Martes 29 de Abril de 2014.
Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar
El ferrocarril llegó a Tucumán en 1876. Pero al añadirse en la década siguiente la protección arancelaria, la ayuda financiera estatal, la llegada de nuevas líneas y la construcción de desvíos a ingenios y cargaderos en sus cañaverales, recién se consolidó la industria azucarera. En 1912 existían nueve fábricas con vías de trocha ancha y métrica; dos con ancha y 23 con angosta.
En relación al aprendizaje y formación de sus discípulos, el filósofo y matemático francés René Descartes (1596-1650), solía sugerirles: “dos cosas contribuyen a avanzar: ir más de prisa que los otros o ir por el buen camino”.
El pensamiento bien podría aplicarse a la llegada del ferrocarril a Tucumán, en octubre de 1876. Si bien Télfener lo construyó en cuatro años -con toda premura- no lo terminó en forma apropiada y en varios tramos del tendido empleó insumos de dudosa calidad, lo cual provocó numerosas reparaciones en la línea, antes de que se prolongara hacia Salta y Jujuy.
Una opción forzosa
La construcción del tramo ferroviario Córdoba-Tucumán, en el último cuarto del siglo XIX, fue una tarea del Estado nacional. Pero esa opción final no era la preferida por las autoridades, ya que para construir este troncal el Estado necesitó apelar al endeudamiento externo. Así, el capital europeo comienza a explotar el ferrocarril, con lo cual genera una vinculación de mutua necesidad con la industria azucarera.
“Los beneficios producidos por el ferrocarril, si bien evidentes, no fueron tan rápidos ni tan espectaculares como se había previsto”, destacó Víctor Hugo Rossi, consultor de transporte ferroviario. “La llegada de los rieles -añadió- aumentó las expectativas económicas de los empresarios y del Estado provincial; expectativas que debido a una serie de problemas técnicos y de conflictos con la concesionaria de la construcción no se cumplieron en su totalidad y pronto, los productores azucareros descubrieron que con el ferrocarril no era suficiente”.
El letrado aclaró que con la protección arancelaria, la ayuda financiera estatal y la llegada de nuevas líneas se sumarían la década siguiente para consolidar la industria. “El crecimiento azucarero obtuvo enormes ventajas de la llegada de los rieles, pero sus efectos no deben exagerarse”, opinó.
Desde esa óptica, 1876 es un hito para algunas cuestiones. Sin embargo, el crecimiento de la industria, si bien fue rápido a partir de esos años, careció de la forma eruptiva que las autoridades locales y los productores azucareros habían deseado. “Por eso hubo que esperar hasta la década de 1880 para resolver los problemas financieros y de mercado que condicionaban el avance”, puntualizó Rossi.
Limitaciones
El Central Norte nació y llegó a Tucumán con muchas limitaciones. No sólo para propiciar una revolución industrial sino también para impulsar, como esperaban, el modelo elegido de desarrollo local. “Pero el trazado no llegaba a la mayoría de los ingenios y por ello, entre 1885 y 1890, -afirma Sánchez Román en La dulce crisis- se realizó una nueva obra: la creación del Ferrocarril del Noroeste Argentino (1888), que abastecía a 16 de los 34 ingenios, o línea del sur. Después el Poder Ejecutivo Nacional privatizó la mayor parte del Central Norte (1888) y transfirió El Provincial (1890), en beneficio del Central Córdoba, de capitales británicos. Asimismo había dispuesto llevar las vías al límite con Bolivia. Y al haber más interés en prolongar las vías de los troncales se perjudicó el tendido de desvíos o rieles internos hasta los ingenios”.
Vapor por hidráulica
Aunque al iniciarse la década de 1870, el proceso de renovación tecnológica de los ingenios ya había comenzado, la incorporación de maquinaria europea a vapor -principalmente francesa- sustituyó al anterior sistema de producción basado en la energía hidráulica. En 1874, según el Archivo Histórico de la provincia, había 78 ingenios azucareros en la provincia. Estos se convirtieron en 82 en 1882: cuatro más que en igual cantidad de años transcurridos.
Asimismo, “el ferrocarril -de acuerdo a un texto de Schleh- también facilitó la renovación tecnológica, con la incorporación de maquinarias por $2 millones de esa época.
Pero, como el esfuerzo inversor no pudo ser afrontado por todos los productores y el ferrocarril ayudó indirectamente a un ajuste industrial a través de la ampliación de las escalas, en 1881 quedaban 34 fábricas azucareras, pero más grandes y con mejor tecnología”. En realidad este fue el único lugar donde se dio el ajuste. En todos los demás aspectos de la producción los resultados fueron expansivos, aunque quizás no tan automáticos como se esperaba.
Consolidación
La estructura ferroviaria tucumana se consolidó entre 1888 y 1909 cuando se completaron todos los trazados de los que iba a disponer la provincia hasta la gran guerra. En 1897 la mayor parte de esa infraestructura ya estaba realizada; faltaban algunos ramales a excepción de algunos a los ingenios y del desatendido departamento ganadero de Burruyacu, que sería atendido por un ramal de 40 kilómetros que se comenzó a trazar a partir de esa fecha, de trocha ancha y de propiedad el ex Ferrocarril Central Argentino (ex Mitre)
En 1912 ya había más de 900 km de vías de desvíos para los ingenios y cargaderos de esa fabricas azucareras de toda la provincia, con una notoria concentración en el área del Gran Tucumán. Fábricas como Concepción, Florida, La Esperanza, Luján, El Paraíso, San Juan, Lastenia, San Miguel y Cruz Alta, contaban con vías de trocha métrica y ancha.
http://www.lagaceta.com.ar/nota/588475/sociedad/desvios-ingenios-auge-azucarero.html
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar
El ferrocarril llegó a Tucumán en 1876. Pero al añadirse en la década siguiente la protección arancelaria, la ayuda financiera estatal, la llegada de nuevas líneas y la construcción de desvíos a ingenios y cargaderos en sus cañaverales, recién se consolidó la industria azucarera. En 1912 existían nueve fábricas con vías de trocha ancha y métrica; dos con ancha y 23 con angosta.
En relación al aprendizaje y formación de sus discípulos, el filósofo y matemático francés René Descartes (1596-1650), solía sugerirles: “dos cosas contribuyen a avanzar: ir más de prisa que los otros o ir por el buen camino”.
El pensamiento bien podría aplicarse a la llegada del ferrocarril a Tucumán, en octubre de 1876. Si bien Télfener lo construyó en cuatro años -con toda premura- no lo terminó en forma apropiada y en varios tramos del tendido empleó insumos de dudosa calidad, lo cual provocó numerosas reparaciones en la línea, antes de que se prolongara hacia Salta y Jujuy.
Una opción forzosa
La construcción del tramo ferroviario Córdoba-Tucumán, en el último cuarto del siglo XIX, fue una tarea del Estado nacional. Pero esa opción final no era la preferida por las autoridades, ya que para construir este troncal el Estado necesitó apelar al endeudamiento externo. Así, el capital europeo comienza a explotar el ferrocarril, con lo cual genera una vinculación de mutua necesidad con la industria azucarera.
“Los beneficios producidos por el ferrocarril, si bien evidentes, no fueron tan rápidos ni tan espectaculares como se había previsto”, destacó Víctor Hugo Rossi, consultor de transporte ferroviario. “La llegada de los rieles -añadió- aumentó las expectativas económicas de los empresarios y del Estado provincial; expectativas que debido a una serie de problemas técnicos y de conflictos con la concesionaria de la construcción no se cumplieron en su totalidad y pronto, los productores azucareros descubrieron que con el ferrocarril no era suficiente”.
El letrado aclaró que con la protección arancelaria, la ayuda financiera estatal y la llegada de nuevas líneas se sumarían la década siguiente para consolidar la industria. “El crecimiento azucarero obtuvo enormes ventajas de la llegada de los rieles, pero sus efectos no deben exagerarse”, opinó.
Desde esa óptica, 1876 es un hito para algunas cuestiones. Sin embargo, el crecimiento de la industria, si bien fue rápido a partir de esos años, careció de la forma eruptiva que las autoridades locales y los productores azucareros habían deseado. “Por eso hubo que esperar hasta la década de 1880 para resolver los problemas financieros y de mercado que condicionaban el avance”, puntualizó Rossi.
Limitaciones
El Central Norte nació y llegó a Tucumán con muchas limitaciones. No sólo para propiciar una revolución industrial sino también para impulsar, como esperaban, el modelo elegido de desarrollo local. “Pero el trazado no llegaba a la mayoría de los ingenios y por ello, entre 1885 y 1890, -afirma Sánchez Román en La dulce crisis- se realizó una nueva obra: la creación del Ferrocarril del Noroeste Argentino (1888), que abastecía a 16 de los 34 ingenios, o línea del sur. Después el Poder Ejecutivo Nacional privatizó la mayor parte del Central Norte (1888) y transfirió El Provincial (1890), en beneficio del Central Córdoba, de capitales británicos. Asimismo había dispuesto llevar las vías al límite con Bolivia. Y al haber más interés en prolongar las vías de los troncales se perjudicó el tendido de desvíos o rieles internos hasta los ingenios”.
Vapor por hidráulica
Aunque al iniciarse la década de 1870, el proceso de renovación tecnológica de los ingenios ya había comenzado, la incorporación de maquinaria europea a vapor -principalmente francesa- sustituyó al anterior sistema de producción basado en la energía hidráulica. En 1874, según el Archivo Histórico de la provincia, había 78 ingenios azucareros en la provincia. Estos se convirtieron en 82 en 1882: cuatro más que en igual cantidad de años transcurridos.
Asimismo, “el ferrocarril -de acuerdo a un texto de Schleh- también facilitó la renovación tecnológica, con la incorporación de maquinarias por $2 millones de esa época.
Pero, como el esfuerzo inversor no pudo ser afrontado por todos los productores y el ferrocarril ayudó indirectamente a un ajuste industrial a través de la ampliación de las escalas, en 1881 quedaban 34 fábricas azucareras, pero más grandes y con mejor tecnología”. En realidad este fue el único lugar donde se dio el ajuste. En todos los demás aspectos de la producción los resultados fueron expansivos, aunque quizás no tan automáticos como se esperaba.
Consolidación
La estructura ferroviaria tucumana se consolidó entre 1888 y 1909 cuando se completaron todos los trazados de los que iba a disponer la provincia hasta la gran guerra. En 1897 la mayor parte de esa infraestructura ya estaba realizada; faltaban algunos ramales a excepción de algunos a los ingenios y del desatendido departamento ganadero de Burruyacu, que sería atendido por un ramal de 40 kilómetros que se comenzó a trazar a partir de esa fecha, de trocha ancha y de propiedad el ex Ferrocarril Central Argentino (ex Mitre)
En 1912 ya había más de 900 km de vías de desvíos para los ingenios y cargaderos de esa fabricas azucareras de toda la provincia, con una notoria concentración en el área del Gran Tucumán. Fábricas como Concepción, Florida, La Esperanza, Luján, El Paraíso, San Juan, Lastenia, San Miguel y Cruz Alta, contaban con vías de trocha métrica y ancha.
http://www.lagaceta.com.ar/nota/588475/sociedad/desvios-ingenios-auge-azucarero.html
