apelativo nació a raíz de una tubería subterránea que que arrancaba desde el depósito de Aguas Corrientes -Ejército del Norte y Diagonal-, atravesaba por debajo de los raíles del ramal y aparecía entre las calles Ecuador y Colombia. Allí el agua caía en una especie de píletón o sifón, que la gente del lugar la utilizaba como natatorio.-

Construcción.- La empresa Hume G. Hnos ganó la licitación para ejecutar la obra de construcción del terraplén y tendido de los rieles, del ramal C-37.

El presidencial.- Entre estación Muñecas y los Cuarteles se realizó el bautismo del maravilloso tren presidencial de trocha angosta. El vicepresidente Victorino de Plaza fue la máxima autoridad de esa experiencia.

37 hectáreas para el Roca 

El 4 de Julio de 1897, por Ley provincial 811, el gobierno tucumano adquirió a don Zenón Santillán un predio de 37 hectáreas para la construcción del parque General Roca. El estado provincial abonó $12.000 de esa época, al vendedor. Pero en 1907, 24 hectáreas de las 37, fueron cedidas al gobierno Nacional para la construcción de los Cuarteles militares.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/581477/sociedad/c37-unico-ramal-ferroviario-militar-existio-capital-tucumana.html