sábado, 12 de septiembre de 2020

El barrio de los chalets de Domingo Mercante (Bahia Blanca)

12/9/2020.

Por: Mario Minervino / mminervino@lanueva.com

Obra de Costa Varsi-Sconamiglio.
Se trata de un conjunto de 40 viviendas, recostadas sobre Drago al 1900, en su época mencionada como “el camino a Punta Alta”. Es el típico modelo californiano adoptado entre 1949 y 1952.

Cada unidad fue financiada para ser pagada en 30 años. Las entregas se hicieron en etapas, entre 1950 y 1953. / Fotos: Jano Rueda-La Nueva y Archivo LN.



No es simple identificar hoy aquel barrio inaugurado en 1950 en cercanías de la exestación de trenes del ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, bautizado Coronel Domingo Mercante (1898-1976), uno de los 150 barrios construidos en la provincia, en una de las administraciones de gobierno bonaerense  más prolíficas de la historia.

   Se trata de un conjunto de 40 viviendas, recostadas sobre calle Drago al 1900, en su época mencionada como “el camino a Punta Alta”, que siguen el típico modelo de chalet californiano adoptado por el gobierno peronista entre 1949 y 1952 para la mayoría de sus obras, tanto en el ámbito nacional como bonaerense.

   La construcción estuvo a cargo de la firma Costa Varsi-Sconamiglio y los aspirantes, debidamente evaluados,  surgían a partir de una cuidadosa evaluación de cada familia y un posterior sorteo que generalmente se realizaba en la municipalidad.





Cada unidad fue financiada para ser pagada en 30 años. Las entregas se hicieron en etapas, entre 1950 y 1953, aunque algunas recién fueron entregadas a fines de la década del 50.

   Dos barrios similares fueron construidos en la época, bautizados cada uno como barrio Oberro, en Ingeniero White y en General Daniel Cerri, totalizando entre los tres un total de 135 viviendas.

   Sólo el de Bahía Blanca llevó el nombre de Domingo Mercante, designación que desapareció apenas Mercante terminó su segundo período como gobernador, en 1952. De ser el hombre más cercano a Perón y a su mujer Eva Duarte, fue testigo de casamiento, pasó a ser un proscripto dentro de su propio partido.



 

Su expectativa de ser el sucesor de Perón lo puso en el peor de los lugares. Su nombre fue prohibido y toda su obra borrada de la memoria. Su sucesor como gobernador, Carlos Aloé, mandó quitar más de 600 placas colocadas en escuelas, hospitales, clubes y barrios que daban cuenta de haber sido ejecutadas durante su administración.

   En 1953 fue expulsado del PJ y encarcelados todos sus ministros, entre ellos su hermano Raúl y los bahienses Miguel López Francés y Julio César Avanza.



Las casas del barrio obrero son pintoresquistas, estilo que se asocia con el chalet, de paredes blancas o muros de ladrillos a la vista y cubierta de tejas. Se los mencionaba como chalet californianos, inspirados en el modelo de las misiones jesuíticas de ese país norteamericano.

Fue la propia Eva Duarte de Perón quien se inclinó por este tipo de vivienda, desarrollado, por caso, en Ciudad Evita. Lo prefirió antes que cualquier diseño del movimiento moderno, casas prefabricadas, en bloques, de volúmenes puros y blancos. El chalet californiano era, en esa época, un sinónimo de estatus y, curiosamente, el elegido por las clases medias y altas.




 “La gente va al cine y ve esas casitas. Yo quiero cumplirle el sueño a la gente”. Eso contestó Eva cuando algunos funcionarios le cuestionaron el modelo, llamado a convertirse en el emblema de la casita justicialista, que Mercante también adoptó.

   La historia refiere que Francisco Bullrich, representante de varias empresas de construcción premoldeada, intentó convencer a Eva asegurándole que con monobloques prefabricados podía construir 50 unidades con el dinero equivalente a un chalet californiano.

 



 Cuando Eva le preguntó cómo eran estéticamente, Bullrich le contestó “como una vivienda obrera, casas de pobres”. Fue la respuesta incorrecta para que la mujer de Perón confirmara su deseo de dar a los trabajadores una casa como las que usaban los más pudientes.

   La leyenda urbana intentó luego denigrar esa decisión y estigmatizar a sus ocupantes. Se decía que los mismos se encargaban de quitar el parqué para usarlo para calefaccionarse y que criaban gallinas en la bañera. Un absurdo completo.

Un generoso terreno

   Desarrollado en cuatro manzanas, con una calle interior y singulares pasajes peatonales, el barrio Obrero ha perdido gran parte de aquella fisonomía de 1950, de casas iguales y alineadas.

  Quedan contados chalets originales, suficientes no obstante para advertir su diseño primitivo, su generoso terreno y su patio. Muchos han sido ampliados y modificados, les han cambiado tejas por chapas y hasta le han sumado un piso alto.

Eva, Perón y Mercante se inclinaron por estas viviendas.

   El nombre de Domingo Mercante asignado al conjunto duró apenas un par de años. Ya en 1953 se lo mencionaba como barrio Obrero y una ordenanza de 1958 lo renombró Villa Rosario.

   La gente lo menciona generalmente como Obrero y nunca falta quien refiera aquel primer nombre de Mercante.

 



El nombre de Domingo Mercante asignado al conjunto duró apenas un par de años. Ya en 1953 se lo mencionaba como barrio Obrero y una ordenanza de 1958 lo renombró Villa Rosario.

   La gente lo menciona generalmente como Obrero y nunca falta quien refiera aquel primer nombre de Mercante.

https://www.lanueva.com/nota/2020-9-12-6-30-36-el-barrio-de-los-chalets-de-domingo-mercante


miércoles, 9 de septiembre de 2020

134 años de San Francisco: la llegada del Ferrocarril Central Córdoba en 1888, la llegada del progreso

 09/09/2020.

La llegada del primer ferrocarril a nuestra ciudad fue uno de los hechos que nos marcó desde varios puntos: significó la incorporación de la incipiente aldea al mapa del progreso nacional, y a la vez la definió geográficamente.

 
 
San Francisco celebra hoy 9 de septiembre 134 años de vida, aunque en los años de sus orígenes de aldea hay otro hecho que la marcó de modo definitivo y le dio por un lado una ubicación geográfica diferente a la original y por el otro, fortaleció su desarrollo productivo. Se trata de la llegada del ferrocarril en octubre 1888, dos años después de la fundación, que en lugar de tener su trazado sobre las tierras de lo que es Plaza San Francisco, lo tuvo sobre tierras que José B. Iturraspe había vendido a los hermanos Casalis, desatando así un conflicto judicial que se resolvió muchos años después dándole la razón a la familia de inmigrantes que debió ser compensada concediéndole otros lotes.


El libro de José Lencinas, “El departamento San Justo, su pasado, su presente”, editado en 1936, explica cómo se concretó la llegada del tren a la ciudad hace nada menos que 122 años: “El Ferrocarril Central Córdoba, sección Este, o sea la línea que liga a Córdoba con San Francisco, tuvo su origen en la ley provincial de Córdoba del 3 de noviembre de 1885, por la cual se autorizaba al Poder Ejecutivo a celebrar un contrato con el señor Santiago Temple para construir una línea férrea que partiendo de la ciudad de Córdoba con dirección al Este pasara por las inmediaciones de la Villa de Santa Rosa y continuara a Villa Concepción y más al Este de esta localidad. El 12 de abril de 1886 se firmó el contrato de concesión. Por la ley nacional de 2035, del 21 de diciembre de 1887, se acordó la introducción libre de derechos de los materiales necesarios para el ferrocarril. Construida la línea, el 8 de octubre de 1888 se autoriza a transferir la concesión a la empresa del Ferrocarril Central Córdoba”. Esa empresa se llamaba Sociedad Anónima Ferrocarril Central Córdoba y tenía capitales británicos.

 
 
De esa forma, el 15 de octubre de 1888 fue librado al servicio público este ferrocarril de acuerdo a las disposiciones del decreto del 13 de octubre de 1888, que decía lo siguiente: “Habiendo comunicado la empresa del F. C. Central Córdoba hallarse terminados los trabajos de dicha línea y en condiciones de ser entregada al servicio público, el gobernador de la provincia decreta: Art. 1°. Autorízase a la empresa del F. C. Central Córdoba para dar su línea al servicio público a partir del 15 del corriente mes, en que tendrá lugar su inauguración”.


Pero la historia del Ferrocarril Central Córdoba y su llegada a San Francisco no es aislada sino que se relaciona con la expansión de otras líneas, en un contexto nacional que se caracterizaba por ese tipo de obras: “La ley del 2 de septiembre de 1886 de la provincia de Santa Fe –explica Lencinas en su libro- autorizó al señor Santiago Temple a construir la línea férrea que antiguamente se llamaba F. C. Córdoba y Rosario y que hoy (en 1936) forma parte del Central Córdoba. El contrato de concesión se firma el 6 de diciembre del mismo año, comprendiendo la línea Frontera de Córdoba-Rosario y el ramal de San Francisco a Rafaela. El gobierno de Santa Fe por decreto del 6 de diciembre de 1890 autoriza a librar al servicio público el ramal de San Francisco a Rafaela y por decreto del 21 de marzo de 1891 se libra al servicio público la sección Frontera de Córdoba-Sastre y por resolución del 20 de octubre de dicho año la sección Sastre-Rosario”.

“Unido e F. C. Central Córdoba y el F. C. Córdoba y Rosario se hizo necesario prolongar sus líneas hasta la Capital Federal, lo que iba a permitir la comunicación directa con la misma de Córdoba, Tucumán, Salta Y Jujuy. Solicitada por la empresa la concesión respectiva para la construcción de la línea Rosario-Buenos Aires, le fue acordada por la ley nacional 4255 del 8 de octubre de 1903. El 8 de octubre de 1904 se aprueba el contrato para la construcción y explotación de esta línea, la que fue librada provisoriamente al tráfico de cargas el 10 de mayo de 1909, librándose definitivamente al servicio público el 15 de mayo de 1912”, agrega Lencinas.

Hacia 1920 funcionaban entre nuestra ciudad y la capital provincial catorce estaciones: Córdoba, Monte Cristo, Piquillín, Río Primero, Santiago Temple, Los Chañaditos, Tránsito, El Fuertecito, Arroyito, El Tío, La Francia, Jeanmaire, Devoto y San Francisco.

Vida y progreso

La llegada del ferrocarril significaba el arribo de la vida y el progreso en un país que se expandía sobre su propio territorio de modo incesante. Sin embargo la historia le tenía reservado un trago amargo a los ferrocarriles en el país, y del que nuestra ciudad y la región no quedaron al margen. Sin dudas muchos recuerdan el proceso privatizador que con salvajismo el gobierno nacional llevó adelante en la década de 1990, pero en realidad el desmantelamiento de las vías había empezado antes, con la última dictadura militar. Beatriz Casalis y Juan Corazza, en su libro “Ferrocarriles en San Francisco” explican que en julio de 1977 la empresa estatal de ferrocarriles anunció la reducción de su personal en 23.000 personas. En agosto de ese mismo año se informó que el Poder Ejecutivo autorizó a la Empresa Ferrocarriles Argentinos al levantamiento de ramales y tramos ferroviarios con una longitud total de 1596 kilómetros. Entre esos tramos se encontraba el de San Francisco-Villa María, con una longitud de 159 kilómetros. En septiembre se clausuraron nueve ramales en una longitud total de 567 kilómetros, entre los que se encontraba en el Pilar-San Francisco (83,8 kilómetros) de la línea General Belgrano. Las razones eran siempre las mismas: supuestamente eran “ramales y tramos cuyo mantenimiento no se justifica debido a su estado actual”. Una excusa similar a la que el menemismo utilizaría quince años después: empresas que daban pérdidas millonarias al Estado y por eso debían pasar a manos privadas para garantizar así la eficiencia en los servicios.

Texto publicado en El Periódico

Fuentes consultadas:

“El departamento San Justo, su pasado, su presente”, de José R. Lencinas.

“Ferrocarriles en San Francisco”, de Beatriz Casalis y Juan Corazza.

Material de consulta y fotografías: gentileza Archivo Gráfico y Museo Histórico de San Francisco y la Región.
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