domingo, 28 de septiembre de 2014

Villa María vinculada con Rosario

28 de Septiembre de 2014.

Escribe Jesús Chirino.

La hija del riel: etapa fundacional.

Transitando los caminos de la historia - Nota Nº 388.

A lo largo de tres años la línea férrea que uniría  de Rosario hasta Córdoba, desde 1867 a 1870,  sólo unieron Rosario con Villa María. Durante ese período de tiempo, el punto geográfico en el cual se sitúa nuestra localidad tuvo un rol importante y destacadísimo en lo relacionado con el transporte. Cuestión que repercutió en diferentes ámbitos de la vida comunitaria. Hasta aquí llegaban los productos que, trasladados en carretas, provenían desde la zona de Cuyo, La Rioja, Córdoba y otras zonas del norte del país. Se realizaba el trasbordo a los vagones, el nuevo medio de transporte, y continuaban su viaje hacia la ciudad de Rosario que por entonces se encontraba en pleno desarrollo. Desde aquel punto geográfico mucha mercancía, trasbordada en Villa María, continuaba viaje hacia todo el litoral del país.

Muchos pasajeros

Debido a que el trazado ferroviario se demoró luego de alcanzar lo que actualmente es Villa María, y pasó a desarrollarse en etapas para recién alcanzar la ciudad de Córdoba en 1870, nuestra localidad juega un papel fundamental en el intercambio económico entre diferentes puntos del país. Para dimensionar la trascendencia de la naciente Villa María en aquellos años podemos apuntar que el Censo Nacional realizado el año 1869 permitió conocer que entonces Rosario contaba con 23.169 habitantes. Eso la colocó como la tercera ciudad del país, en relación a su población. Primera estaba Buenos Aires con 177.787, le seguía Córdoba con un total de 28.523 habitantes. Estas cifras permiten comprender la importancia de la ubicación geográfica de Villa María, en la ruta que unía a las tres ciudades más grandes del país. Otro dato de interés para dimensionar el papel de Villa María entonces, es la cantidad de personas que se movilizaron por tren en aquel tiempo. Por ejemplo en 1867, desde el primer día de septiembre hasta final de año, el ferrocarril Central Argentino transportó, desde Rosario a Villa María, la importante cantidad de 22.400 pasajeros. Es decir que se trasladaron una cantidad de viajeros que representaba el 96% de la población rosarina. Vinieron hasta la estación de nuestra localidad (incluso desde antes de la fecha que reconocemos como la de la fundación de Villa María) que por entonces contaba con menos de 500 pobladores aunque, debe señalarse, estaba al lado de la señorial Villa Nueva que tenía varias décadas de existencia.

Relación con el litoral

Antonio Sobral, en el Plan de Desarrollo de la Ciudad de Villa María editado en 1967, señaló “las relaciones con Rosario y el litoral marcó también, -por la intensa actividad comercial, social y política que las irá uniendo-, una influencia en la formación de la mentalidad de esta ciudad. Las actitudes, sistemas de valores y hábitos, denuncian mayores componentes litoraleños que específicamente cordobeses. En las actuales circunstancias, con otros elementos, se está configurando un espíritu social como expresión de ambas aportaciones”. En la misma obra el dirigente radical también sostiene que “pretender conocer nuestra realidad social en sus más acusadas modalidades de conducta, -dentro de un contexto de composición cosmopolita- exige entrar a estudiar previamente nuestras relaciones con el litoral, pero a través de Rosario que amuñona el proceso…”. Para Sobral es importante recordar que Rosario “denuncia una composición demográfica similar a la nuestra ya que el movimiento aluvional, después de Caseros y de Pavón, las unió a esta dos ciudades en la misma matriz histórica”.

También la capital

Esa relación que Villa María en sus primeros años estableció con la ciudad santafesina a partir del lazo ferroviario que las unió, tendrá consecuencias en la vida comunitaria de nuestra localidad. Las influencias se dieron en diferentes ámbitos y recorren toda la historia de la ciudad. Desde aquella, llegaron dirigentes políticos de la talla de los hermanos Seco y Amadeo Sabattini, sólo por nombrar algunos. En lo educativo están las relaciones que se supieron cultivar desde la Biblioteca Bernardino Rivadavia con instituciones y personalidades de la intelectualidad rosarina. También puede mencionarse que en el año 1987 Angel Diego Márquez inició un camino que llevó a que el Inescer fuera sede a distancia de la Universidad Nacional de Rosario en Villa María. De esa manera la enseñanza universitaria, que por entonces ya tenía vigencia en la ciudad a partir de la existencia de la facultad de la Universidad Tecnológica Nacional, generó un importante espacio para que una prestigiosa universidad nacional como la de Rosario pudiera formar profesionales en Villa María. El mismo Sobral, en el texto referenciado, señala que hasta el 30 la ciudad sólo contaba con educación de Nivel Primario y que los vecinos que “aspiraban para sus hijos una educación superior que les permitiera el ascenso social, enviaban a sus hijos a estudiar, preferentemente a Rosario, Santa Fe y Buenos Aires”.

También en las relaciones comerciales, por décadas, con negocios rosarinos fueron de gran importancia. En el Archivo Histórico de la ciudad se encuentran facturas, pedidos de presupuestos y notas que testimonian  la compra de elementos, por parte del municipio, a fábricas  y comercios establecidos en Rosario.

Otra circunstancia histórica que pareciera establecer una relación entre estas dos ciudades es el hecho de que el territorio de ambas, al igual que otros, estuvo a punto de ser federalizado para erigir la capital del país. En 1868, un año luego de iniciar su existencia Villa María, el presidente Bartolomé Mitre vetó la ley votada por el Congreso que establecía la capital en Rosario. El proyecto había sido presentado por el senador nacional por Santa Fe, Joaquín Granel. El año anterior, 1867, cuando nacía Villa María había sido presentado un proyecto similar por parte del diputado nacional Manuel Quintana que también planteaba federalizar la ciudad de Rosario para establecer allí la capital. En 1869 Granel insistió con su proyecto. Nuevamente se lo aprueba el Congreso, pero el presidente Faustino Sarmiento vuelve a vetar la ley. En 1871 Granel vuelve a insistir con su proyecto, pero como sabemos los villamarienses, en ese mismo año se presentaron otros proyectos y se terminó aprobando la federalización del territorio donde está Villa María para establecer aquí la capital del país. Pero esa ley nunca estuvo en vigencia, el presidente Sarmiento la vetó.

http://www.eldiariocba.com.ar/noticias/nota.asp?nid=87006

El Rojito

28/09/14.

Por: Pablo Ramón.

Desterrado del Mitre y sus ramales simultáneamente afectados a obras y demoras consiguientes; despechado por el tránsito ingobernable, la nafta blue, el estacionamiento imposible; y contagiado por la fiebre anti emanacióndegasesqueenvenenanelplaneta , me sorprendí buscando en la Guía Filcar el secreto del viaje perfecto a Retiro con la misma pasión con la que Fabio Zerpa, que tiene razón, suele escrutar el Uritorco.


Formación. El tren Belgrano Norte une Retiro con Villa Rosa. Lejos de los conflictos siempre corre a horario.


Demasiado fiaca para la bici, demasiado cobarde para la moto, viejo para el skate y con la suficiente vergüenza propia para evitar caer en papelones tardíos como los rollers, un mediodía aparecí cogoteando inseguridades en la estación Aristóbulo del Valle. No fue fácil, hubo que vencer soberbias típicas de usuario de tren eléctrico, pero pudo más el misterio que encerró la frase desafiante de Luciano, un gurú del transporte público: “Salame, vos vivís en Florida, ¿no te le animás al Rojito?”.

El Rojito, así a secas, es la denominación popular, en obvia referencia cromática a sus formaciones, del Belgrano Norte, un ramal que funciona con locomotoras viejas y ruidosas, sin pantallas led en las estaciones, ni aire acondicionado en los vagones, pero que supera a cualquier otro en frecuencia, velocidad, limpieza y fidelidad con el usuario. Bienvenidos al mejor tren del GBA y alrededores.

Cuenta la leyenda que nunca falla y algo de eso hay. Son 21 estaciones entre Retiro y Villa Rosa, último bastión en el profundo conurbano Norte. Es un paraíso para los habitantes de Vicente López, Carapa, Munro y más allá, como Tierras Altas, Polvorines, Grand Bourg o Don Torcuato, porque cada 10 minutos en hora pico aparece una formación salvadora. El Rojito arranca al alba y recién se detiene entrada la madrugada, cuando el resto de los ramales ya descansa (aunque últimamente quitaron algunos servicios nocturnos, mal ahí). Para tener una idea, se devora la distancia entre Puente Saavedra y la cabecera del puerto porteño en 15 minutos, 17 como mucho, una marca difícil de igualar para otro medio de transporte, auto incluido. En la larga recta de la Lugones, el Rojito pistea mano a mano contra los coches y mal no le va: a más de uno lo pasa limpio y por adentro. Pegado al río, el viaje es muy directo, con apenas dos paradas en el medio: las estaciones Scalabrini Ortiz (entre Ciudad Universitaria y River, de ahí que sea un ramal netamente gallina, con un promedio de un hincha y medio con camiseta por vagón) y Saldías, la frontera que divide dos mundos, Recoleta y la Villa 31.

El aspecto que más lo distingue es, sin embargo, la pulcritud. Hay más chances de ver un billete de 100 dólares en un asiento que un pucho en el suelo. En Aristóbulo, los muchachos tienen la estación más reluciente que el living de la casa de Mirtha Legrand, al punto que hay patrullas juntapapeles y brigadas que semanalmente trapean las paredes del piso al techo. Ellos no están solos: hay un código secreto entre los usuarios que ordena tirar los desperdicios propios en los tachos. Sin dudas, los que arrojan basura al andén son forasteros o pasajeros advenedizos. Dentro del tren, la seguridad (relativa en estos tiempos violentos) está a cargo de dos agentes de la Federal. Y hay guardas que recorren la formación y piden boletos. Así, se creó una cultura en el usuario: el colado está mal visto y en general no zafa, al llegar a Retiro son muy comunes los controles en las puertas de salida.

El Rojito es, también, un libro de leyendas urbanas, un semillero de historias. Se extraña al falso ciego que pedía limosna con la muda complicidad del pasaje, que ya sospechaba del engaño, hasta que fue descubierto por un programa de TV. La última imagen del falso no vidente fue huyendo de las cámaras a toda velocidad y quebrando el record de 100 metros llanos en la estación Padilla. Los pasajeros frecuentes ya sabrán de El Chelo Marchelo, un cantante de boleros, intérprete tributo de Luis Miguel, que despliega su talento sin pedir nada a cambio (se recomienda su inigualable versión de “Si no supiste amar” disponible en YouTube).

Un mundo aparte del Rojito es el furgón. Ubicado a la cola de la formación, es el búnker de laburantes de a bici, que se apiñan entre fierros y sudores con plasticidad de faquir. Hay ahí un manual de solidaridades con los que van llegando, porque el confort no sobra en el BN y para acceder hay que trepar una loma de escalones con el rodado acuestas. Pero siempre aparece una mano, un empujón, un hombro que apuntala. Y adentro, cuentan, hay happy hour de bebidas espirituosas elaboradas por barmans de ocasión, que ofrecen tragos con un poco de esto y algo de aquello. Para otro relato, quizá, quedará la historia de otro músico célebre, Willy Polvorón, y la vida del vendedor de chipá, portador de los zapatos más lustrosos del mundo, que tiene la facultad sobrenatural de estar en todos los andenes al mismo tiempo. Y en el tiempo en el que, cómplice lector, ojalá se haya entretenido con estas líneas, un Rojito ya llegó, y otro está a punto de salir.

http://www.clarin.com/ciudades/Rojito_0_1220278071.html

lunes, 8 de septiembre de 2014

Francisco Savio y La Emperatriz

08/09/2014.

El fue el más famoso maquinista de la Argentina. Ella, la locomotora récord de la historia.

Histórica. La espléndida locomotora 191, “La Emperatriz”, en pleno funcionamiento en la estación Pérez, cerca de Rosario.


Cuentan que fue un amor a primera vista. Los dos tenían la impronta y la energía de los inmigrantes: ella, aunque concebida en Rosario, había llegado desde Escocia; él había nacido en la zona de Cañuelas y era hijo de colonos italianos dedicados a la agricultura. Y a pesar de las diferencias (a ella la conocían como La Emperatriz ; él, en cambio, tenía origen obrero) formaron una pareja que hizo historia en la vida de los argentinos. Ella era una gigantesca locomotora a vapor que pesaba casi 150 toneladas; él se llamaba Francisco Savio y fue el más famoso maquinista que tuvo el ferrocarril argentino.

Francisco Savio nació el 9 de agosto de 1882 y aunque sus padres eran campesinos, siempre estuvo atraído por los trenes. Tanto que, a los 13 años, entró a trabajar como mensajero de Vía y Obras. Después fue engrasador, ayudante de mecánico, ajustador y fogonero. El 1° de enero de 1907, tras aprobar su examen en forma brillante, fue nombrado maquinista de quinta categoría. La excelencia de su trabajo le permitió ir subiendo en el escalafón, siempre aprobando rigurosos exámenes, hasta ser de primera. Por entonces ya había conducido locomotoras famosas como la 151 y la 161. Ambas máquinas eran cabeza de su serie y eso marcaba su categoría de conductor.

Pero su vida, según la historia recopilada por Marcelo Daniel Trubbo (sociólogo, ferroaficionado y socio honorario del Ferroviario Club Central Argentino) llegó a la cumbre cuando en 1915 le dieron a cargo a La Emperatriz , una locomotora modelo PS 10 diseñada en los Talleres Rosario y construida en Escocia por la North British Locomotive Company. Identificada con el número 191 (fue la primera de una serie de diez, que llegó hasta el 200) era una locomotora de última generación, fabricada en marzo de 1914, que tenía una potencia de 900 caballos y ruedas de hasta un metro de diámetro. El amor de Savio por aquella máquina fue tanto que hasta hizo cambiar todas sus llaves y manivelas por otras de pulido bronce. También por fuera la 191 brillaba: pintada de negro y con algunos filetes rojos y blancos, solían pasarle barniz, lo que completaba su esplendor. Savio no le iba en zaga: siempre estaba vestido con chaqueta, gorra y guantes blancos, igual que el foguista.

La leyenda de La Emperatriz también tiene un récord inigualado. El 10 de febrero de 1926 el hidroavión Plus Ultra llegó a Buenos Aires en un viaje transoceánico. Fue un acontecimiento. Entonces, el diario La Nación contrató un tren especial para llegar a Rosario antes que nadie con su edición del día siguiente. La impresión se demoró. Fue así que engancharon la 191 con dos furgones y un vagón de primera clase. Salió de Retiro a las 3.39 y a las 7 en punto entró en la estación Rosario Norte. El tren recorrió 303,9 kilómetros a una velocidad promedio de 90,4 kilómetros por hora, con tramos a 140. Lo curioso es que ese día el maquinista no fue Savio.

La Emperatriz estuvo a cargo de Juan Bautista Magnelli y del foguista Emilio Vildussi. Creen que ese día Savio tenía franco.

Francisco Savio murió el 6 de octubre de 1963 en el Policlínico Ferroviario de Retiro. Se había jubilado en octubre de 1932 a los 50 años de edad (una conquista gremial por tratarse de un trabajo insalubre y cuyo reclamo lideró), después de casi 37 años de servicio. En 1964 La Emperatriz tuvo un serio accidente cuando iba rumbo a Casilda, Santa Fe, al chocar contra un camión cargado con maíz. Abandonada como chatarra, fue restaurada por gente del Ferroviario Club Central Argentino, con sede en Pérez, cerca de Rosario. En la restauración trabajaron unas 7.000 horas. La locomotora es el orgullo de esa ciudad. Todavía circula y cuando pasa echando vapor la gente no sólo aplaude: también lagrimea. Pero esa es otra historia.

https://www.clarin.com/ciudades/Francisco-Savio-Emperatriz_0_rJBt80FqDQg.html?fromRef=facebook&fbclid=IwAR28DPI4XoRSijEhC-sP3u3_9NwR3KSpuzZKkFAi9X34uRCBjI2lsPLJ5_s