Ocurrió el 2 de septiembre de 1974, mientras el país vivía tiempos difíciles.
Lo que aterrorizó hace medio siglo a los metanenses no fue el Ucumar, -hecho registrado por policía y hospital- sino la posibilidad de haber podido volar por los aires o morir quemados a causa de un atentado que por suerte se frustró.
Transcurría septiembre de 1974 y la ola de violencia en la Argentina crecía jornada tras jornada. Para tomar conciencia de lo que pasaba por entonces, un día antes de lo que aquí vamos a contar, en Buenos Aires se habían producido cinco atentados terroristas. Uno destrozó los baños de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad Nacional y el otro causó graves daños en la Facultad Regional Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional.
Y por aquí en el norte, los pobladores de Calilegua habían denunciado la presencia de un grupo armado que días después fue capturado. Se trataba de tres ciudadanos argentinos y uno extranjero: dos nativos de Jujuy, un salteño, docente de arte de Rosario de Lerma y un italiano, según el parte oficial de la policía.
En el departamento de Metán, unos puesteros también habían denunciado la presencia de un grupo armado en la zona de Río Piedras. Y como los avistados lucían uniformes del Ejército, la policía sospechó que estaban usando ropa sustraída de las unidades militares copadas hacía poco tiempo. Esto hizo que la policía metanense, con refuerzos de Salta, rastrillaran la zona, pero pese al empeño de sabuesos y rastreadores todo fue en vano: ni un solo uniformado por esos montes pese a que los lugareños insistían con sus denuncias.
En Cafayate también se había notado la presencia de un grupo armado con uniforme militar. Según el parte policial, en Puesto de la Cruz, a unos 20 kilómetros del destacamento Tolombón, se había avistado a cinco personas uniformadas. La policía conjeturó entonces que todos estos grupos provenían de Catamarca o de Villa María (Córdoba) lugares donde recientemente se habían producido sucesos que habían puesto en fuga a los insurgentes.
Susto en Metán
En este clima de sospechas y con actos de violencia por todos lados, el 2 de septiembre de 1974 por la noche, arribó a la estación de trenes de Metán un carguero cuya formación fue objeto de un atentado. Un hecho que de no haber sido descubierto, bien podría haber causado una terrible catástrofe y con consecuencias inimaginables.
El informe oficial dijo: "Un tren de carga petrolero con 59 vagones totalmente cargados de combustible, fue objeto de un atentado terrorista que felizmente no se concretó. El lunes 2 de septiembre a las 20.55 arribó la formación a esta ciudad (Metán), procedente de la localidad de Pacará, provincia de Tucumán, conducido por el maquinista Miguel Maza, arrastrado por la máquina Diesel N° 771 y el foguista Juan Muñoz. Cuando el convoy quedó detenido en la playa de la estación local, se procedió a la revisación de todos los vagones por personal especializado, como es tarea rutinaria. En esas circunstancias el personal observó un paquete ubicado en la plataforma del vagón tanque N° 32.929. De inmediato el personal ferroviario dio parte a la policía la que al apersonarse en el lugar, procedió con urgencia a revisar el paquete adosado a la plataforma. Cuando comenzó a verificar su contenido se descubrió que contenía 89 cartuchos de dinamita. Luego de la revisación completa del convoy, el vagón con la carga explosiva fue inmediatamente raleado de la playa ferroviaria y alejado del radio urbano de la ciudad de Metán".
Y prosigue el informe: "Luego de trasladado el vagón y retirada la carga explosiva, el personal policial procedió a detonar uno de los cartuchos encontrados, lo que causó una gran explosión. Intervino en este hecho personal técnico ferroviario y se labraron las actuaciones pertinentes para la posterior investigación del caso".
Reguero de pólvora
Como es de imaginar, la noticia corrió como reguero de pólvora por toda la ciudad y por supuesto, causando una gran preocupación. Por esos días no hubo café, bar o negocio de Metán donde no se comentara o se discutiera sobre el fallido atentado que felizmente había sido descubierto por los ferroviarios locales. Todo el mundo tenía su opinión al respecto, aunque lo curioso del caso fue que con el paso de los días el temor de la población no amainaba sino que por el contrario, se incrementaba. Sin dudas, el clima de violencia que vivía el país impedía que el tiempo aplacara rápidamente los temores.
Según contaban los legisladores metanenses de entonces (Carlos Mugas Saldivia, Luis Cari, Hugo Poma, Luis Riso Patrón y José Luis Barroso) una de las cosas que más intrigaba a la gente era saber dónde se podría haber colocado la dinamita sobre el tren. Se sospechó de varias estaciones intermedias pero todos se conformaban pensando que el objetivo no había sido Metán, sino seguir aterrorizando a la sociedad y empujando al país hacia el caos, como finalmente ocurrió.
Y como sabemos, ese interrogante entre muchos otros, nunca encontró una respuesta y mucho menos cuando cuatro días después, más exactamente el 7 de septiembre, la prensa local publicó un parte de "Organismos de seguridad" que contradecía el primer informe, redactado y entregado a poco que se descubrieran los explosivos. En este nuevo boletín oficial, la dinamita pasó a ser un manojo de inofensivos petardos y los vagones tanques repletos de combustible ahora aparecían como vacíos. Lo que nunca se explicó era por qué aquella noche un vagón-tanque había sido alejado del radio urbano de la ciudad. Y tampoco se dio razones sobre la explosión de prueba de uno de los cartuchos por parte de la policía.
Demás está decir que la aclaración oficial del "Organismo de Seguridad" dado a conocer por El Tribuno bajo el título "Petardos y no dinamitas", no dejó satisfecho a nadie, por el contrario, creó más dudas e incertidumbres.
Esteco
De todos modos, el paso del tiempo fue aminorando los temores de las primeras semanas hasta que diez meses más tarde, exactamente el 15 de julio de 1975, retornó el fantasma del frustrado atentado del tren petrolero de Metán. Fue cuando un corte de vagones-tanque con petróleo nunca explicado, se alzó cuesta abajo y se incrustó contra un tren de similar carga que estaba estacionado en la estación Esteco. Como es de imaginar, el violentísimo impacto causó un pavoroso incendio, espectáculo dantesco que se pudo observar desde varios kilómetros de distancia. La incontrolable quemazón de miles de toneladas de combustible esparcido causó la muerte de cuanto ser vivo se hallaba en los aledaños, entre ellos, empleados ferroviarios, miembros de sus familias y animales. En tanto de las casas y de los edificios ferroviarios solo quedaron ruinas y cenizas.
Fue entonces que volvieron a la memoria no solo las viejas historias rescatadas por el profesor Eduardo Poma, como los descarrilamientos de 1912, en la zona de Río Piedra y Horcones, sino también, el tren que meses antes podría haber hecho volar por los aires a la ciudad de Metán.
Memorias de Santa Fe. Fue en noviembre del ‘76. Los trenes dominaban el escenario del transporte. Dos décadas después el sistema del FF.CC quedó hecho añicos.
El imponente cartel informativo que tuvo la terminal de trenes santafesina. Archivo El Litoral.
Mirar el pasado, entenderlo y actuar en consecuencia. Una difícil tarea que interpela a la ciudadanía en los tiempos que corren. La crisis del transporte público es, desde hace años, terminal. Sin embargo, no siempre fue así.
Décadas atrás y durante gran parte del siglo XX, los trenes dominaron la escena y conectaron pueblos y ciudades. Hicieron crecer comunidades y fortalecieron las economías de cada región. Con añoranza de esas épocas, Memorias de Santa Fe se propone rescatar pequeñas postales, anécdotas y momentos vinculados al mundo ferroviario.
La crónica de El Litoral, de noviembre de 1976. Archivo El Litoral.
En esta oportunidad, el recuerdo de un elemento tecnológico que se instaló en la Estación Belgrano a mediados de los ‘70 y fue una muestra clara de la importancia del tren en la ciudad de Santa Fe y la región.
En esta oportunidad, el recuerdo de un elemento tecnológico que se instaló en la Estación Belgrano a mediados de los ‘70 y fue una muestra clara de la importancia del tren en la ciudad de Santa Fe y la región. Mirá tambiénUn increíble puente peatonal que tuvo la ciudad y que sólo vive en el recuerdo de las fotos
“Moderno”
El miércoles 24 de noviembre de 1976, El Litoral publicó entre sus páginas la novedad. “Fue habilitado en la estación del F.C Belgrano un moderno indicador”, tituló este diario hace casi medio siglo atrás.
El artículo, acompañado por una imponente fotografía describió la buena nueva para la estación terminal de trenes más importante de la capital santafesina. “Como efectiva contribución al gradual mejoramiento de la prestación de los servicios, las autoridades locales del Ferrocarril General Belgrano, dispusieron el emplazamiento de un moderno indicador de salida de trenes, en el vestíbulo central de la estación de bulevar Gálvez y Avellaneda”, comenzaba la crónica.
Los pasajeros en los andenes a la espera de su transporte. Archivo El Litoral.
“El dispositivo, que es luminoso y funciona automáticamente,fue construido en el taller de telecomunicaciones que el ferrocarril posee en esta ciudad. Básicamente, el sistema contiene las tablillas con los nombres de los destinos que cubre el Belgrano, las que se iluminan juntamente con un reloj ubicado en rectángulos superiores, que indica la hora y minutos de partida del tren correspondiente, pudiendo efectuar hasta cinco informaciones simultáneas”, explicaba el vespertino.
En otro párrafo, la nota daba cuenta que la inauguración estuvo a cargo de autoridades locales que el sistema del ferrocarril Belgrano poseía en Santa Fe. Jefes de Vías y Obras, superintendentes de tráfico y comercial, señalamiento y telecomunicaciones; por citar alguno de los puestos que en la actualidad son sólo recuerdos.
El hall principal con las boleterías. Archivo El Litoral.
No sólo gente
El FF.CC Belgrano sirvió también para el transporte de valiosos elementos entre regiones de Sudamérica. Un ejemplo de ello fue publicado por El Litoral en diciembre del ‘76. “Por F.C Belgrano transportan cobre chileno con destino final Brasil”, tituló este diario.
En el artículo, que estaba acompañado por autoridades ferroviarias y empresarios chilenos, se destacaba que la formación estaba compuesta por 14 vagones que “realizaron el trayecto desde Socompa en un lapso de 20 días y que constituyen un envío experimental”.
“En la playa local de maniobras, se procede al trasbordo en camiones que conducirán el cargamento a Paraná, para ser trasladado luego al F.C Urquiza y desde allí hasta Uruguaiana; donde nuevamente se hará un trasbordo con destino a San Pablo”, detalló El Litoral.
En la oportunidad, las autoridades presentes en la Estación Belgrano mencionaron a este diario que se transportaron “sin tropiezos” unas 400 toneladas de cobre y que planeaban movilizar 4.000 toneladas anuales.
Empresarios chilenos acompañando el transporte de cobre que partió de ese país, con destino San Pablo. Archivo El Litoral.
La estación
La Estación de Pasajeros, el primer nombre que llevó, fue inaugurada en 1928. Y por allí circulaban los usuarios del FF.CC Central Norte Argentino que unía la capital santafesina con San Cristóbal. La terminal contaba con cuatro plataformas y seis vías. En la Planta Baja, estaban las oficinas operativas (Boletería, Jefe de Estación, Trenes, Encomiendas, Informes y Contaduría). Mientras que en Planta Alta funcionaban las oficinas de Superintendencia de Transporte y Comercial, División, Tracción, etc.
Memorias de Santa Fe. Un repaso fotográfico de la novedosa formación que partía de la Estación Belgrano con rumbo a Buenos Aires.
La comodidad de la formación que conectaba Santa Fe con Buenos Aires. Archivo El Litoral
Viajar de Santa Fe a Buenos Aires a mediados del siglo XX configuraba toda una experiencia. Las anécdotas de aquellos pasajeros viven en las historias y relatos intrafamiliares y que algunos afortunados guardan en antiguas fotografías.
Por aquellos tiempos, el ferrocarril era EL medio de transporte predilecto para la población de clases medias y bajas. Los colectivos de media y larga distancia no tenían la preponderancia de la actualidad.
El coche comedor del novedosos tren que se estrenaba en el '62. Archivo El Litoral.
Dicho esto, vale la pena recordar las características de una de las formaciones que llevaron y trajeron a santafesinos, porteños y ciudadanos de otras partes del país. Se hace mención a “El Chaqueño”, un tren que en los ‘60 conectaba la capital provincial con Retiro.
El archivo fotográfico de El Litoral también permite recordar cómo eran aquellas antiguas formaciones que “corrieron” a lo largo y ancho de la provincia y la región central del país. Que conectaron ciudades, pueblos y sociedades por muchos años.
“Interesantes comodidades”
En un artículo publicado por El Litoral el sábado 21 de diciembre de 1963, se enumeraron las bondades de esta formación perteneciente al Ferrocarril Nacional Manuel Belgrano.
La nota aclaraba que esta línea también combinaba sus trayectos con otros destinos como Tucumán y Resistencia, con paradas en estaciones intermedias.
“De tal manera, se reemplaza el tren a vapor que prestaba este servicio los martes, jueves y sábados, por un tren compuesto por cuatro vagones metálicos de moderno diseño y coche comedor accionado por una locomotora diésel, que ha permitido acortar los horarios en dos horas”, explicó El Litoral en la citada noticia.
En otro fragmento, el artículo entra en detalles sobre las prestaciones del servicio. “Cada uno de los coches tiene capacidad para 88 pasajeros, y como son cuatro, la capacidad del convoy es de 376”, aseguró el texto del vespertino.
Casi 400 personas trasladándose entre Santa Fe y Buenos Aires en simultáneo en un servicio público de pasajeros. Algo impensado para los días que corren.
Otra novedad de aquella formación era el coche comedor. “De diseño muy moderno, tiene una capacidad para 28 comensales, con asientos pullman, ventiladores, adecuada iluminación y perfecta ventilación”, destacó El Litoral en el artículo aquí recordado.
Optimizando el tiempo
En el desarrollo informativo, el artículo además hace hincapié en los horarios y en la optimización de los tiempos a partir de una obra de mejoras que, por aquellos tiempos, estaba en plena ejecución.
“Los días indicados (martes, jueves y sábados) parte de la estación local (Santa Fe) a las 11, arribando a Retiro a las 19.30. Los mismos días sale de Buenos Aires a las 8.30, para llegar a las 17”, explicó este diario.
Y sumó: “Con el agregado de que este horario podrá ser acortado a poco que se concluya con los trabajos relativos al cambio de rieles y mejoramiento de terraplenes entre Santo Tomé y Coronda, que es el tramo que más ha conspirado contra la rapidez del servicio”.
Inexplicable final
La historia marca que las décadas siguientes serán terminales para el sistema ferroviario argentino, en particular en la provincia de Santa Fe. Desinversión, falta de mantenimiento y el posterior abandono fue el inexplicable final de los trenes. Entre los ‘80 y ‘90, el desguace de la trama del FF.CC quitó la posibilidad a la ciudadanía de contar con un servicio genuino de transporte, tanto de pasajeros como de carga.
El pasaje Celedonio Escalada unió dos barrios y logró que sus vecinos pudieran atravesar la ciudad sin exponerse al multitudinario paso de trenes.
El pasaje que posibilitó esquivar los trenes que llegaban y se iban de Rosario.
El famoso túnel Celedonio Escalada,en rigor, un pasaje que une el barrio de Pichincha con el ex Refinería (hoy Las Malvinas) vino a resolver un enorme problema que se generaba a fines del siglo XIX y principios del XX: la enorme cantidad de trenes que pasaban diariamente por las vías y que dejaban a Rosario prácticamente partida.
El pasaje a bajo nivel se inauguró el 16 de septiembre de 1902 y mejoró la comunicación dentro de la ciudad. Sin embargo, antes de su construcción, el tráfico ferroviario era particularmente intenso en Rosario y cruzar las vías era una verdadera hazaña: los trenes llegaban a ser cien por día. Tanto era así que el barrio que rodeaba la fábrica Refinería de Azúcar se encontraba parcialmente desconectado del núcleo urbano.
Trenes de una Rosario en crecimiento
A finales del siglo XIX Rosario era una ciudad que no paraba de crecer. Su puerto y sus ferrocarriles le daban un dinamismo inusitado y la convertían en uno de los núcleos urbanos más importantes del país. Además, el levantamiento de fábricas, la llegada de miles de inmigrantes y el aumento de la cantidad de trabajadores, ya sean argentinos o de otras nacionalidades, hacían de la ciudad portuaria un escenario en constante movimiento, tumultuoso y agitado.
En este contexto, los barrios de la ciudad iban construyendo cada uno su identidad. Refinería era el escenario donde se erigía una de las fábricas más importantes de la región: La Refinería Argentina de Azúcar. Y, en torno a ella, un movimiento obrero en ciernes. Sin embargo, este gran espacio estaba desconectado del resto de Rosario y era una hazaña llegar o irse del barrio. Cuando el pasaje Celedonio Escalada no existía, el paso a nivel era imposible de sortear. Tanto es así, que en 1900 el diario La Capital estimaba que por día entraban y salían de la metrópoli alrededor de cien trenes.
Paso de las cadenas
De todos modos, el movimiento ferroviario había arrancado tiempo atrás y los conflictos con el paso a nivel se registraron durante varias décadas. Algunos años antes, en 1873, un vecino reclamó ante las autoridades que, por falta de barreras pertinentes, una locomotora había atropellado su carreta y el saldo de tal accidente le había resultado particularmente oneroso: el tren le había matado a su buey y recomponer aquella pérdida era costoso.
Tras esta situación, se decidió mejorar el paso nivel y se ubicaron unas cadenas de un lado y otro de las vías. Para pasar había que desengancharlas del poste o, si se iba a pie, saltarlas. Por esta particular forma de cuidar a la población de los intempestivos trenes este espacio fue llamado el Paso de las Cadenas.
Sin embargo, los accidentes siguieron ocurriendo. El ferrocarril ganaba cada vez más presencia en Rosario y la población no paraba de crecer. Esta situación hacía necesaria una solución urgente.
Fue así que, después de las reiteradas peticiones de los vecinos, el presidente de la Nación Julio Argentino Roca decretó que las empresas ferroviarias de Buenos Aires y Rosario y el Ferrocarril Central Argentino debían abocarse a la construcción de un pasaje bajo nivel que terminara, de una vez por todas, con los conflictos.
Bajo la intendencia de Luis Lamas, reconocido por la construcción del Parque Independencia bajo su gestión, se realizaron las obras que dieron origen al Celedonio Escalada. Fueron los presos de la cárcel de Zeballos y Richieri los encargados de construir este pasaje. Esto era una forma de recurrir a mano de obra barata que Lamas también había implementado en la creación del Laguito del parque.
El Celedonio Escalada
El 16 de septiembre de inauguró entonces el Pasaje -y no túnel porque no es cerrado- Celedonio Escalada. A partir de allí se unieron dos barrios que durante la primera mitad del siglo XX darían de que hablar. Refinería, como el núcleo del movimiento anarquista en la ciudad, y Pichincha, que estaba por convertirse en el centro de la vida prostibularia rosarina amparado por la legislación local y nacional .
Al inaugurarse estaba pavimentada con adoquines de granito y contaba con dos veredas de cada lado que, casi 70 años después, fueron eliminadas para ampliar el ancho de la calle. La Revista de Historia de Rosario escribía en su número de 1981: "Habilitado al tránsito público el 14 de septiembre de 1902, el pasaje mide 433 metros de largo por 14 de ancho. En lo alto, cruzan doce vías férreas del Ferrocarril Bartolomé Mitre, mediante amplios puentes de hierro".
El nombre del pasaje se puso en honor a Celedonio Escalada, un militar nacido en 1762 y muerto en 1819. Escalada, a pesar de su origen, participó de las luchas por la Independencia del lado de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Fue nombrado por Manuel Belgrano como comandante de la Villa del Rosario y acompañó la campaña de José de San Martín que desembocó en el emblemático combate de San Lorenzo.
Refinería, un barrio histórico
El barrio Refinería, actual Islas Malvinas, recibió su nombre por la Refinería Argentina de Azúcar. La fábrica abrió sus puertas en 1887 y en su interior reunía a cientos de trabajadores. Ubicada en actual Avenida Carballo entre Gorriti y Thedy, en el ahora Puerto Norte, esta planta era considerada una de las edificaciones más importante del país. El barrio, por supuesto, se armó en relación a ella y los caseríos y conventillos alojaban a los trabajadores del azúcar.
Fue, sin dudas, uno de los escenarios más importantes de la lucha obrera local. De hecho, el primer obrero asesinado en manos de la policía fue un trabajador de la Refinería, Cosme Budislavich. A él se lo reconoce como el primer mártir del movimiento obrero argentino.
En 1914, la fábrica contaba con una cantidad impresionante de extranjeros. De los casi 570 trabajadores sólo 68 eran argentinos. El resto venían de distintos países: la mayoría eran españoles (268) y los segundos en la lista eran, por supuesto, italianos (99). Los austríacos y los rusos también tenían una presencia considerable. Después, las nacionalidades eran varias: desde uruguayos hasta rumanos, de griegos a japoneses. Era una verdadera Babel.
Finalmente, en 1930 la fábrica cerró sus puertas. Los devenires de este espacio emblemático fueron diversos y sus historias, miles. Actualmente su nombre figura como Islas Malvinas, pero sus vecinos aseguran que aquel es, sin duda, barrio Refinería.
El tiempo no era único. Las líneas del ferrocarril, el telégrafo, la Iglesia y los relojeros llevaban sus propios horarios. Un rosarino logró unificarlo.
La hora oficial en todo el territorio argentino se estableció en 1894 y su impulsor fue un intendente rosarino: Gabriel Carrasco. El mandatario fue quien marcó la necesidad de unificar los horarios en un país que no paraba de crecer y que se encontraba conectado gracias al ferrocarril y las nuevas comunicaciones.
Argentina fue el primer país de América del Sur donde el Poder Ejecutivo Nacional estableció una hora unificada para todo su territorio. Fue Rosario la primera ciudad en generar una iniciativa legal para que esto ocurriera. Y unos años antes, en 1891, la Municipalidad de Rosario declaró la hora oficial como análoga a la del Observatorio de Córdoba.
Gabriel Carrasco asumió la intendencia de la ciudad en 1890. Algunas de sus acciones durante su mandato dejaron huellas indelebles en Rosario: fue, por ejemplo, quien le puso el nombre El Salvador al cementerio, y quien tuvo la iniciativa de la construcción del Palacio Municipal. Además de intendente, periodista y escritor fue ministro de Agricultura, Justicia e Instrucción Pública, inspector escolar y legislador provincial en Santa Fe. También fue el autor del censo santafesino de población de 1887 y del censo nacional de 1895.
Sin embargo, una de sus contribuciones más interesantes fue la de señalar la necesidad de que Argentina tuviese una hora oficial. En 1893 publicó un escrito que se llamó "La unidad horaria en la República Argentina". Allí, Carrasco se propuso demostrar cómo era la cotidianidad sin un horario establecido de manera universal y la urgencia de que el país asumiera un horario unificado.
¿Cómo era el tiempo argentino antes de la hora única?
El escrito de Carrasco es una increíble instantánea de cómo era el país cuando los minutos y las horas dependían de distintos personajes e instituciones: los relojeros, la Iglesia, las distintas líneas de ferrocarril o el telégrafo. Todos ellos tenían su propia noción del tiempo.
Los habitantes de la Argentina de fines de siglo XIX tomaban la hora de distintos lugares. Por ejemplo, en aquellas localidades cruzadas por varias líneas de ferrocarriles, algunos se manejaban con la hora del que iba y venía a Buenos Aires. Otros, en cambio, tomaban el horario que marcaba el tren de Córdoba, que además manejaba la misma hora que los telégrafos nacionales.
Pero en las localidades donde el ferrocarril no llegaba, los horarios dependían de los relojeros de los barrios y muchas veces no coincidían entre ellos ni con la iglesia más cercana. Inclusive, hasta se podía dar un desfasaje entre el reloj de la Iglesia y su campana.
“Tomada la hora de una relojería son las diez. Caminadas unas cuantas cuadras, se llega a otra relojería donde resultan ser las diez menos cinco minutos. Hemos caminado cinco cuadras y retrogradado cinco minutos", escribía Carrasco. A veces, incluso, la discrepancia no era solo de minutos y llegaba a haber diferencias de media hora entre unos y otros.
"La más espantosa anarquía horaria"
El rosarino advertía que los argentinos se encontraban en "la más espantosa anarquía horaria" y señalaba: “Nunca se sabe cual es la hora en que vivimos. «Son las doce», dice uno, pero tiene cuidado de agregar «por el ferrocarril tal» o «por el telégrafo» o «según el reloj de la relojería tal»”.
Además, el intendente rosarino señalaba algo imposible de eludir: los relojes a veces no funcionaban, se paraban repentinamente y muchas veces tardaban en arreglarlos. O caían en destiempo y sus minutos se corrían. La naturaleza del artefacto muchas veces llevaba a que se volviera obsoleto y al no haber un horario oficial rápidamente el tiempo se perdía.
Gabriel Carrasco, el rosarino impulsor de la hora oficial en todo el país.
A Carrasco, la falta de unidad le resultaba anárquica y caótica. La necesidad de ordenar el tiempo era urgente. “Esta pregunta hecha en cualquier punto del territorio argentino, hace medio siglo, hubiera podido tener inmediatamente segura contestación. Cualquier reloj era bueno al efecto, aunque su marcha no fuera muy regular: por media hora más o menos no se había de perder la salida del vapor, ni la del tren, ni se había de encontrar cerrada la oficina del telégrafo... por la sencilla razón de que en aquellos tiempos, nada de eso existía en las vastas soledades de la República Argentina", señalaba.
El problema era justamente eso: el país había crecido, el modelo agroexportador demandaba ciertas estructuras y la unificación del horario era una de ellas. Los ferrocarriles estaban en su esplendor y sus horarios de salida y llegada debían ser uno para todas las provincias.
La primera iniciativa se registró, efectivamente, en Rosario. Ciudad del ferrocarril y portuaria, era una localidad clave en este sistema económico. La hora oficial la declararon a partir del Observatorio de Córdoba, pero en algunas empresas de ferrocarriles con estaciones en la provincia seguían manejando otros horarios: a veces los que fijaba el Observatorio de La Plata o el Naval de Buenos Aires.
El decreto de 1894
Las presiones de Carrasco y su constante insistencia en que eso debía solucionarse llevó a que, el 25 de septiembre de 1894, se dictara el decreto que unificó la hora nacional en todo el territorio argentino.
El Poder Ejecutivo Nacional declaró entonces como hora oficial la del meridiano de Córdoba para todas las oficinas públicas. Un decreto anterior ya había establecido el mismo horario el 1º de agosto de aquel año y ya regía para todas las vías férreas del país.
El después de Carrasco
En febrero de 1920, se estableció, también por decreto, la adopción del huso horario de cuatro horas al oeste del meridiano de Greenwich, y en mayo de ese año, adhiriendo el país al Sistema Internacional de Husos Horarios, se corrigió la diferencia que existía con la hora correspondiente a la longitud del meridiano del Observatorio de Córdoba.
El 12 de noviembre de 1923, finalmente, el Poder Ejecutivo decretó que la hora oficial de Buenos Aires sería la determinada por el Observatorio de la Armada, que debía mantener actualizado el reloj de la torre instalado en la plaza Británica de Retiro. A partir de esa fecha, el Observatorio Naval Buenos Aires (Onba) es responsable de determinar y conservar lo que fue en un principio la hora de Buenos Aires y que después pasó a denominarse como Hora Oficial Argentina (HOA).
En 1964, el tren que durante la madrugada unía la Ciudad de Buenos Aires con Mar del Plata chocó contra un carguero estacionado en la estación de Altamirano. En 1981, diecisiete años después, el mismo servicio del ferrocarril Roca chocó contra un carguero volcado en Brandsen, a quince kilómetros de la primera desgracia. Testimonios y similitudes de dos catástrofes ferroviarias.
Los vagones del Luciérnaga volcados y fuera de la vía a la altura de la estación Altamirano. La primera catástrofe sucedió el primero de febrero de 1964: aún se desconoce quién tuvo la culpa del accidente (Revista Así, gentileza Pablo García).
Le decían el Luciérnaga. Era un servicio de tren sonámbulo: viajaba de noche. Traqueteaba a ciegas. Penetraba en las sombras de la madrugada bonaerense solo con una luz en el frente. En los pueblos, en el silencio de la oscuridad, lo escuchaban todos. Lo que había a su alrededor lo veía tarde. No disponía de tiempo de respuesta, de margen de acción. Era un ramal del General Roca, propiedad de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que unía la ciudad de Buenos Aires con Mar del Plata. Dejó de existir, según reza la leyenda, en 1982, después de que un descarrilamiento cerca de la estación de Chascomús colmara su derrotero trágico. Ya era suficiente. Ya nadie quería subirse al Luciérnaga. Lo reemplazó otro tren, el Cruz del Sur.
En la memoria emotiva del interior bonaerense sobrevive el paso abrupto e invisible del Luciérnaga. En Altamirano y en Brandsen lo recuerdan nítido. Con quince kilómetros de distancia, el mismo tren chocó. La primera catástrofe sucedió a las 3:50 de la mañana. La segunda, cuarenta minutos y diecisiete años después. Las noches cerradas, los gritos anónimos, el desconocimiento del grado del desastre, los pueblos despiertos por el espanto. Los siniestros tienen una mecánica distinta. Pero los vincula el radio geográfico, la porción de la madrugada, el tren y un número macabro: la misma cantidad de fallecidos, 34.
Por eso cuando el Luciérnaga se despistó de sus rieles un año después de la última y segunda tragedia, le cayó la validación popular de tren maldito. Y dejó de andar. En su prontuario persisten los aniversarios, los recortes periodísticos, las vivencias, los memoriales y la mitología de los pobladores que en la madrugada de un verano se despertaron en pijamas para identificar vivos y muertos entre los fierros de un ferrocarril. El primero sucedió el primero de febrero de 1964 en Altamirano. El segundo, el 8 de marzo de 1981, en Brandsen. Catástrofes distintas de un mismo tren.
El accidente ferroviario provocó 34 muertes y decenas de heridos
1964
Altamirano era un pueblo rural, tambero. Había un bar, un almacén de ramos generales, una panadería, un hotel, una carnicería, un matadero, una escuela primaria, una sala de primeros auxilios y poco más. Las verduras se compraban en las quintas y la leche llegaba recién ordeñada a las casas a las ocho de la mañana. Había solo dos televisores: uno en un almacén y otro en el bar. No había asfalto ni luz ni ruidos. No había forma de que los casi 400 habitantes no conocieran la existencia del tren Luciérnaga, esa oruga luminosa que atravesaba el pueblo de madrugada emitiendo un escozor inconfundible.
Hacia fines del siglo XIX, el pueblo se volvió un punto estratégico en la red ferroviaria. La estación fue la primera del Ferrocarril del Sud en ser de empalme: se inauguró un ramal hasta Ranchos, se trazó una doble vía desde Constitución, se montó un galpón de máquinas, un triángulo de conexión de ramales, una colonia para trabajadores, un albergue para maquinistas y guardas. En Altamirano, los dos rieles que provenían de la ciudad de Buenos Aires se hacían uno. En esa vía única, una vez en 1964, un expreso de pasajeros chocó de frente contra un tren de carga.
Julio Grassi tiene catorce años y vive enfrente de la estación Altamirano. Su papá es el jefe de esa estación ferroviaria solo los viernes. El resto de los días alterna Chascomús, Gandara, Jeppener y Brandsen. El primer día de febrero de 1964 cae sábado. Es cambio de quincena y de mes: los veraneantes del enero marplatense vuelven a la ciudad de Buenos Aires. Viajan 1040 pasajeros. La locomotora es una diésel Cockerill y los vagones, los míticos Werkspoor de origen holandés.
El impacto despertó a todo el pueblo de Altamirano a las 3:50 de la madrugada. En el expreso de pasajeros viajaban 1040 personas que volvían a la ciudad de Buenos Aires de sus vacaciones en Mar del Plata (Revista Así, gentileza Pablo García).
Esa madrugada de sábado, un carguero liderado por una locomotora serie 1500 de vapor circula por la vía dos: en Altamirano tomaría el ramal Ranchos rumbo hacia Las Flores, su destino final. El maquinista y el fogonero saben que a esa hora, tres y media de la mañana, deben esperar al tren Luciérnaga, un expreso de pasajeros que proviene en dirección contraria con prioridad de paso. Deciden frenar a cien metros de la estación, cerca del cambio de vías, al pie del final de su línea. No lo hacen en la primera señal de espera, ubicada un kilómetro antes, como indican los manuales de procedimiento.
El convoy de pasajeros viene atrasado. Viaja a una velocidad superior a los cien kilómetros por hora. No para ni reduce la velocidad en Altamirano. Su destino es Constitución. Nunca llegará. El estruendo sucede a las 3:40 de la madrugada. Suena como una bomba que no deja indiferente a nadie. “Debe haber explotado el tanque de alguna máquina y estos irresponsables están a los gritos y a las puteadas”, le dice a Julio, su padre, que se viste y se va. Escucha con insistencia los insultos y los pedidos de ayuda. No sabe por qué ni cuándo decide salir de su casa. No ve absolutamente nada. La lluvia tenue y persistente aporta drama. La noche es un manto cerrado. Lo único que distingue es una esfinge de fuego que emana a lo lejos.
Se acerca. Las llamas, los gritos, los cuerpos, el desconcierto general lo despabila. El tren de pasajeros y la máquina de carga chocaron de frente. Debe haber muchos muertos, piensa. Son esos que van dejando en el terraplén al costado de los rieles. A los heridos los suben a unas tablas que cedió la panadería: ahí donde hacen el pan ahora hay lesionados. Los bomberos llegan de Chascomús, de San Vicente, por camino de tierra. La sala de primeros auxilios de Altamirano casi no participa del operativo: su aporte es insignificante. La puesta del sol contribuye a entender lo que en verdad pasó.
La cobertura de la revista Así y el título "¡Ola de catástrofes!". Un día antes del accidente, un ómnibus repleto de pasajeros fue arrollado por un tren en Paraná: murieron 17 personas. Al día siguiente, en Santiago del Estero un automóvil se precipitó sobre una columna de peregrinos: murieron seis.
“Falló el cambio de riel. Nunca llegó a comprobarse exactamente si estuvo mal hecho o si fallaron los rieles, que no estaban en condiciones perfectas. Algunos hablan de negligencia de los trabajadores. El señalero en ese momento no estaba en el lugar, lo que no quiere decir que no lo haya hecho”, dice Julio Grassi, sesenta años después de la tragedia, establecido ahora en Brandsen, con décadas a cuesta ejerciendo el periodismo. El Luciérnaga debía pasar paralelo al carguero. Pero como el cambio de riel estaba activado, el convoy de pasajeros dejó la vía principal para incorporarse a la alternativa, donde esperaba una vieja locomotora de vapor, pesada, aparatosa.
“La máquina negra quedó incrustada dos metros dentro del tren de pasajeros que venía de Mar del Plata. Uno de los maquinistas quedó aplastado. Se le veían los ojos abiertos”, relata el testigo. El fogonero atinó a huir de la unidad ante la inmediatez del golpe. Los primeros tres vagones saltaron de la vía, pasaron un alambrado y cayeron sobre una calle de tierra, lindera a la vía, casi sobre los campos. El cuarto coche se dobló: la mitad se trepó a la locomotora y se prendió fuego. Los restantes quedaron indemnes.
“Una señora que había quedado en la punta del cuarto vagón sale por la ventanilla con un moisés y un bebito en brazos -recuerda Julio-. Uno de los empleados ferroviarios de la estación pone una escalera evitando el fuego, que ya había abrazado el coche, y le pide que le tire al bebé. La mujer se lo tira. Este hombre lo agarra. El bebé se salva. Lo deja a un costado y le piden a la señora que se arroje. La mujer se tira y se queda enganchada en los fierros retorcidos de los pies. Cuelga en el aire”. El pueblo entero vio el corolario trágico de esa secuencia: el fuego le agarró primero el pelo, después todo.
La tragedia del Luciérnaga ocupó durante tres días la tapa del diario Clarín. Al principio se creían que habían sido más de sesenta los muertos.
Esa historia la replicó también la revista Así, publicada el 5 de febrero de 1964. En un artículo titulado “Terror y heroísmo”, citan el testimonio de Rubén, de 26 años, vecino del barrio de Mataderos, que viajaba con su esposa, sus padres y sus hermanos en el tercer vagón. Todos se salvaron y vieron cómo una mujer murió atrapada y absorbida por el fuego luego de salvar a su hijo. Contó: “Desde la ventanilla de un vagón volcado y en llamas, una mujer rubia, joven y desesperada nos alcanzaba sus dos hijos. Los arrojaba desde lo alto del cuarto vagón a cuatro metros del suelo fangoso, donde recibimos la cálida carga de las criaturas. Después le gritamos que se tirara ella y nos dijo, llorando, ‘no puedo, tengo las piernas atrapadas por los fierros’. Yo no sé cómo hice pero subí por las chapas calientes, junto con otro hombre y cuando nos tendía sus brazos ya inconsciente, un golpe de llamas la envolvió como una pavorosa túnica roja y la vimos desaparecer en ese horrible foso de acero al rojo vivo”.
Carlos Martini, poblador, ilustró que la escena era un infierno de llamas y alaridos: “A mi lado vi pasar fugaces figuras enloquecidas de terror. Eran hombres y mujeres que habían podido escapar de la trampa que significaban los vagones metálicos, cerrados y ardiendo. Vi a una mujer clamando por sus hijos. Alguien la había sacado por una ventanilla, con la ropa en jirones. ‘¡Quiero a mis hijos!’, clamaba con desesperación, corriendo de un lado a otro. Por ahí, en medio de la confusión, vi cómo trepaba al vagón, se perdía en él y no volvía a aparecer. Fue una noche de pesadilla”.
Emilio Mocoroa le detalló a la revista: “Venía leyendo un libro cuando de buenas a primeras tuve la sensación de que nuestro coche se paraba y empezaba a volar, mientras todos caímos al piso. El coche había saltado y estaba encima de otro vagón. Nos fuimos descolgando de cuatro metros de altura como podíamos, o saltando al vacío. Temíamos al fuego”. Marta Sánchez contó, en rueda periodística, que escuchó chirridos alarmantes antes de que el tren tomara el desvío y terminara tumbándose. “La gente creyó que se había roto un puente porque vio agua, pero era un gran charco y pujó por salvarse a través de las ventanillas”, narró la joven que en 1964 tenía 19 años.
Altamirano se rompió esa misma noche. La vida del pueblo cambió por completo. “Durante semanas siguió viniendo gente especializada en el tema, periodistas que venían a hacer notas. Fue una convulsión durante diez días. Después, siguió el chusmerío del pueblo sobre la responsabilidad del accidente: si había tenido la culpa fulano, mengano, el señalero, el cambista, o si había sido simplemente una fatalidad”, cuenta Julio Grassi. Se hablaba también, en un tono más chismoso que verídico, de habitantes que profanaron los cuerpos y robaron prendas, aros y relojes. Se hablaba, al principio, de más de sesenta víctimas: el diario Clarín llevó ese dato a su tapa en la edición del 2 de febrero de 1964. La cantidad de muertes se consolidó en un número final: 34. El número recuperó dramatismo diecisiete años después.
El segundo accidente del Luciérnaga ocurrió el 8 de marzo de 1981 a las 4:30 de la madrugada. El tren colisionó contra el vagón de un carguero que había quedado atravesado en la vía principal.
1981
Brandsen era la capital provincial del carnaval hacia la década del setenta. Presumían de tener el corso más largo del mundo: un despliegue capaz de extenderse catorce cuadras. Las carrozas eran voluptuosas y empleaban tractores y caballos. La ciudad, que por entonces no tenía más de quince mil habitantes, recibía un flujo turístico que quintuplicaba su población. Pero lo que fue furor también fue ocaso. Los sectores más conservadores empezaron a cuestionar el desborde social y las irregularidades en el manejo de los fondos que se desprendían de la festividad. El golpe definitivo que hirió de muerte al carnaval de Brandsen fue una tragedia ferroviaria.
Media ciudad estaba despierta esa madrugada. Era domingo, era el 8 de marzo de 1981. La noche anterior había desfilado la comparsa correntina Copacabana. Fue una fiesta. Había llegado gente de Ranchos, de Chascomús, de La Plata, de Cañuelas. A la una y media de la mañana, la gente se había desconcentrado del sambódromo improvisado. Los visitantes y los jóvenes siguieron la noche en los boliches. Daniel Correa había estado de guardia esa noche de carnaval. Dormía cuando a las 4:20 de la madrugada sonó su teléfono.
“Atiendo y me dicen que me presentara en el cuartel porque había un accidente de trenes. Estaba a quince cuadras del cuartel. Nos encontramos ahí. Éramos ocho o nueve que estábamos de guardia y salimos con los dos vehículos que teníamos: una unidad liviana, una camioneta Chevrolet, y un autobomba”, relata. Hoy tiene 74 y es presidente de la Comisión Directiva de los Bomberos de Brandsen: 43 años antes tenía 31 y era suboficial del cuartel. La situación más severa que había intervenido era el accidente de micro. El cuartel tenía solo una década de antigüedad. Les habían avisado desde la unidad regional de la policía federal que algo había pasado con el Luciérnaga, ocho kilómetros al sur de la estación.
"El guarda que iba en ese momento a cargo de esa formación se fue como 500 metros para hacerle seña al Luciérnaga. En el freno intempestivo los vagones empezaron a apilarse y la máquina voló y cayó a un metro de la ruta", contó Daniel Correa.
No tienen dimensión del desastre. Solo la ubicación -el kilómetro 69, a la salida de la curva- y una referencia liviana: un choque o tal vez un descarrilamiento. El escenario de la catástrofe empieza a materializarse en el andar desorientado de gente herida. Los bomberos no frenan. Deben llegar primero al núcleo del accidente. El negro de la noche los rodea. No ven nada pero oyen: “Fue terrible escuchar los gritos, los llantos, los pedidos de auxilio. Estaba todo muy oscuro. En ese momento ni siquiera un grupo electrógeno teníamos. El jefe en el autobomba era quien manejaba el operativo y yo iba en la camioneta”, narra.
Lo que sucedió, fuese lo que fuese, los desborda. El cuerpo de bomberos es de veintitrés integrantes. Es menester convocarlos a todos. Daniel vuelve a la ciudad en la camioneta. Levanta pasajeros heridos. Les pregunta qué pasó. “Chocó el tren”, le dicen. El Luciérnaga había partido desde Mar del Plata el 7 de marzo de 1981 a las 23:55. Viajaba propulsado por la máquina GM 9004 con destino a Constitución a 110 kilómetros por hora con trece vagones y 803 pasajeros. Un tren carguero que se dirigía a Tandil había descarrilado a ocho kilómetros de la estación de Brandsen luego de que se le desprendiera una de las ruedas de hierro. Producto del colapso, un vagón cisterna con petróleo ocupaba volcado la vía principal.
La mecánica del accidente la explicó Domingo Fernández, el maquinista, en la sala de terapia del hospital de Melchor Romero. “Se considera que es un caso de fatalidad y no de imprudencia. El tren había descarrilado unos metros antes de la curva. Yo no lo observé. La curva no me permitió ver el descarrilamiento. El impacto fue muy violento”. Entre Jeppener y Brandsen, a la altura del kilómetro 69, cerca del puente Samborombón, hay una curva extensa. El maquinista reconoció que alguien intentó advertirle del desastre. “Me hacían señas de luces. Pero en muchas ocasiones al pasar un tren al otro hacemos intermitencias de luces a modo de saludo. También observé una linterna. Dije yo ‘aquí debe haber pasado alguna cosa’. Cuando pongo la luz larga, al salir de la curva observo que había vehículos sobre la vía. Apliqué el freno de emergencia pero a la velocidad que llevábamos ya íbamos al choque”.
Domingo Fernández conducía el tren cuando chocó contra un carguero que había descarrilado.
Para detener setecientas toneladas necesita mil metros de riel. No los tuvo. La colisión provocó que la máquina se desprendiera y cayera a un metro de la ruta, que camina en paralelo a las vías. Los vagones se encimaron uno sobre el otro. Daniel asume que hay muertos. Va a buscar ayuda a la ciudad. Elige explotar tres bombas de estruendo en la plaza principal. Los que esa madrugada no están despiertos se levantan asustados por el estallido. Los bomberos, instruidos en la emergencia, interpretan los ruidos como una convocatoria.
Vuelve al accidente con refuerzos. Se ve solo lo que iluminan las luces de los autos. A las seis de la mañana, el amanecer alumbra la catástrofe. Todo está roto. Los gritos se mezclan con los llantos. Daniel rescata una historia mínima de esa tragedia: “Estuve dos horas tratando de sacar a una nena de cuatro o cinco que quedó calzada en uno de los vagones. Se le trabó la pierna entre el parante del asiento y la pared del vagón. No había forma de poder sacarla. Se había prendido de mi cuello. Tenía un estado emocional muy complicado. Usamos barretas para separar el asiento. No queríamos que sufriera. No estaba quebrada. La bajé en brazos, colgada de mi cuello y no quería despegarse de mí. Fui a entregarla a sus padres y no los reconocía. No había forma de que me soltara”.
Hay quienes le piden ayuda. Están debajo del riel, envueltos entre fierros retorcidos. Tienen su cuerpo desmembrado. “¿Cómo podíamos sacarlo? Había que escarbar, sacar tierra, sacar piedras. Era un trabajo de locos. A veces los sacábamos, pero no llegaban a sobrevivir. Ya estaban muertos”, recuerda. Improvisan un esquema de identificación de las probabilidades de sobrevida en las personas a rescatar. Eligen cintas y colores. Los que lucen una cinta roja atada al brazo están al borde de la muerte. Los que tienen una cinta naranja evidencian complicaciones. Los que llevan una cinta amarilla no presentan heridas de gravedad.
La segunda tragedia del Luciérnaga sucedió diecisiete años después y a quince kilómetros de distancia de la primera. En ambas hubo la misma cantidad de víctimas: 34.
Los sobrevivientes hablan de haber sentido sacudidas abruptas, de haber percibido la sensación de estar cayendo en un precipicio. Los 74 heridos son trasladados a centros de salud de La Plata, Mar del Plata, Chascomús y la Ciudad de Buenos Aires. Todos los cuarteles de la zona participan del rescate. También intervienen fuerzas del ejército, en una época en la que en el país rige una dictadura cívico militar. Los bomberos de Brandsen trabajan dos días completos sin descanso. Daniel Correa dice que esa noche crecieron de golpe: “No teníamos ningún tipo de preparación para eso. Nos había desbordado todo. Varios de nosotros estuvimos ocho días sin poder pegar un ojo por el estado de alteración que teníamos”.
El servicio nocturno del ferrocarril General Roca queda interrumpido durante varios días. Los vagones destruidos por la catástrofe deben ser cortados con soplete en el lugar del accidente para liberar la vía. Pero no durará mucho más. La segunda desgracia del Luciérnaga repite la cifra trágica: en una macabra coincidencia la cantidad de muertes vuelve a ser de 34. El tren carga un pesado prontuario fatalista. Las ventas de boletos bajan sensiblemente. Un leve incidente del mismo tren en Chascomús al año siguiente dilapida su futuro. La administración del ferrocarril decide discontinuar el servicio. Pasa a llamarse Cruz del Sur. Del Luciérnaga solo quedan los recuerdos.
Memorias de Santa Fe. Estaba ubicado en el corazón de barrio Candioti y sirvió para cruzar las vías del viejo Ferrocarril Santa Fe.
Del puente sólo quedan algunas fotos guardadas. Ésta es una de ellas y muestra cómo era la escalera.
A principios del Siglo XX, cuando el ferrocarril se imponía en los pueblos y ciudades como el transporte de referencia tanto de personas como de carga, el paisaje de la capital santafesina estaba fuertemente influenciado por la vida del tren.
Estaciones, locomotoras, vagones, vías, barreras y todo el material ferroviario que marcó a fuego aquellos primeros años del pasado siglo. También los puentes que sirvieron para cruzar los ríos y lagunas de la región, para elevar las vías y aquellos peatonales que fueron utilizados por los vecinos a pie.
Es el caso del eje de este artículo de Memorias. Un puente peatonal situado en el corazón de barrio Candioti hizo las veces de cruce para aquellos que transitaban la zona de la estación del FF.CC Santa Fe hacia el norte.
Del puente sólo quedan algunas fotos guardadas. Ésta es una de ellas y muestra cómo era la escalera.
El lugar
La zona en cuestión cambió rotundamente con el correr de los años. Sobre todo, con el lento deterioro de la red ferroviaria que supo tener la ciudad capital.
El puente estaba ubicado en la zona de lo que hoy son las calles Belgrano y Junín. Como se podrán ver en las imágenes, se trataba de una importante estructura de hierro, acompañada por escaleras y sus respectivas barandas del mismo material metálico.
En el archivo de El Litoral se guardan como tesoro las dos imágenes incluidas en el artículo y que muestran a la perfección cómo era el sitio aquí comentado. En una de ellas se ven las vías, vagones y de fondo los galpones donde funcionaban los talleres del FF.CC. Lo último que se puede ver es el viejo tanque de agua, que aún resiste en pie en la zona de Las Heras al 2900, en la intersección con el actual Pasaje Grilli.
En la otra imagen, se puede apreciar con más detalles una de las escaleras que daba acceso al puente y también aparece en escena un muro que generó discordia en aquellos tiempos y tuvo su lugar en el ciclo de las memorias santafesinas.
Desde la Plaza España al este. La terminal del FF.CC francés lucía sus mejores galas.
Muralla
El recuerdo hecho nota publicado en mayo del 2022 trajo al presente una vieja disputa que dividió (literalmente) aguas en barrio Candioti. De un lado, el predio del ferrocarril y del otro el barrio Candioti.
“El extraño caso de la 'muralla china' que dividía a Santa Fe y enojaba a los vecinos” tituló Luciano Andreychuk para comentar los vaivenes entre quienes habitaban la zona y la empresa que manejó los destinos del FF.CC.
“Era una suerte de ‘separador’ de los talleres ferroviarios que ocupaban una amplia zona cercana al puerto local. Se cita el barrio Candioti como el primer perjudicado, pero el principal enojo era que la ciudad quedaba partida en dos”, se publicó un año atrás.
“Este muro de la discordia separaba los talleres ferroviarios (que estaban en un amplio sector urbano, desde calles San Luis y Santiago del Estero hasta la Av. Alem, aproximadamente) del barrio Candioti con el resto de la ciudad, tal como denunciaban los enervados vecinos en la crónica de época. El paredón iba desde Alvear hasta el viejo callejón Caseros (hoy Diagonal Caseros)”, describió el citado artículo.
El artículo de diario El Orden que puso en agenda el problema del muro.
Una curva al puerto Colastiné
Otra memoria santafesina publicada por El Litoral detalló con lujos de detalles cómo se forjó la curva hacia el primer puente que cruzó la laguna Setúbal. Se trataba de un ramal que llegaba hasta el puerto de Colastiné y surcaba barrio Candioti.
“En 1885, el gobierno se vio en la necesidad de facilitar la salida de la producción agrícola y sobre todo forestal por el puerto de Colastiné, solicitando a J. G. Meiggs un proyecto y presupuesto para la construcción de un ferrocarril desde la Estación Santa Fe (actual estación de ómnibus) hasta Colastiné”, explicó Mariano Rinaldi en el artículo titulado “La historia del primer puente ferroviario que cruzó la Laguna Setúbal”.
El plano de la ciudad de 1889 que muestra la "curva" del tren hacia la costa.
“El ramal nacía en el km 1 del FF. CC., a las Colonias, o sea a la altura de las calles Belgrano y Junín, en donde por esos años había un paso a nivel del tren y es justamente donde nace Diagonal Caseros. Desde ese punto el ramal formaba una curva que entre las calles Alvear y Marcial Candioti, unos metros al sur de calle Segui, se dirigía hacia el este buscando la laguna Setúbal", se detalló.
"Los rieles salvaban el lecho lacustre a la altura del extremo norte del hoy Club de Regatas por medio de un puente de madera, que tenía su otra cabecera en la zona del actual Yacht Club”, cierra la descripción.
