El Bajo, la ex Retiro tucumana

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


Cien años, dos meses y 22 días operó la estación. Durante ese tiempo fue la cabecera ferroviaria más activa y concurrida de la capital. Hoy solo hay restos de vías y la estructura no puede recibir más trenes.

El novelista francés Gustave Flaubert estaba persuadido de que "los recuerdos no pueblan nuestra soledad, como suele decirse; muy por el contrario, la hacen más profunda". Y al caleidoscopio ferroviario de Tucumán la definición le cabe con exactitud. Sin duda, el autor de la célebre novela "Madame Bovary", escrupuloso devoto de su arte y de su estilo, era un incansable buscador de la palabra justa (le mot juste).

DE COLECCIÓN. A la izquierda se aprecia la estación El Bajo, a fines del siglo XIX. Al frente estaba la plaza La Madrid, donde muchos años después se hizo la vieja terminal de ómnibus. LA GACETA / ARCHIVO

"Una ciudad sin trenes es como un cuerpo sin alma", dicen los castigados y nostálgicos de la familia ferroviaria. Incluso, hasta pierde jerarquía como centro urbano. Además, los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías se asemejan a un cementerio de anécdotas y de quimeras. Hace más de dos décadas que el gran despliegue de trenes de pasajeros fue crucificado y sepultado. Sin embargo, el ciudadano común aún espera con tibia esperanza el regreso de esas añoradas y siempre reclamadas formaciones que surcaban Tucumán.

Gratos recuerdos

La estación del ex Belgrano, en El Bajo, tuvo muchos nombres: San Cristóbal, Central Norte, Tucumán Norte o Tucumán N. Fue un símbolo de esos movimientos diarios sobre trocha métrica. Incluso algún apasionado de los rieles llegó a calificarla -cuando El Provincial se convirtió en cabecera de carga- como la segunda estación del país, luego de Retiro, a causa del constante movimiento de trenes que partían hacia diversos destinos.

"No era para menos. Desde sus andenes, a las 4 de la mañana arrancaba el famoso tren obrero a Tafí Viejo, que transportaba a los trabajadores de los talleres ferroviario", contó José Armando Gaitán (74 años), maquinista del ex Belgrano, hoy jubilado.

Gaitán nació y se crió en el seno de una familia de ferroviarios oriundos de Güemes. Agregó sobre la estación de Charcas primera cuadra: "después del obrero taficeño salían las formaciones de pasajeros y obreros que trabajaban en Banda del Río Salí, Estación Colombres, Guzmán y Pacará. Aquí descendían quienes iban a Las Termas y abordaban otro tren; la formación original continuaba a Las Cejas. El ramal hacia Río Hondo ya desapareció. Solo existe en mis recuerdos".

También desde El Bajo, durante la época del esplendor ferroviario se abordaban trenes de larga distancia como el famoso Cinta Plata, El Norteño, El Panamericano o El Directo -en la jerga popular-. "En ellos viajaban los que iban al norte. En Güemes combinaban con el coche motor para ir a Salta o el tren se dividía en dos partes: una se dirigía a 'La Linda' y la otra encaraba hacia Jujuy", describió Gaitán.

"Cuando venían del norte hacia el sur -agregó- transportaban a los pasajeros que viajaban por La Madrid hacia Frías, Recreo, Córdoba, Rosario y Retiro. También salían trenes al este con viajeros a las santiagueñas Clodomira y Añatuya, y también rumbo a Santa Fe".

El coche motor

Y por si esto fuera poco, como pregonan los vendedores ambulantes de trenes y de colectivos, también salieron desde El Bajo los famosos coche motores Ganz Mavag, de origen húngaro. Cubrían la conocida línea del sur desde nuestra capital hasta Alberdi -luego se amplió hasta La Cocha y posteriormente a Rumi Punco-. Había un servicio que llegaba a La Madrid y empalmaba con Graneros, Alberdi y desde allí regresaba por la denominada línea del sur.

El debut

El Bajo recibió el primer tren el 13 de julio de 1892. El mismo día que fue habilitado el tramo entre San Cristóbal y San Miguel de Tucumán. Era la cabecera capitalina de la línea C, que unía Santa Fe con Tucumán, por eso en su creación la estación se denominó San Cristóbal. El tendido de 610 kilómetros de extensión pertenecía a la Compañía Francesa de Ferrocarriles.

El origen de este ferrocarril fue estatal, por una ley sancionada en noviembre de 1882. El instrumento legal autorizó al gobierno santafesino a convenir con la empresa John Meiggs y Cía los trabajos de construcción. Estos comenzaron a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilitó el tramo de Santa Fe a Rafaela; en 1886 el camino de hierro se extendió hasta Rosario. Un año después, en 1887, llegó a San Cristóbal. El 21 de octubre de 1887, el trayecto de San Cristóbal a Tucumán fue otorgado a la firma Portalis, Frères, Charbonnier y Compañía. Pero, en mayo de 1888 la obra fue cedida a la empresa Fives-Lille, hasta que en julio de 1889 el ferrocarril estatal de Santa Fe fue transferido a la Compagnie Française des Chemins de Fer en Argentina, firma que construyó e inauguró el último tramo. A propósito, el 4 de octubre de 1992 pasó por El Bajo, transformada en estación del Belgrano en 1948, el último tren de larga distancia.

"Disfrutar los recuerdos de la vida es vivir dos veces", decía el poeta latino Marco Valerio Marcial (40-104). Hoy los ferroviarios son la mejor prueba de ese concepto.

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La crearon los franceses, pasó a manos inglesas y estatales, ahora es inoperable

Mientras los franceses construían el tramo San Cristóbal-Tucumán, los británicos del Ferrocarril Central Norte (Central Northern Railway), cuyos trenes llegaban a la estación de San Martín y Marco Avellaneda, continuaron el tendido de rieles -a partir de aportes estatales- hacia Salta y Jujuy. El 1 de abril de 1885 alcanzaron Vipos y en junio de ese mismo año culminaron el tramo Ruiz de los Llanos-Juramento (ambas en Salta) y en marzo de 1888 se abrió el segmento de Vipos a Ruiz de los Llanos.

EL ADIÓS. El 17 de diciembre de 1978 partió desde El Bajo el último coche motor Ganz Mavag. LA GACETA / ARCHIVO

Transferencia

Unos meses antes, el 28 de octubre de 1887, la línea Alta Córdoba-Tucumán, junto a los ramales Frías-Santiago del Estero y Recreo (Catamarca)-Chumbicha (La Rioja) -884 kilómetros de vías-, habían sido adquiridos por la compañía británica Ferrocarril Central Córdoba. El CC fue el que culminó la vía hasta Ruiz de los Llanos y amplió los rieles hasta Güemes, y desde allí tendieron ramales a Salta y a Jujuy, los que concluyeron antes de finalizar 1891.

El Central Córdoba también compró en 1889 al Ferrocarril Noroeste Argentino, que operaba una línea entre Tucumán y La Madrid vía Río Chico, así como otros ramales que daban servicio a las plantaciones de caña y a los ingenios azucareros de la provincia. De esa manera la estación El Provincial, de avenida Roca al 500 también pasó al dominio del Central Córdoba.

EL TREN PRESIDENCIAL. En octubre de 1976 llegó a la ex estación San Cristóbal para conmemorar el centenario del arribo del primer convoy. LA GACETA / ARCHIVO

Otro cambio

El 14 de enero de 1896 el estado adquirió el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán y cambió su nombre por el de Ferrocarril Central Norte, sección sur, pero cedió su explotación al Central Córdoba. Este poseía la línea de Tucumán a Salta y Jujuy, y cambió la denominación de ese recorrido por el de Ferrocarril Central Norte, sección norte. Pero al nacionalizarse los ferrocarriles en 1948 ambos troncales pasaron a la linea Manuel Belgrano, administrada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.

La estación Central Norte (ex San Cristóbal) se transformó en Tucumán N de El Bajo. El perímetro de este predio ferroviario aún conserva gran parte de su estructura edilicia. Está encuadrado al norte por la calle Charcas (prolongación de la Crisóstomo Alvarez hacia el este), que desemboca en la Nueva Terminal de Ómnibus ubicada en el predio del ex aeropuerto; al sur, por José Ingenieros (prolongación este de la General Paz, que desemboca en la avenida Soldati): al este, por el pasaje Antonio Díaz Vélez -militar, hijo de una tucumana, que combatió en las invasiones inglesas- y al oeste por la avenida Sáenz Peña.

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De la memoria ferroviaria

Transporte.- Entre fines del siglo XIX y antes de la primera década del siglo XX los pasajeros que arribaban a la estación del Bajo utilizaban el tranvía de tracción a sangre para dirigirse al centro y también para ir hacia esa cabecera ferroviaria. Este rudimentario medio de movilidad llegaba hasta la ex plaza La Madrid. En 1910, con la aparición de los tranvías eléctricos, la gente se trasladaba en unidades de las líneas 3, 6 y 7 y sus combinaciones. En 1955 se agregaron los nunca olvidados trolebuses.

Sólo de paso.- El 17 de diciembre de 1978, El Bajo se convirtió en estación de paso para los viajes desde Retiro a Salta, Jujuy y Bolivia, por la línea Belgrano. Ese día arribaron los últimos coches motores desde el interior. A las 20.35 el de Tafí Viejo, a las 23.05 de La Cocha y a la 1.40 de la madrugada del lunes 18, el de La Madrid. Catorce años después, el 4 de octubre de 1992 partió el último tren que venía de Retiro con destino final La Quiaca.

Sin coches motores.- A las 20.40 del tercer domingo de diciembre del 78 partió de la ex estación Central Norte el último servicio ferroviario al interior de Tucumán. Desde ese día no hubo más coches motores a La Cocha, La Madrid o Tafí Viejo. Incluso al día siguiente salió la última formación de origen húngaro hacia Córdoba. Aunque en 1987 una concesionaria privada reactivó el servicio, apenas duró un par de meses.

El personal.- El Ganz Mavag N° 3756 que tiraba al acoplado 750 realizó el viaje despedida del servicio al interior tucumano. La formación era conducida por el maquinista Ramón Delgado (30 años de servicio) acompañado por el ayudante Carlos Gómez, el jefe de tren Francisco Ramírez (33 años de antigüedad) y el guardatren Ramón Escobar (26 años de ferroviario). El último coche motor a Tafí Viejo fue el N° 3706 (primera foto de abajo a la izquierda) conducido por Carlos Bazán (32 años).

Cada hora.- Hasta diciembre de 1978, 16 coches motores de fabricación húngara Ganz Mavag prestaron servicios en la provincia. Una docena de viajes de ida y vuelta se hacían por la vía noroeste (hacia La Cocha o La Madrid), tres por la vía principal (hacia Simoca) y ocho a Tafí Viejo. Aunque en la década del 60 había servicios cada hora. Pero los cambios de horarios y las tarifas no podían competir con el transporte terrestre y decayeron las frecuencias y la venta de boletos. Las unidades, según Hipólito Medina, por entonces jefe de mantenimiento de la estación Mate de Luna (donde eran reparados y mantenidos), databan de 1961.

Escaso porcentaje.- En la actualidad los trenes de larga distancia de empresas privadas solo mueven el 3% del total de pasajeros en el país. Hasta antes de 1991 llegó a haber una docena de trenes diarios a la costa atlántica durante el verano. Incluso había expresos con coches-cine y restaurante o bar.

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