Nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba

 28 de enero de 2023.

Un día como hoy se confirmó la Nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba, tras la firma del acuerdo definitivo de compra-venta.

 

Se acusaba a los británicos de concentrar el tráfico de sus ferrocarriles en Buenos Aires. Pues bien, si fuera cierto, el Gobierno Nacional habría sido igualmente culpable. Ya en 1904 el ministro Emilio Civit recomendó el estudio de líneas a Buenos Aires y La Plata con el objeto de ligar los sistemas del Norte con la Capital. También se hablaba de comprar uno de los dos ferrocarriles de trocha angosta que unían Rosario con Buenos Aires. A eso el ingeniero Juan Ángel Briano opuso en 1918 uno de sus más audaces proyectos, la extensión de los Ferrocarriles del Estado desde Santa Fe hasta Buenos Aires cruzando la Provincia de Entre Ríos. Por decreto del 30 de noviembre de 1920 se nombró una Comisión Asesora para que estudie el proyecto del Ingeniero Briano, incluyendo a éste como miembro y presidida por Adolfo Farengo. Esa comisión propuso algunas variantes al proyecto de Briano y se expidió en abril de 1922.

En junio de 1922 se rumoreaba la intención del Gobierno Nacional de comprar al Ferrocarril Central Córdoba. Eso fue más que rumor. El Gobierno Nacional había ofrecido 135 millones de francos a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, lo que ésta rechazó porque fue menos que los 177 millones de capital reconocido por el mismo gobierno. El Directorio de París solicitó reconsideración de la oferta pero, al no recibir respuesta, dio por cerrado el asunto.

Domingo Fernández Beschtedt, administrador de los Ferrocarriles del Estado, recomendó en 1924 la compra de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires o del Ferrocarril Central Córdoba, prefiriendo a éste por su línea de Córdoba a Tucumán. Las negociaciones para adquirir este ferrocarril se iniciaron en el año 1924, sin que se mencionara precio hasta que la empresa del Central Córdoba lo fijó en 1925 en 19.450.000 libras esterlinas. La compañía retiró su oferta después de vencer varios plazos durante los cuales mantuvo abierta la opción a favor del gobierno.

En setiembre de 1928 se reportaron en Londres rumores de interés norteamericano en la adquisición del Ferrocarril Central Córdoba, murmuraciones escuchadas en agosto por el corresponsal porteño del semanario “The Economist”. Las gestiones se reanudaron en 1929, en que la Administración General de los Ferrocarriles del Estado pidió a la empresa que fijara condiciones para la venta. La empresa contestó el 19 de julio del mismo año que el precio era de £22.000.000 en bonos garantidos por el Estado, consintiendo luego reducirlo a £20.900.000.

En abril de 1930, el directorio de Londres ratificó ese precio.

En octubre de 1930 las autoridades del Gobierno Provisional sugirieron la posibilidad de compra al precio que resultara de la aplicación de la Ley Mitre. Eso habría importado $ 214 millones o £18,7 millones al cambio par. Al mes siguiente el directorio en Londres dejó establecido que el valor de venta no sería en ningún caso inferior a £19.000.000.

También en octubre de 1930 el mismo gobierno trató con los representantes locales un proyecto de formación de una compañía mixta, amalgamando en ella los dos sistemas. Las conversaciones terminaron en un impasse por dificultades surgidas de orden legal.

Paralelamente, los Ferrocarriles del Estado estudiaron el proyecto de acceso a Buenos Aires cruzando el Paraná con ferry-boats dos veces: entre Santa Fe y Paraná y entre las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires. El ingeniero Farengo dio el 1° de julio de 1931 una conferencia en la que se expresó contrario a este proyecto considerándolo inferior a la compra de uno de los dos ferrocarriles existentes. Sin embargo, como si fuera en preparación de la obra proyectada por Briano, se adjudicaron a los Ferrocarriles del Estado veinticinco hectáreas en el puerto de Buenos Aires por decreto del 9 de mayo de 1934.

Se reanudaron las tramitaciones en 1934. Con la venia del Poder Ejecutivo, como en los casos anteriores, las hizo el administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Pablo Nogués, por intermedio de Robin Stuart en Buenos Aires y Follett Holt en Londres. Se interpusieron Baring Brothers quienes, preocupados por la solvencia y el crédito argentinos, no hubieran visto bien un endeudamiento del Gobierno Nacional por más de once millones de libras contraídas en pago por el Central Córdoba. A fines de 1935 Baring Brothers, instruida y en representación de la compañía del Central Córdoba, concretó su propuesta última y definitiva: pago de 10.000.000 de libras, 5.000.000 en títulos del Estado del 4½% y 5.000.000 en obligaciones hipotecarias de los Ferrocarriles del Estado al 5%.

En la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires estaban muy preocupados por las consecuencias que para ellos tendría la nacionalización del Central Córdoba; les significaría la pérdida de un importante tráfico de intercambio con los ferrocarriles de Santa Fe. Un representante de las compañías francesas se entrevistó con Pablo Nogués en agosto de 1936. En esa ocasión Nogués mencionó su proyecto de agrupar todos los ferrocarriles de trocha angosta en una sola compañía, asegurando a los franceses que no soñaba con comprar al Central Córdoba antes de que pasasen dos o tres años. De parte francesa propusieron a París –no a Nogués– la entrega de sus dos ferrocarriles de trocha angosta en una operación bursátil que costaría al Gobierno Nacional más o menos $ 44 millones m/n.

Entre tanto continuaron las negociaciones por la compra del Central Córdoba. Aunque no habían concluido las mismas, el proyecto fue puesto a la consideración del Congreso el 23 de diciembre de 1936. A pocos meses de eso, ocurrió lo que precipitó los sucesos. La situación financiera de varias empresas de ferrocarriles en 1937 permitió la suspensión temporaria de las retenciones de sueldos establecidas por el Laudo Presidencial de 1934, pero no así en el Ferrocarril Central Córdoba, lo que causó gran descontento entre su personal. Este llevó a cabo numerosas huelgas a las que el Gobierno Nacional puso fin contribuyendo con casi $ 600.000 para suspender las retenciones por el Central Córdoba.

El acuerdo definitivo de compra-venta fue firmado el 28 de enero de 1938. En ese acuerdo se estipuló el precio de £9,5 millones, pagaderos £700 mil al contado y £8,8 millones en debentures de los Ferrocarriles del Estado al 4% anual. Se convino también un alquiler por cuatro años, o hasta tanto el Congreso sancionara la operación.

La sanción fue dada por Ley Nº 12.572 del 9 de enero de 1939 que aprobó el convenio del
28 de enero de 1938. En su artículo 4º expresa que “la Administración de los Ferrocarriles del Estado conservará a su servicio a todo el personal obrero y administrativo que sea argentino nativo o naturalizado, que trabaje actualmente en la empresa del Ferrocarril Central de Córdoba y cuya remuneración mensual no exceda de quinientos pesos moneda nacional”. Eso tuvo una consecuencia tan penosa como curiosa. Un obrero del Central Córdoba, de apellido Reid, fue víctima de la purga de personal extranjero. Reid, hijo de una criolla nativa de una provincia andina, nacido accidentalmente en Escocia durante vacaciones de su padre, maquinista del Ferrocarril Central Norte, no hablaba una palabra de inglés, fue de todos puntos de vista cien por ciento argentino, por lo que nunca pensó en naturalizarse. Y eso le costó su empleo.
El Ferrocarril de Córdoba a Rosario –fusionado con el Central Córdoba en 1913– había adquirido entre 1907 y 1909 la gran mayoría de las acciones emitidas por el Tranvía a Vapor de Rafaela y asumió su administración. Fue por eso que el tranvía y el ferrocarril fueron nacionalizados en un mismo acto.

Los Ferrocarriles del Estado tomaron posesión del Central Córdoba y del Tranvía a Vapor de Rafaela por decreto del 22 de mayo de 1939. La autorización para funcionar como sociedad anónima argentina otorgada al Ferrocarril Central Córdoba por decreto del 15 de noviembre de 1887, fue retirada por otro decreto del 9 de setiembre de 1957.

El saldo aún no amortizado de los bonos emitidos en 1939 fue rescatado en 1944, pero el Poder Ejecutivo retuvo unas 147 mil libras en concepto de caución hasta tanto se resolviera un pleito entablado por la Caja de Jubilaciones y Pensiones de Ferroviarios contra la empresa del Central Córdoba. A causa de ese pleito la liquidación de la empresa se demoró hasta el 31 de agosto de 1964. Ninguna otra liquidación de ferrocarril argentino de capital británico demoró tanto tiempo.

En cuanto al Tranvía a Vapor de Rafaela se buscaron en vano detalles de su nacionalización, especialmente del precio convenido y de cuanto fue distribuido a los accionistas en junio de 1940. Las vías fueron clausuradas por resolución del Ministerio de Transportes del 5 de noviembre de 1954. El levantamiento de las vías fue dispuesto por decreto del 13 de abril de 1961. En ese decreto se invocó la Ley Nº 5.703, aunque esta no autorizó que se derogase por decreto concesiones otorgadas por la Legislatura de Santa Fe.

FUENTE:
S. Damus, Materiales para la historia de ferrocarriles argentinos.

MAPA:
Mapa de “La Ingeniería”, 1918, Nº 490, Lámina XII, para ilustración de una conferencia por el Ing. Briano en el Centro Nacional de Ingenieros, 20 de setiembre de 1918.

FOTOGRAFÍAS:
Retrato de Emilio Civit, publicado en: BLASCO IBÁÑEZ, Vicente; Argentina y sus grandezas, Madrid, 1910, pág. 326. Archivo Arq. Viviana Marini.
Vista de la Estación Ferrocarril Central Córdoba, c. 1928. Archivo Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”. Archivo digital Arq. Viviana Marini.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento a Silvestre Damus, MA y PhD. de la Universidad de Chicago, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid02FRKTRQxrXGyGB5kgsnv8c8u7psPCN5Gh7kKwfsLq8efCQ3VBJ5bu4uVJjFMNtZeel&id=100069316631148&eav=AfYtLUEJlFpEPRAp_g5jOMlezzyCr2SPze2BtH1Wv5WeWAQYa2aqOmeZhGku23iV1g4&paipv=0

Un incendio afectó parte de las ruinas de la estación de trenes de Bajo Hondo

 27/01/2023.

Por: Mario Minervino.

El incendio no alcanzó al edificio principal, aunque en realidad es muy poco lo que queda del mismo.

Foto: gentileza Asociación Bomberos Voluntarios de Punta Alta.

A las 13:50 del pasado martes 24 de enero sonó la sirena del cuerpo de bomberos voluntarios de Punta Alta, dando cuenta de un incendio en la que fuera la estación de trenes de la localidad de Bajo Hondo, ubicada a unos 30 kilómetros de nuestra ciudad.

Dos unidades y 10 servidores al mando de Mario Rack se hicieron presentes en el sitio, donde detectaron que el fuego consumía un pequeño depósito anexo al que fuera edificio principal, el cual era utilizado como depósito por un matrimonio del lugar. “Las pérdidas fueron totales, no quedó nada. Incluso se detectó la presencia de tres perros muertos en el incendio”, señaló Rack a este medio.

El origen del fuego se asume fue producto de los pastos secos que rodean la obra, afectados por el sol y el viento.

La estación había sido construida por el ferrocarril que unía el puerto de Rosario con un muelle comercial habilitado en Puerto Belgrano (FRPB), propiedad de una empresa de capitales franceses inaugurada en 1910. Bajo Hondo se ubicaba entre las estaciones de Paso Mayor y Almirante Solier.

La estación todavía operativa, 1940

Como cientos de estaciones ferroviarias de la provincia, hablar del estado actual del edificio es referirse a ruinas. Desafectado del servicio a principios de los 60, el inmueble, que se encuentra fuera del casco urbano, está completamente vandalizado. Ha perdido su cubierta –estructura de hierro, techo de tejas--, sus aberturas, sus pisos, artefactos, cartelería y todo lo que formaba parte de la obra. Solo se recorta sobre el paisaje de llanura las paredes de cierre, condenadas a caer algún día por la acción del viento o a ser presa también de un ocasional incendio o nuevo acto vandálico.

Estación Bajo Hondo, línea Rosario Puerto Belgrano.

El diseño del inmueble era similar al estilo que impusieron los ingleses para sus estaciones ferroviarias. Una obra ladrillera, sencilla, utilitaria, que se destacaba por el particular tratamiento que tenía su cubierta sobre los andenes, la cual en su parte final tomaba una contrapendiente. Todas las estaciones intermedias del FRPB tenían esa característica.

Recorrido del Rosario-Puerto Belgrano.

Bajo Hondo tiene la particularidad de contar con una segunda estación. Fue construida en 1891 por el Ferrocarril del Sud, como parte de la traza entre Bahía Blanca y Tandil. Saliendo de nuestra ciudad, el tren pasaba por Grünbein, luego seguía por Bajo Hondo y hasta llegar a destino tenía paradas, entre otros puntos, en San Román, Coronel Dorrego, Guisasola, Tres Arroyos y Gonzales Chaves.

Estación Bajo Hondo, ex Ferrocarril del Sud.

Esta estación, por estar en el casco del pueblo, se encuentra en buen estado y si bien está fuera de servicio está ocupada por una familia, lo cual de alguna manera garantiza su mínimo cuidado y mantenimiento. Conserva además varios elementos propios de cuando estaba operativa, lo cual refuerza su valor patrimonial histórico, arquitectónico y cultural.

Ciudades de dos estaciones

Es curioso que una localidad cuente con dos estaciones de trenes, sobre todo si son lugares de poca población. Esa situación se daba cuando dos líneas de diferentes empresas tenían sus rieles cerca de ese lugar. Además de Bajo Hondo, está el caso de General Daniel Cerri, que cuenta con la estación Aguará, habilitada en 1912 como parte del tendido entre Bahía Blanca y Patagones, obra del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), y la estación General Cerri, habilitada en 1891 sobre el recorrido entre Bahía Blanca y Neuquén.

Estación Aguará, en General Daniel Cerri.

Ingeniero White también disponía de dos edificios. El primero, de 1884, ubicado en el muelle portuario y reemplazado en 1901 por uno nuevo en cercanías del complejo de puentes La Niña. Esta obra fue arrasada por un incendio intencional en 1991.

Ingeniero White, habilitada en 1901, destruida en 1991.

La segunda estación es Garro, originalmente llamada Murature, hoy usurpada, puesta en servicio en 1905 como punto intermedio en el empalme que unía la estación Bahía Blanca Noroeste, en calle Sixto Laspiur al 400, y la de Ingeniero White.

Estación Garro, Ingeniero White, fuera de servicio y usurpada.

Curiosamente, también la estación del BBNO fue destruida por las llamas, en abril de 2022. Este edificio --de estructura de madera y cerramiento de chapa habilitado en 1891--, era una de las dos estaciones locales que llevaban el nombre de la ciudad.

Bahía Blanca al Noroeste, incendiada y demolida en abril de 2022.

La segunda, hoy en refacciones y tareas de puesta en valor, es la que se ubica en la avenida Cerri al 700. Fue construida en 1883 y completamente renovada y ampliada en 1910.

Se contaban después con otras varias estaciones dentro del partido, por caso Spurr, Maldonado, Loma Paraguaya, Villa Olga y Bordeu, todas desafectadas, abandonadas o demolidas.

La hermosa estación Loma Paraguaya, demolida.

https://www.lanueva.com/nota/2023-1-27-5-0-36-un-incendio-afecto-parte-de-las-ruinas-de-la-estacion-de-trenes-de-bajo-hondo

Ing. Eugenio F. A. Balzarini

 26 de enero  de 2023.

Un día como hoy nació Eugenio Balzarini, quien fue bautizado el 21 de febrero de 1898 por Fray Marcelo Venanzetti, cura interino de la parroquia de San Lorenzo.

 

La carrera del ingeniero Balzarini parece demostrar que a partir de 1948 las autoridades tuvieron dificultad en cubrir los más altos cargos técnicos; también que supieron reconocer los méritos del personal que tuvieron.

Eugenio Francisco Amadeo Balzarini, hijo de Francisco Balzarini y Erminia Cescotti, nació el 26 de enero de 1898, bautizado el 21 de febrero de 1898 por Fray Marcelo Venanzetti, cura interino de la parroquia de San Lorenzo. Ambos padres eran italianos. Su padre era panadero cuando su hermano Francisco, nacido el 18 de marzo de 1909, fue bautizado el 10 de octubre de 1915 por el pastor anglicano John Ayscough Rickards en Allen Gardiner Memorial Institution en Alberdi. Aparentemente, la familia tuvo conexiones con la comunidad británica en el barrio rosarino de Alberdi donde vivían empleados del Ferrocarril Central Argentino.

El Sr. Balzarini inició su carrera de ferroviario cuando ingresó a los Talleres de Rosario del Ferrocarril Central Argentino en 1911. Después de su aprendizaje se desempeñó como dibujante proyectista tanto en los talleres de Rosario como de Pérez. El 1° de enero de 1932 fue nombrado Jefe de la Sección de Reparación de Coches de Pasajeros y en 1940 fue ascendido a Superintendente de Talleres de Coches y Vagones. Fue delegado del FCCA al VI Congreso Argentino de la Industria Frigorífica en 1932 y en junio de 1936 representó al ferrocarril en las reuniones de la Asociación Argentina del Frío. El 1° de julio de 1947 fue nombrado Superintendente de la Sección de Vagones y Reparaciones Generales.

Designado por decreto de 1948 miembro ejecutivo de la Comisión de Inspección en el Exterior, viajó a Estados Unidos y a Montreal, Canadá, para supervisar la reconversión de vagones adquiridos por el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI). A su regreso a la Argentina se hizo cargo de los Talleres de Locomotoras de Pérez el 15 de diciembre de 1948, y fue nombrado Gerente General de los Talleres el 1° de junio de 1949. En marzo de 1950, Balzarini asumió el cargo de Superintendente del Servicio de Tracción y, poco después, ascendió a Jefe de División de Mantenimiento y Reparaciones de Locomotoras (Tracción y Talleres), hasta que asumió el cargo de Ingeniero Mecánico Jefe Adjunto en mayo de 1953.
En diciembre de 1953 fue comisionado por el Ministerio de Transportes para inspeccionar y controlar la construcción de locomotoras diesel-eléctricas en la planta de General Electric en Erie, Pensilvania.

Se trataba de las “caras de pala” del Ferrocarril General Mitre. En este segundo viaje a los Estados Unidos, Balzarini tuvo ocasión de visitar varios centros ferroviarios donde estudió sus métodos de trabajo y organización de servicios. En 1954 fue designado Ingeniero Mecánico Jefe del Ferrocarril General Belgrano, y además fue comisionado para hacerse cargo interinamente del mismo cargo en el Ferrocarril General Mitre. El ingeniero Balzarini se jubiló en 1955.

Fue elegido Associate Member, Institution of Locomotive Engineers, el 25 de mayo de 1921, transferido a Miembro el 12 de abril de 1934. Pagó sus cuotas hasta el 31 de diciembre de 1948. El Centro Sudamericano de esa asociación fue clausurado definitivamente por resolución de la asamblea del 26 de enero de 1949.

Su hermano Amadeo Balzarini, nacido alrededor de 1902, podría haber sido empleado del Ferrocarril Central de Córdoba ya que tuvo su domicilio en Alta Córdoba cuando se casó con María Luisa Campos el 27 de noviembre de 1926 en Nuestra Señora del Carmen, Bernardo de Irigoyen, Santa Fe.

Lamentablemente no fue posible encontrar más datos biográficos de los Sres. Balzarini.

FUENTE:
S. Damus, Materiales para la historia de ferrocarriles argentinos.

FOTOGRAFÍA:
Retrato del Ing. Balzarini, publicado en Railway Gazette, el 19 de noviembre de 1954, pág. 579.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento a Silvestre Damus, MA y PhD. de la Universidad de Chicago, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid02Wckg39RsPm16LeFHdqcyN1KPLizexjGw7Zkf1PKv8F8JDsZxXsJ3QS2nkoki5tKal&id=100069316631148&eav=AfbUDCVeqe7Lt6X0gmS2cALJ_QrBmLEdL87NvQeMB5IHp4OSebCmmg8ZuqU8zgh2noE&paipv=0

Nostalgia ferroviaria: 8 lugares de la ciudad cruzados por el tren, hoy irreconocibles

 Domingo 1.1.2023.

Por: Gonzalo Zentner.

Memorias de Santa Fe.
Esquinas, avenidas y bulevares. La fisonomía de una capital provincial en las primeras décadas del Siglo XX y cómo fue cambiando tras el ocaso del sistema ferroviario.

Una pasarela para peatones, en lo que hoy es calle Junín.

Como se dijo en infinidad de artículos, libros y ponencias, el ferrocarril fue uno de los grandes impulsores del progreso en Argentina. Santa Fe no fue la excepción. Desde fines del Siglo XIX y hasta mediados del XX los trenes dominaron la escena, tanto en transporte de pasajeros como de carga. Para graficar en números, a finales de la década de 1930, el país contaba con unos 43 mil kilómetros de vías, siendo Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, las principales provincias conectadas.

La vida del tren impactó de lleno en la ciudad de Santa Fe y sus alrededores. Con el FF.CC a Las Colonias (luego francés), el Central Norte (luego Belgrano) y Central Argentino (luego Mitre), la capital de la provincia organizó sus actividades en torno a las vías y, por supuesto, al puerto de ultramar inaugurado en 1910. Además, la ciudad contaba con un servicio de tranvía primero tirado a caballo y luego eléctrico.

Todo este introito sirve de excusa para explicar la selección de imágenes del Museo Ferroviario que se encuentran digitalizadas y guardadas en el archivo de El Litoral. Las fotografías muestran cómo era esa Santa Fe ferroviaria y que tras el ocaso del sistema cambió radicalmente. Esquinas, avenidas y lugares claves de una ciudad en crecimiento que fueron cambiando con el correr de los años y en la actualidad lucen diferentes, casi irreconocibles.

Pasarela de barrio Candioti

La imagen que abre esta nota corresponde a una pasarela instalada sobre lo que hoy es calle Junín. La fotografía fue sacada mirando hacia el sur, donde por aquellos tiempos se ubicaban los talleres del FF.CC a Las Colonias. En el fondo, el viejo tanque de agua que hoy mantiene su lugar.

En la actualidad el lugar cambió rotundamente, con viviendas familiares, negocios y edificios.

Puerto de Colastiné

Imagen captada de lo que fue el puerto de la ciudad de Santa Fe hasta la inauguración del actual (1910). A ese lugar se llegaba a través de una vía que cruzaba la Laguna Setúbal por un puente que tumbó una crecida.

Tren y puerto, una combinación que le dio mucho rédito a la producción santafesina.

Molino Franchino

El acopio de materia prima se realizaba en el molino ubicado en la transitada zona de Bulevar y Rivadavia. Tras décadas de abandono, se transformó en un espacio cultural.

Lo que hoy es una "fábrica cultural" en el siglo XX fue un molino en medio de la ciudad.

Facundo Zuviría y las vías

Así lucía la zona de lo que hoy es la Avenida Facundo Zuviría, entre las calles Padilla y Agustín Delgado. En el lugar se emplazó el club Escalante. En la imagen se pueden apreciar las barreras del tren y de fondo, uno de los tres puentes negros que tiene la ciudad. Ubicado en cercanías a Luciano Torrent y Saavedra, hoy esa construcción se encuentra abandonada.

Fotografía captada de Facundo Zuviría hacia el oeste. El tren pisaba fuerte en la capital santafesina.

La Redonda y el parque

Lo que en el presente los santafesinos disfrutan en el centro norte de la capital provincial, como gran espacio público, en el siglo XX fue el predio “Santa Fe Cambios”. En la imagen de antaño se puede ver el predio en plena construcción.

En la actualidad el predio de unas 40 hectáreas es uno de los grandes espacios públicos y La Redonda, un centro cultural.

Rivadavia, vías y árboles

La foto está tomada mirando hacia el norte. En el fondo se pueden apreciar algunas construcciones de Bulevar Gálvez. En primer plano, las vías y trabajadores del tren. El arbolado de la época y otros edificios de la zona.

La fisonomía de calle Rivadavia cambió bastante desde que fue tomada la foto, a principios de siglo XX.

Vélez Sársfield y un muro que ya no está

En el extremo Este de los terrenos de la estación del FF.CC Central Norte, posteriormente renombrado “Belgrano”, la calle Vélez Sársfield y su intersección con bulevar Gálvez. Un muro “protegía” el predio del tren y lo separaba de barrio Siete Jefes. Tal vez sea la zona que más perduró con el paso del tiempo. Se mantiene el cabín y los galpones. Se tumbó el paredón y apenas se quitaron las barreras.

Un lugar con tradición e historia en el extremo Este de Santa Fe.

Alem y el puerto

Así lucía la antigua avenida Alem. A la derecha, el tejido que separaba la zona portuaria. Del otro lado, una línea de vagones y por detrás los tanques de YPF. Según las referencias de la fotografía, la imagen fue captada a la altura de calle Marcial Candioti.

Así lucía la antigua avenida Alem, con el puerto y los tanques.

https://www.ellitoral.com/area-metropolitana/memorias-santafe-nostalgia-ferroviaria-tren-ffcc-lugares-cruzados-historia-archivo-recuerdos_0_icrCxiXgx0.html