lunes, 3 de mayo de 2021

La historia de la Estación Mitre: un majestuoso palacio cordobés

 May 3, 2021.

En 1902, la línea ferroviaria se vendió al The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, que se encargó de la construcción de la Estación Mitre. Foto: Archivo Web / Grupo Edisur


La historia de la Estación Mitre, una imponente construcción declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Municipalidad de Córdoba en el año 1995, que aún hoy conserva su indiscutible estilo neoclásico europeo que la hace única.

El ferrocarril llegó a Córdoba

En 1863, el gobierno argentino concedió a la compañía de capitales británicos Ferrocarril Central Argentino, manejada por el ingeniero Guillermo Wheelwright, la construcción y explotación de una línea ferroviaria que uniría las ciudades de Rosario y Córdoba. Sin embargo, la obra fue inaugurada oficialmente por el presidente Domingo Faustino Sarmiento, siete años después.

La fachada está atravesada por una galería cubierta que se amplía en el centro y tres frontis apoyados en dos pares de columnas. Foto: Wikipedia / Grupo Edisur

Según los registros, el diseño estuvo a cargo del arquitecto J.W. Brown y la obra se efectuó bajo la dirección del ingeniero R. Kirby. Las oficinas de la planta alta fueron habilitadas en 1916, tres años después se concluyó la mitad norte del edificio y, recién en 1922, la terminal abrió sus puertas por completo.

Un verdadero gigante

La Estación Mitre, cuya superficie cubierta alcanza los 4.000 m2, contaba con 16 baños, salas de equipaje, espera, telégrafo, jefatura, primeros auxilios y oficinas. Sus plataformas 1 y 2 tienen de 8 a 9 metros de ancho respectivamente, 280 metros de largo y se comunican con el resto del edificio por un pasaje subterráneo. Una tercera, construida posteriormente, tiene 115 metros de largo por ocho de ancho.

En la planta alta se emplazaron oficinas y sanitarios, aunque ninguno para mujeres. También cuenta con un tercer nivel, oculto en la fachada, que albergaba la vivienda del jefe de la terminal.

Las plataformas 1 y 2 tienen de 8 a 9 metros de ancho respectivamente, 280 metros de largo y se comunican con el resto del edificio por un pasaje subterráneo. Foto: Wikipedia / Grupo Edisur


El ocaso de los trenes argentinos

En 1946, la estación pasó a formar parte del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, de donde adoptó su nombre actual. Cincuenta años después, dejó de operar el ramal de pasajeros y el edificio pasó a ser controlado por la empresa Nuevo Central Argentino.

La imponente construcción fue declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Municipalidad de Córdoba en el año 1995. El salón del bar es una joya arquitectónica del estilo neoclásico europeo que permanece en perfecto estado de conservación y cuenta con una muestra fotográfica histórica, proveniente del archivo fotográfico de la Universidad Nacional de Córdoba.

El salón del bar es una joya arquitectónica del estilo neoclásico europeo que permanece en perfecto estado de conservación. Foto: Archivo Web / Grupo Edisur


Actualmente, funciona el ramal de ferrocarril a Villa María y a Retiro, Buenos Aires, ambos ofrecidos por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.


El edificio cuenta con un lenguaje palaciego que evoca la arquitectura inglesa y no disimula las influencias del quattrocento italiano. Foto: Archivo Web / Grupo Edisur


Fuente: La arquitectura oficial en Córdoba (1850-1930), de Carlos Page.

https://www.lavoz.com.ar/espacio-de-marca/la-historia-de-la-estacion-mitre-un-majestuoso-palacio-cordobes/


jueves, 22 de abril de 2021

Llegada del primer tren a San Juan

 22/04/21.

Por: Gustavo Andrés Trigo.

El 12 de abril de 1885 llegaba el ferrocarril a la ciudad de San Juan de la mano del Ferrocarril Andino.

 

Esta línea férrea, nacía en la ciudad de Villa Nueva (actual Villa María) y fue construida por el Estado nacional. En marzo de 1870, el Ferrocarril Central Argentino (de capitales ingleses) llega a la ciudad de Córdoba, quedando de este modo, unida esta ciudad con la ciudad de Rosario. En octubre de 1873 el ferrocarril llega a Río Cuarto y en octubre de 1875 los rieles alcanzan la ciudad de Villa Mercedes. El día 7 de abril de 1885 el ferrocarril llega a Mendoza y cinco días después llega a San Juan. Con la llegada del tren inaugural arriban a la ciudad de San Juan los primeros pasajeros entre los que se encontraba el presidente Julio Argentino Roca. De esta manera, este sistema de transporte acortaba los tiempos de viaje entre San Juan, Mendoza, San Luis, Córdoba y Buenos Aires. Sólo por citar un ejemplo, el viaje entre San Juan y Buenos Aires demoraba unos tres meses en otros vehículos, mientras que en tren se tardaba unas 24 horas. (La foto muestra un tren de las primeras décadas del siglo XX); también implicaba que un productor local podría vender sus productos en las provincias ya mencionadas. A 136 años de aquel acontecimiento, la realidad ferroviaria en la provincia es totalmente distinta. El tren de pasajeros, por decisiones políticas de la década de 1990, se fue. Sólo se puede ver el tren de cargas transportando piedra caliza y sus derivados y, en algunas ocasiones, vino de una bodega local.

https://www.diariodecuyo.com.ar/cartasdellector/Llegada-del-primer-tren-a-San-Juan-20210421-0111.html


domingo, 11 de abril de 2021

Primer vagón de industria nacional

 11 de abril de 2021.

TRENES ARGENTINOS CARGAS.


Corría el año 1938 y Bautista Buriasco, piamontés de origen, funda su taller metalúrgico en María Juana, provincia de Santa Fe siendo su primera realización industrial la cosechadora “La Sembradora”.

Para la post nacionalización de los ferrocarriles ocurrida el 1° de marzo de 1948, la gran mayoría del material ferroviario se importaba. En este contexto, el gobierno de Juan Domingo Perón lanza un concurso como política pública para revertir esta tendencia.




Es así como en 1950, con dos ingenieros y 30 obreros, los Buriasco (Bautista junto a sus hijos Atilio y Fernando) presentaron el primer vagón de carga de construcción 100% argentina -quién oficia de centilela en el taller santafesino (foto)-; ganando la competencia, obtienen de parte del Ministerio de Transporte un contrato para construir 2.000 vagones del prototipo presentado, impulso que permitió ampliar el taller.

Finalmente, el 27 de abril de 1953 comenzaron a salir los primeros vagones de la fábrica.
El taller de María Juana es el mismo que nos hace entrega de los últimos vagones reparados, ya listos para salir a la vía y quien confeccionará parte de los mil vagones de fabricación nacional que están en marcha.


https://www.facebook.com/trenesargentinoscargas/posts/291890419216607


miércoles, 3 de marzo de 2021

La heroica acción del maquinista Gallini que Lola Membrives agradeció con una actuación

 Miércoles 03 de Marzo de 2021.

Por: Orlando Verna.

Hace exactamente 100 años, el tren rápido Buenos Aires-Rosario descarriló al chocar con un caballo y el ferroviario dio su vida por la de sus pasajeros.

Descarrilamiento similar al de Coronel Aguirre ocurrido en Jujuy en 1921.
archivoferroviario.com.ar


Cuando hace cien años el tren rápido salió de Buenos Aires en dirección a Rosario nadie pudo prever ni evitar un accidente que transformó a su maquinista en víctima y a su vez en héroe, al impedir una tragedia aún mayor. Carlos Gallini entregó la suya para salvar la vida de todos los pasajeros, entre ellos a la actriz Lola Membrives que luego actuó en Rosario a beneficio de la familia del heroico ferroviario.

Como lo hacía habitualmente, el tren encabezado por la locomotora 199 partió el martes primero de marzo de 1921 de la estación Retiro a las 18 con el maquinista Carlos Gallini, el foguista Víctor Molilo, los guardas Fidel Sosa y Tránsito Paredes.

El convoy, conformado por dos coches de primera, uno de pullman, tres de dormitorios, los dos vagones de cocina y comedor, y dos furgones de encomiendas y equipajes (pues uno debía seguir hasta Córdoba) debió llegar a Rosario a las 22:30.

A la altura de la estación Benavídez, en el partido bonaerense de Tigre, hubo un problema que “pudo ser presagio” de la tragedia. El techo de uno de los furgones se prendió fuego a causa de algunas chispas salidas de la chimenea de la locomotora y fue separado del convoy. Así, el tren llevaba 35 minutos de retraso, situación más que inesperada para la época.

El accidente

El tren retomó su trayecto a una velocidad de unos 80 kilómetros por hora pero a la altura de Coronel Aguirre, casi llegando a Rosario, ocurrió lo inesperado. En un tramo sin alambrar, a 200 metros de la estación referida, un caballo atravesó las vías. El convoy le dio de lleno y lo partió en dos, pero el golpe desestabilizó la máquina, que recorrió 300 metros pegando contra los durmientes hasta llegar a una zanja donde se tumbó hacia su izquierda. Solo dos coches no sufrieron el impacto y el derrape.

 

Quienes investigaron el hecho concluyeron que si el maquinista hubiera querido frenar el tren de golpe hubiese ocasionado una enorme tragedia. Por eso, se entiende que imbuido por su experiencia de “serenidad y valentía”, nunca largó el freno que terminó incrustándose en su pecho.

Luego del gran estrépito, entre los pasajeros hubo escenas de pánico, “gritos y exclamaciones”. Algunos se arrojaban por las ventanas. Tras las primeras vacilaciones y anoticiada la empresa, se dispuso la salida inmediata de la Estación Rosario Norte de un “tren de socorros”. En 15 minutos la ayuda llegó al lugar del descarrilamiento. A la 1.45 los pasajeros, entre ellos varios heridos, arribaron a Rosario.

El perfil de un héroe

Carlos Gallini había nacido 38 años antes en Uruguay, hacía ocho que estaba en el ferrocarril y estaba catalogado como un experto en su puesto. Estaba casado, tenía cuatro hijos y se domiciliaba en la vivienda de Brown 2856. Su familia, con la mujer enferma, quedó prácticamente a la deriva. Ese mismo día de la noticia del accidente, el diario La Capital hizo un llamado a la solidaridad: “Deja huérfanos a cuatro niños y una esposa desconsolada y enferma sobre quienes no habrá de recaer la miseria porque habrá quienes sepan valorar la heroicidad de Gallini, para asegurar así la vida y subsistencia de esos seres que lloran la desaparición del esposo y del padre”.

 

El cuerpo de Gallini fue trasladado a Rosario, donde llegó a las 4 de la madrugada. Lo esperaba gran cantidad de gente, que también se hizo presente en su velorio, primero en la Federación Ferroviaria y luego en su domicilio.

Por su parte, el guarda Sosa resultó con la fractura de una pierna, el estafetero Juárez con dos costillas quebradas y el ayudante García con heridas leves. Las pérdidas materiales fueron calculadas por la empresa en un millón de pesos entre los destrozos del convoy y de las vías producto del descarrilamiento. Los trabajos de reacondicionamiento de la traza llevó varios días.

Agradecimientos

En el tren accidentado venía hacia Rosario la compañía de teatro de la primera actriz Lola Membrives. El debut estaba previsto para el jueves en el teatro Olimpo. Nadie olvidó lo sucedido, y el viernes 11 se realizó una función extraordinaria en honor a Gallini y la recaudación de la misma fue en beneficio de la familia del maquinista “como contribución a la justa recompensa que se merece la acción de este heroico trabajador”.

 

En la Bolsa de Comercio de Rosario se abrió una suscripción en apoyo de la familia de Gallini que, según el diario La Capital, “dará hermosos resultados”. Los señores Ángel Martínez y Eusebio Costa, pasajeros del tren siniestrado, fueron los iniciadores de la colecta aportando mil pesos cada uno.

https://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/la-heroica-accion-del-maquinista-gallini-que-lola-membrives-agradecio-una-actuacion-n2645196.html


jueves, 31 de diciembre de 2020

El Chacho. Un pueblo sin agua: "Ni los animales la quieren tomar"

 31 de diciembre de 2020.

Por: Leandro Vesco.

 
El agua llega en carro desde otros pueblos Crédito: Gentileza Bruno Suárez


"Ni los animales quieren tomar el agua que sale de las canillas", afirma Prudencio Villanueva, de 70 años, vecino de El Chacho, un pueblo cordobés olvidado sobre la línea de frontera con La Rioja. La única manera de acceder es saliendo de la primera provincia para entrar por la segunda y finalmente volver a cruzar la frontera hasta llegar a la pequeña y semana localidad de 300 habitantes. "Tenemos agua porque todas las semanas desde Milagro (La Rioja) nos traen un camión cisterna", afirma el vecino. "Se han olvidado de nosotros", confiesa.

El Chacho forma parte de un mapa acostumbrado a los abandonos y postergaciones. La pobreza es de base e histórica. "No hay fuentes de trabajo", afirma Bruno Suárez, periodista del diario El Diario de Carlos Paz, quien hace varios años explora los caminos solitarios de Córdoba. A 275 kilómetros de la capital, el pueblo está en la entraba a las Salinas Grandes, que comparte esta provincia con Catamarca y La Rioja. "Son pueblos que siempre estuvieron olvidados", reclama Suárez.

El problema del agua no es menor, ni el único, aunque sí el que más preocupa a los vecinos. "Una vez por semana desde Milagro nos dan un viaje de agua", explica Villanueva, acaso poéticamente para graficar la ausencia del vital líquido. El vecino municipio riojano es la salvación. Dejan el agua en una pileta, al aire libre. "La usan para los animales, y para cocinar", cuenta Suárez. "Para beber, la filtran o la hierven, no queda otra", explica.

 
Los pocos animales deambulan por las calles Crédito: Gentileza Bruno Suárez


 Las distancias son muy grandes, la relación con La Rioja es vital. El Chacho está dentro del departamento Minas. Milagro está a 40 kilómetros. San Carlos Minas, la localidad cabecera, a 120 kilómetros. Serrezuela es el pueblo cordobés más cercano, a 35 kilómetros, pero forma parte del departamento Cruz del Eje. "La mitad de la población de El Chacho vota en La Rioja, la otra mitad, en Serrezuela", cuenta Suárez para fundamentar los motivos del olvido de parte de su propio departamento. "Tenes que sumarle que la atención médica es irregular, cada tanto viene un médico", sentencia Suárez.

Trabajo

"Los que pueden se van a trabajar a Milagro, y algunos a Serrezuela, otros por pueblos vecinos", afirma Suaréz. El calor es abrasivo, la tierra, cuarteada por la escasez de lluvia, los animales de corral se pasean por las calles polvorientas, buscando poder alimentarse. El agua que sale de la napa de El Chacho no es potable, "es intomable", asegura Villanueva. "Toda la vida tuvimos este problema, antes ni siquiera teníamos luz", afirma. Recién en 2010, el siglo XX hizo su aparición en el pueblo, con la electricidad.

"Hizo 50 grados, el calor fue insoportable", confiesa Suárez. El martes 24 de noviembre fue a visitar el pueblo. "Muchas veces llevo agua embotellada", un elemento considerado casi como un tesoro. "La gente sobrevive con la venta de alguna gallina, un cabrito", afirma. La economía es básica, el dinero, al igual que el agua, son difíciles de conseguir. El régimen de lluvia anual es de 280 mm. Un año bueno, 400 mm.

 
La obra para darle agua al pueblo está retrasada Crédito: Gentileza Bruno Suárez


"Es muy difícil solucionar el problema del agua", asegura Graciela Mansanarez, legisladora del Departamento Minas. "A pesar de eso, en el 2010 se hizo una planta de ósmosis inversa", aclara. Sin embargo advierte que de la única manera que funcione bien, es con el recambio regular de los filtros, por el alto valor de salitre que tiene el agua, que supera a la del mar. "El mantenimiento es costoso", confiesa. No puede precisar cuándo fue la última vez que se hizo. Por esta razón, la Dipas (Dirección Provincial de Agua y Saneamiento) envía un camión cisterna con agua potable desde Cruz del Eje, a 80 kilómetros de distancia.

 "Son distancias grandes, a veces no llega con la regularidad ideal", afirma la legisladora. Una solución está a la vista: un acueducto que llevará agua potable desde el Dique Pichanas (una parte es de Cruz del Eje, y otra más pequeña de Minas) hasta El Chacho y Milagro, ya en La Rioja. La obra, de gran envergadura tendría una longitud de más de 50 kilómetros. "Está paralizada", comenta Suárez. Los materiales están en la sala comunal del pueblo. Para la legisladora, la obra "avanza, pero algo lenta por la pandemia". Los caños están a apenas 10 kilómetros de El Chacho.

Escasa comunicación

La localidad, al igual que el resto de los parajes y pueblos del departamento Minas, tienen escasa comunicación terrestre, y sus economías son atrasadas. Agua de Ramón y Piedras Blancas son pueblos como El Chacho. Se trata de caseríos rodeados de tierra árida. "Todos tienen problemas de agua, algunos habitantes se han enfermado por tomarla en mal estado", asegura Suárez, conocedor de estos caminos. En la zona hubo bosques de quebracho, que fueron talados para llevar carbón a los trenes bonaerenses a principios de siglo XX. La actividad minera fue importante, desde aquí se extraía la piedra granito, pero muchos yacimientos ya se han agotado.

"Los límites políticos son antojadizos, para nosotros Chacho es parte de nuestra identidad", afirma Jorge Salomón, Intendente del departamento General Ocampo, que incluye a Milagro. "Esos límites -repite- son sólo para los mapas, para nosotros es una obligación ayudarlos", afirma. "Tenemos la solidaridad del agua", acuerda. En una zona de histórica carencia de este vital elemento, los pueblos se han hermanado para compartirlo. "Si le falta agua a Chacho, nos falta a nosotros", replica.

Se habla de la región de los llanos riojanos. "Estos son territorios de los caudillos federales", afirma. El Chacho, se llama así del lado cordobés y Chacho del riojano, ambos hacen referencia a un prócer de estas tierras solitarias, Ángel Vicente Peñaloza, uno de los grandes líderes populares que se levantó en armas contra el centralismo de Buenos Aires. Incluso en el pueblo existe un monumento que lo recuerda. Se llama así porque allí tenía un refugio que usaba para escapar de las fuerzas unitarias.

"Llevarle agua a Chacho es una obligación", reafirma Salomón. La propia Milagro, de 3500 habitantes, no escapa al problema hídrico, el agua que beben sus habitantes llega del Dique de Anzulón, a 40 kilómetros. Esperan con ansiedad la llegada del acueducto cordobés. El agua que le dan a El Chacho, la buscan de una napa que está a más de cien metros de profundidad, que tratan en una planta de ósmosis inversa. "En la cuarentena hicimos un convenio de libre tránsito entre la frontera", asegura el jefe comunal riojano que le permite a los 300 habitantes de El Chacho tener agua. "Tenemos solidaridad del agua", repite. No hay grietas en estos rincones olvidados del mapa.

https://www.lanacion.com.ar/sociedad/el-chacho-un-pueblo-sin-agua-ni-nid2556043


lunes, 28 de diciembre de 2020

La Redonda cumple 10 años

 Lunes 28.12.2020.

Por Gonzalo Zentner

La historia de un taller ferroviario que pasó de la gloria al olvido y hoy es emblema de la ciudad.

 

A principios del Siglo XX el lugar fue habilitado como depósito y talleres de locomotoras. Fue utilizado hasta 1990 cuando se desguazó el FF.CC. Tras 20 años de abandono, el gobierno de Hermes Binner lo convirtió en un gran espacio cultural y recreativo. Las fotos de la construcción, el abandono y la puesta en valor. 

Un lugar estratégico de la ciudad de Santa Fe, un espacio gigante que supo ser un taller ferroviario y en la actualidad es escenario de la recreación y el disfrute del tiempo libre de los ciudadanos. Se trata de La Redonda, que antes supo ser un depósito donde se reparaban las locomotoras de la ya desaparecida Compañía Francesa de FF.CC. La fecha no es cualquiera. En diciembre de 2010, el gobierno de Hermes Binner dejó habilitado este lugar como un nuevo espacio público, dedicado a la cultura y al encuentro de los santafesinos. 

 

 

La construcción

En 1905 se adquirieron los terrenos necesarios y 40 hectáreas para el predio de “Santa Fe Cambios”, ubicado dos kilómetros al norte de la Estación Central. Dentro de estos terrenos, se levantó el edificio de lo que hoy se conoce como La Redonda.  

Se trata de un edificio con forma de hemiciclo, destinado a la reparación de material de tracción y depósito de locomotoras. Según las crónicas de la época, el inmueble está construido con ladrillos vistos, techos a dos aguas, con cabreadas de hierro y cobertura de tejas francesas.  

En aquellos tiempos, se conformó un arco de corona circular, de 60 metros de radio, que albergaba 40 fosas de reparaciones y aún hoy conserva enterradas una serie de vías que convergen en forma de rayos en un punto central, donde funcionaba la llamada mesa giratoria.








 

Funcionamiento

El citado aparato de antaño, desplazaba a las locomotoras radialmente hacia uno de los 40 hangares que conformaban el cuerpo principal. De 1920 a 1940, en el lugar operaban dos locomotoras de maniobras las 24 horas. En ese época, la compañía contaba con entre 8 y 10 cambistas por turno y del lugar salían unos 20 trenes diarios.






 

Abandono

 El triste ocaso del sistema ferroviario nacional comenzó a finales de los ‘80 y principios de la década de 1990. El Estado Nacional (la mayoría de las líneas fueron estatizadas durante el peronismo en las décadas de ‘40 y ‘50) dejó caer, locomotora por locomotora, la red de trenes en el interior del país.

 El abandono en la ciudad de Santa Fe se hizo notorio. Las estaciones Belgrano y Mitre y los talleres ferroviarios (que esta nota recuerda) quedaron olvidados. Las consecuencias fueron 20 años (y en algunos casos más) de lugares inaccesibles, donde se acumularon todo tipo de residuos y en el que se improvisaron precarias viviendas.











 

Revivir

Tras dos décadas de olvido, el gobierno de Hermes Binner encaró una serie de obras para poner en valor espacios públicos abandonados. Uno de ellos es el predio Santa Fe Cambios, y su edificio emblema “La Redonda”. Los 7.000 metros cuadrados del inmueble fueron puestos en valor con fondos del gobierno provincial, a partir de una licitación cuyo contrato inicial rondó los 12 millones de pesos, luego tuvo algunos agregados.

El antiguo edificio donde funcionaban los talleres quedó bajo la órbita del Ministerio de Cultura provincial, mientras que el Parque Federal a cargo de la Municipalidad. El inmueble, emplazado en el barrio Sargento Cabral (en Pedro Vittori y Salvador del Carril) tuvo varios cambios: se incorporaron todos los cierres externos, la restauración de partes originales y la reposición total de los techos y revoques; se actualizaron las instalaciones eléctricas y se reconstruyeron algunas aberturas.  

El lugar remodelado quedó conformado por: un Hall de Esculturas a modo de recepción flanqueado por la Administración y el área de Depósito y Restauración; una amplia superficie de la galería destinada a la Exposición de Pinturas; un Salón de Usos Múltiples en la zona curva del edificio. En su interior, quedaron exhibidas las obras de dos grandes artistas santafesinos, César López Claro y Roberto Favaretto Forner, donadas por el gobierno provincial. 

 












 10 años después, un depósito

Con el regreso del peronismo al gobierno provincial, algunos espacios públicos fueron repensados. En primer lugar, cabe señalar que todo el mes de enero de 2020, en el marco de un plan de austeridad, se cerraron las puertas de lugares como La Redonda, el Molino y otros edificios bajo la órbita del Estado. En segundo lugar, la gestión de Omar Perotti utilizó las instalaciones del predio donde antes funcionaban los talleres de “Santa Fe Cambios” para actividades administrativas y depósito. Por ejemplo, en febrero se realizó la entrega de tarjetas “Alimentar”. Con la llegada de la pandemia de coronavirus, este tipo de lugares permanece cerrado. 

 

 

100 años

En agosto de 2018, Diario El Litoral cumplió sus primeros 100 años. La celebración oficial se realizó en parte de las instalaciones de La Redonda adecuada para un evento de semejante magnitud. Del mismo participaron el por entonces gobernador Miguel Lifschitz, el intendente de Santa Fe de aquel período, José Corral, autoridades provinciales, locales, dirigentes de todo el arco político y personalidades de la ciudad y la región. 




https://www.ellitoral.com/index.php/id_um/274984-la-redonda-cumple-10-anos-memorias-de-santa-fe-area-metropolitana-memorias-de-santa-fe.html?fbclid=IwAR1FSNi86_176pLAasl0Z_wDm_0allnl6omGR2jD0S0zP_Ca6ySSA4x5TJo