Junio 19, 2021.
Por: Jorge Sosa / Mendoza te cuenta.
Hasta 1910 la única forma de transportar cargas y pasajeros entre Argentina y Chile, fuera de la mula, era por mar, el trayecto terminaba siendo de 5.607 km. Una verdadera picardía teniendo en cuenta que entre ambos países hay 5.000 km de frontera, pero claro, una barrera infranqueable: la Cordillera de los Andes.
Tal problema debía tener una solución y esta llegó de la mano de los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, quienes presentaron el proyecto del Tren Trasandino en el año 1872, aprobado por el Congreso de la Nación Argentina ese mismo año y finalmente sancionado en 1874 bajo la Ley 583.
Las obras de construcción tuvieron un fuerte retraso, el carácter de proyecto binacional hizo que los problemas económicos y políticos entre ambos países tales como la Guerra del Pacífico (1879-1984), la Revolución del Parque (1890) en Argentina, la Guerra Civil (1891) en Chile y la conflictiva situación entre argentinos y chilenos por cuestiones de límites (1898-1902), demoraran los trabajos, los cuales comenzaron 13 años después de lo previsto, en 1887.
Estos hechos generaron problemas para obtener el respaldo financiero de los banqueros. Como resultado se precipitó la quiebra de los Clark, quienes perdieron absolutamente todos sus bienes, lo que provocó que se reiteraran las demoras y postergaciones en la ejecución de obras.
Finalmente, en 1910 se libró al servicio la línea completa, con lo cual quedaron unidos por camino férreo los puertos de Buenos Aires y Valparaíso, los océanos Atlántico y Pacífico. Fueron 38 los años que llevó finalmente la concreción del sueño de los hermanos Clark, qué, lamentablemente, uno de ellos no alcanzó a ver en vida: Juan Clark había fallecido en el año 1907 en Valparaíso a los 67 años.
A partir de la inauguración del túnel de la Cumbre, en 1910, cambió completamente el sistema de transporte internacional. Los tiempos se redujeron notablemente. El viaje de Mendoza a Los Andes dejó de demandar dos jornadas agotadoras, y pasó a completarse en medio día. A la vez, el trayecto de Buenos Aires a Santiago también se redujo, para pasar de tres días a un día y medio. Todo el trayecto se hacía en tren. El tiempo de viaje orillaba las treinta y nueve horas. La velocidad promedio era de 60 km/h para la parte de llanura (Buenos Aires – Mendoza) y algo menos de 20 km/h para el tramo Mendoza-Los Andes.
Durante 24 años funcionó a la perfección más allá de algunos aludes y derrumbes que provocaban la suspensión temporal del servicio. Pero, el aluvión del 10 de enero de 1934 fue el fenómeno natural que más daños ocasionó a las instalaciones de El Trasandino. Dejó fuera de servicio unos 100 km de vías, deterioró instalaciones y causó varias muertes. La reparación de estos daños demandaría una década completa.
Luego de su reinauguración, los altos niveles del movimiento que registró el Trasandino, con picos de actividad durante fines de los 60, hicieron pensar a muchos que este medio de transporte tenía un promisorio futuro por delante. No obstante, en poco tiempo estas perspectivas se vieron frustradas.
A los problemas generales de la red ferroviaria argentina y su crónico déficit, vino a sumarse a los problemas propios de El Trasandino el impacto directo de las malas relaciones internacionales que tuvieron Argentina y Chile cuando ambos países estuvieron bajo dictaduras militares. Sobre todo en tiempos de los generales Pinochet y Videla por el conflicto del Canal de Beagle.
En ese contexto se reiteraron medidas tendientes a desalentar la circulación de personas y bienes a través de la cordillera. La tensa situación entre ambos países provocó suspensiones del servicio y rumores que vaticinaban el fin del Ferrocarril Trasandino, hasta que, en vísperas de Navidad de 1978, el Papa Juan Pablo II logró descomprimir la situación tensa entre ambos países. El 21 de septiembre de 1979 los diarios chilenos anunciaron la partida del “último trasandino de pasajeros”. Aunque, éste continuó funcionando para carga.
A pesar de haber firmado en 1984 un acuerdo de paz entre Argentina y Chile, que posibilitaría una reactivación total del trasandino, ya era tarde. A mediados de la década de 1980, la crisis general del sistema ferroviario argentino, y en particular de El Trasandino, se vio afectada por un nuevo elemento: la estimulación del transporte automotor con la construcción de la ruta internacional. Como resultado, se precipitaría el cierre definitivo del servicio internacional.
En el invierno de 1984 se suspendió el tráfico entre Argentina y Chile por ferrocarril vía Las Cuevas, por acumulación de nieve sobre las vías en ambos países. Con la llegada de la primavera, mejoraron las condiciones y del lado argentino se repuso el servicio del Trasandino de Mendoza hasta Las Cuevas. Pero del lado chileno no sucedió lo mismo ya que no mostraron ningún interés en reparar los daños de la ferrovía.
Pese al cierre y al cese de circulación, las vías que cubrían el recorrido del lado argentino se mantenían en buen estado, ya que habían sido remodeladas. Pero esto no tuvo mucha importancia para los siguientes gobiernos, ya que en 1998 comenzaron las obras de construcción de la represa Potrerillos, la cual dejó bajo agua 27 km de vías, destruyendo en gran parte el recorrido ideado por los hermanos Clark.
En la actualidad se ha hablado varias veces de su reinstalación, pero hasta hoy, las declaraciones no han pasado de los buenos propósitos. Dicen, los que tuvieron oportunidad de hacer la travesía, que el cruce de la Cordillera era algo difícil de olvidar. Tal vez vuelvan a probarlo las generaciones venideras.
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