A 155 años de la aprobación del tendido ferroviario

 domingo, 28 de agosto de 2022.

Por: Jesus Chirino.

Hace 155 años fue aprobada la obra del ferrocarril que unió Rosario con la estación Villa Nueva (actual Villa María). El trazado ferroviario fue recibido por el vicepresidente de la Nación, Marcos Paz. Estaba todo listo para que el tren llegara, de manera regular, a estas tierras.

 

Urquiza el promotor

Años antes, siendo presidente de la Confederación Argentina, Justo José de Urquiza, tuvo lugar el inicio de los estudios para el trazado del ferrocarril. Este político supo ser reconocido como "propulsor de los ferrocarriles del país" llegó a dictar alguna autorización, para el tendido ferroviario entre Rosario y Córdoba. Primero estuvo al frente de la Confederación Argentina, como director provisional (1852/1854) para luego, en 1854, ser elegido presidente de la misma. Durante ese período, Allan Campbell desarrolló el estudio que serviría de base para las obras del tendido ferroviario que uniría Rosario con Córdoba.

El 6 de julio de 1866, Thomas Armstrong, entonces presidente del Directorio del Ferrocarril Central Argentino, despachó una nota a Urquiza. Tiempo después, en 1945, la misma fue reproducida por la Comisión de Homenaje al General Justo José de Urquiza. Por esa reproducción de la carta, en un folleto titulado "Urquiza, propulsor de los ferrocarriles del país", podemos saber que Armstrong escribió: "Me es satisfactorio decir que este ferrocarril iniciado por V.E. y en que ha mostrado tan marcado interés, marcha rápidamente. El terraplén, deberá llegar en todo el presente mes, a Villa-nueva (sic) y la vía permanente, al mismo punto en enero o febrero del año entrante; los rieles están ya colocados hasta Los Leones, 34 leguas, y llegará a Fraile Muerto, en el mes venidero...".

Los rieles llegan a la estación Villa Nueva

El 3 de agosto de 1867, el ingeniero residente de Ferrocarril, elevó un informe a Armstrong,   señalándole que la línea de rieles ya estaba completada hasta la estación de Villa Nueva. Recibida la nota, inmediatamente le comunicó la noticia, el día 5 del mismo mes, al ministro del Interior, Guillermo Rawson. Armstrong le escribió a la autoridad del Gobierno nacional, presidido por Bartolomé Mitre, "... estoy oficialmente informado de que la línea de rieles está ya completada hasta la estación de Villa Nueva; y que para el 20 del corriente agosto todas las obras estarán en estado de ser inspeccionadas por el ingeniero perito que V.E. quiera servirse nombrar al efecto. El deseo de la empresa, para lo cual está suficientemente preparada, es abrir la sección de Fraile Muerto a Villa Nueva, formalmente para la conducción de pasajeros, carga y la correspondencia pública, el día 1 de septiembre próximo...".

Ante la noticia acerca del avance de las obras, el Gobierno nacional decide llevar adelante la correspondiente inspección, encargándole la misma al ingeniero Pompello Moneta (en algunos documentos figura como Pompeyo). Luego de hacer la inspección, el profesional realiza el correspondiente informe que eleva al ministro del Interior,  anoticiándolo del estado de las vías en el tramo Fraile Muerto y Villa Nueva. Se refiere al recorrido entre las actuales ciudades de Bell Ville y Villa María.

Pompello Moneta constató que el tendido de las vías llegaba hasta lo que actualmente es Villa María. El documento en el cual el ingeniero señala esto, fue firmado el 27 de agosto de 1867, aclarando que la inspección fue practicada los días 20 y 21 de agosto. También señala que "la empresa ha procurado en cuanto era posible seguir la misma traza del ingeniero Campbell, y que si no ha resultado coincidente, cuando menos se aleja muy poco de ella". También se sostiene que la distancia entre "la estación provisoria de Rosario, hasta el extremo de la curva en la estación de Villa Nueva, es de 253 kilómetros".

"Varias casas de alojamiento para empleados y obreros"

También se informa que en el año anterior, 1866, ya estaban hechos los terraplenes cercanos a Villa Nueva, pero que en una crecida fueron superados por las aguas del río. Debido a ello fueron elevados, "... llegando su mayor altura arriba del nivel natural del terreno". El ingeniero Pompello Moneta también menciona la estación de Ballesteros, lugar donde se construyó un puente. En cuanto a la actual estación de Villa María, refiere otros tres puentes, construidos para que las aguas del río no presionaran el terraplén en tiempo de crecidas. Según el mismo informe, para entonces en la estación de Ballesteros "solo hay el cambio de vía o apostadero...".

En la actual estación Villa María, entonces "estación de Villa Nueva, hay un buen almacén de depósito para las mercaderías; tiene 36 metros y 33 centímetros de largo interiormente, por 9 metros, 14 de ancho y puede servir para el acomodo de 750 toneladas, lo que puede considerarse suficiente por ahora. El edificio todavía no tiene puertas ni techos. El señor ingeniero residente ha prometido que será acabado solo en parte y provisoriamente para los primeros días de septiembre". También se dice que "en la estación hay varias casas de alojamiento para empleados y obreros, pero falta la estación de pasajeros".

El 28 de agosto

El informe de Moneta finaliza marcando que según su apreciación profesional, para ese 27 de agosto, cuando firma el mismo, ya estaría terminado el camino férreo. Textualmente,  señala "estará a la fecha acabada y pronto para abrirse al público y que las estaciones y varias obras accesorias no están completas; pero que no siendo estas de imprescindible necesidad y, por otro lado, siendo muy reclamada la apertura de esta sección, conviene prescindir de ella, con la condición que la compañía dé cumplimiento a todas las obras en el más breve tiempo posible".

El 28 de agosto de 1867, a partir de los datos de Pompello Moneta, el tucumano Marcos Paz, vicepresidente de la Nación, dio por recibida la obra del tramo ferroviario que nos ocupa en esta nota. Aclaremos que por entonces Paz, quien también supo ser gobernador de Córdoba, ejercía provisionalmente la Presidencia, dado que el presidente Bartolomé Mitre estaba en el frente de batalla de la infame guerra contra Paraguay.

https://www.eldiariocba.com.ar/cultura/2022/8/28/155-anos-de-la-aprobacion-del-tendido-ferroviario-79178.html

El pueblo cordobés que creció con el tren y hoy vive gracias a las Salinas

 26/08/2022.

Por: Carola Cinto.
Fotos: Carola Cinto.

Se trata de San José de las Salinas, a 184 km de Córdoba capital. Fundado en 1848, creció cuando se instaló el Ferrocarril Belgrano que llegaba hasta Recreo, Catamarca. Está a 20 minutos del salar.

 

San José de las Salinas es un pequeño pueblito del norte de Córdoba que sobrevive con un poco más de 600 habitantes (Censo 2010) y gracias a la actividad que tienen las Salinas de Córdoba, que quedan a unos 20 minutos del centro.

 Este pueblo nació en 1848 y originariamente se llamó Villa San José. Pérez del Viso fue quien cedió las primeras 77 hectáreas para que se gestara la primera comunidad que habitara esta zona.

La llegada del ferrocarril

Entre 1871 y 1874 se construyó el Ferrocarril General Belgrano que conectaba Córdoba con Recreo, en Catamarca. El servicio fue liberado el 9 de mayo de 1875 y contribuyó al crecimiento del pueblo. Los primeros en llegar, a partir del ferrocarril, fueron de origen sirio libanés.

Las principales actividades de ese momento eran la explotación del monte, con la extracción de leña y la producción del carbón.  También el comercio y la explotación de las Salinas Grandes, que están prácticamente pegadas al pueblo.

Si bien se desconoce con exactitud por qué cambió el nombre del pueblo, se estima que fue para diferenciarlo de otros que tenían el mismo nombre.

Qué ver en San José de las Salinas

El pueblo conserva algunos de sus edificios más antiguos como la Capilla, que se empezó a construir en 1904. Fue dedicada a San José, el esposo de la Virgen María y tiene su celebración anual cada 19 de marzo.

También la Escuela Provincial Víctor Mercante, que se creó en 1899 y que hoy en día continúa brindando clases. Otro edificio histórico es la Estación de Tren, que hoy en día fue restaurada y que, cada tanto, recibe algún tren de cargas que pasa por la zona.

Quienes quieran comer o descansar, San José de las Salinas tiene su propio hotel. Las Salinas Gran Hotel es un tres estrellas con 20 habitaciones y comodidades como pileta, restaurante y excursiones para explorar diferentes rincones de las Salinas de Córdoba.

Por último, quienes lleguen hasta San José de las Salinas, deben aprovechar su cercanía para visitar el salar. Hay varias excursiones y paseos, algunas parten desde el propio hotel. Otras pueden hacerse de forma autoguiada hasta El Retumbadero, a unos 20 km de San José. Esta zona es de acceso público y tiene una particularidad: todavía se pueden observar restos de un pedazo de vía por la que se transportaban los decauville.

https://www.cadena3.com/noticia/cordoba/el-pueblo-cordobes-que-crecio-con-el-tren-y-hoy-vive-gracias-a-las-salinas_334374

El día en que dos trenes chocaron de frente en La Banda, en 1960

 19 de agosto de 2022.

Por: Eduardo Espeche.

Dos formaciones colisionaron en la estación bandeña y el impacto se percibió a un kilómetro a la redonda. Se trata de uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia local, donde hubo una víctima fatal y 20 heridos.

 

El 17 de julio de 1960 amaneció con un cielo despejado y una helada de un grado bajo cero en la ciudad de La Banda. En la estación de trenes se detuvo una formación de carga del Mixto, que cubría Buenos Aires con Tucumán y se comenzaron a descargar mercaderías y leche.

La locomotora 7204 era conducida por Juan Biglini y lo acompañaba el foguista Juan Claudio Olivera. La estación comenzaba a tener movimiento en la mañana fría y nada hacía prever que en minutos se desataría la tragedia.

Biglini advirtió que a unos 300 metros se aproximaba a velocidad un convoy de pasajeros El Tucumano, traccionado por la locomotora 8204 que provenía precisamente de Tucumán.

Era conducida por el maquinista Rubén Carletti, a quien acompañaba el foguista Primo Boglio. Carletti fue reconocido por la Unión Ferroviaria como un conductor experimentado y que incluso era instructor.

La noticia salió en primera plana de El Liberal, que en esa época prácticamente no tenía títulos locales en tapa (gentileza biblioteca provincial 9 de Julio).

Pero ya cuando se aproximaba a La Banda, cerca de Ardiles, comenzó a notar que el mecanismo de frenado no respondía, por lo que dio aviso allí para que se radiara a La Banda.

Lo que se decidió es que el Mixto esperara en la estación bandeña para que se efectuara el cruce de ambos convoyes y no en San Ramón, como estaba previsto.

Pero ya cuando se aproximaba a La Banda, cerca de Ardiles, comenzó a notar que el mecanismo de frenado no respondía, por lo que dio aviso allí para que se radiara a La Banda.

Lo que se decidió es que el Mixto esperara en la estación bandeña para que se efectuara el cruce de ambos convoyes y no en San Ramón, como estaba previsto.

Pero unos 5 kilómetros antes de llegar a La Banda, Carletti se dio con que los frenos no respondían y empezó a hacer sonar su silbaro, pero fue enviado por la misma vía principal donde estaba el Mixto. Pronto se encontraron en rumbo de colisión con el otro tren.

UN TESTIGO DE LA CATÁSTROFE

Un testigo privilegiado de la catástrofe fue Sebastian Carmona, quien en ese preciso momento cruzaba el alto nivel desde la avenida Besares.

“Caminaba aproximadamente a la escalinata de acceso al paso nivel desde la avenida Besares cuando empecé a escuchar con extrañeza el insistente sonar del silbato, todavía lejano, de una máquina Diesel”, rememoró.

Como el sonido no se interrumpía, intuyó “que algo anormal debía ocurrir puesto que no se trataba de una máquina parada que solicitaba acceso, sino que ésta se aproximaba a la estación insistiendo con el silbato que se me figuró un desesperado alarido en busca de atención”.

“Ya en el último descanso de la escalinata vi aparecer el convoy del Norte a gran velocidad. Miré a la derecha y observé en vía primero detenido al tren Mixto. Volví a la cabeza a la izquierda para ver nuevamente a El Tucumano que se aproximaba sin disminuir la velocidad ni cejar en su silbato”, precisó Carmona.

 

Segundos antes de la colisión vio a Boglio saltar de la locomotora en marcha de El Tucumano con tanta mala suerte que se golpeó la cabeza con una señal de hierro y quedó tendido al costado de la vía, desvanecido sobre el piso helado.

Carmona alcanzó a divisar que los pasajeros sacaban sus cabezas por las ventanillas, intrigados porque el tren no disminuía la velocidad.

Biglini advirtió que la formación no disminuía su impulso al aproximarse a la estación e ingresar en la misma vía principal donde estaba detenido su tren y desesperado puso en reversa la locomotora mientras hacía sonar su potente bocina. Pero apenas alcanzó a retroceder 15 metros.

Las dos locomotoras chocaron con un gran estruendo que se percibió a diez cuadras a la redonda, según las crónicas periodísticas de la época. El reloj marcó las 8.42 de una jornada que quedaría en la memoria de la provincia.

 

Las locomotoras acorazadas chocaron con gran estruendo, y la inercia provocó que los vagones se aplastaran. El Mixto fue obligado a retroceder por El Tucumano y un vagón frigorífico que trasladaba leche desde Rafaela se desintegró y su techo quedó arriba de la primera locomotora. Los otros dos vagones transportaban encomiendas.

Al ver que la colisión era inminente los familiares que esperaban pasajeros abandonaron el andén para ponerse a cubierto, presas del pánico. Hubo una gran explosión y astillas de vidrio y madera, pedazos de hierro que volaron en todas direcciones, al igual que cientos de litros de leche.

Justo en ese momento Mercedes del Tránsito Correa (37) cruzaba el pasillo entre los vagones 708 y 5862, de segunda clase, y perdió la vida en forma instantánea al ser aplastada. La mujer vivía en la localidad de Quilmes, provincia de Buenos Aires. De milagro no hubo más víctimas fatales.

Policías y operarios rescatan el cuerpo de la única victima fatal, una mujer de Quilmes (Buenos Aires).

 

Carmona indicó que “en ese instante –todo sucedió en 2 o 3 segundos- la nube de polvo lo cubrió todo. Al disiparse todo movimiento había cesado y se observaban en un amplio radio los restos del desastre. Un paragolpe con sus varios centenares de kilos había saltado por sobre el andén y descansaba sobre del otro lado de las vías del ramal a Santiago”.

Otro yacía debajo del segundo vagón de El Tucumano; varias ruedas desprendidas habían sido despedidas hacia la izquierda. En fin, un cuadro espectacularmente trágico mientras comenzaban a descender los pasajeros de El Tucumano, que corrían de un lado a otro y por las puertas y ventanas de las casas aparecían sus moradores asustados”, evocó el testigo.

Unas 20 personas resultaron con golpes, cortes y quemaduras. Por la fuerza de la colisión fueron arrastrados por los pasillos y luego muchos se hirieron al escapar por las ventanas con sus vidrios astillados y entre los hierros retorcidos. La confusión era total.

Los vecinos comenzaron a congregarse y a rescatar a los pasajeros que fueron trasladados al hospital de La Banda y al policlínico ferroviario de la ciudad.

El cronista de El Liberal destacó que el entonces subsecretario de Salud, Jorge Jozami, y sus colegas Darío Alonso y Elías P. Llugdar se encontraban en los andenes para despedir a familiares cuando ocurrió la colisión y no dudaron en brindar primeros auxilios a los heridos.

 

También señaló el médico Ricardo Abdala asistió a varios heridos en su propio consultorio y también un chofer de autos de alquiler colaboró con el traslado de los lesionados a los nosocomios.

Las pérdidas se estimaron en 25 millones de pesos de la época.

El propio gobernador Eduardo Miguel llegó al escenario del desastre, después de interrumpir su agitada agenda en aquellos días, cuando se encontraba abocado a la culminación del dique de Termas de Río Hondo y había rumores de intervención de su gobierno, algo que el ministro del Interior, Alfredo Víttolo -de la gestión de Arturo Frondizi-, desmentiría por esos días.

El juez federal ordenó la detención del maquinista Carletti, los guardas Claudio Pacheco y Andrés Galvez Ruiz, más el foguista Boglio que había sufrido una conmoción cerebral pero que horas después se recuperó y se le puso vigilancia en el nosocomio donde se recuperaba.

Los demás lesionados también evolucionaron favorablemente.

A los guardas se los señaló por haber enviado a El Tucumano por la misma vía donde estaba parado El Mixto, pero también porque los responsables de la estación no dispusieron que esa formación se ubicara en una vía alterna para evitar la tragedia.

La policía provincial y federal acordonó la zona que se plagó de curiosos y hasta colaboraron soldados del Regimiento 18 movilizados por la desgracia, mientras los empleados ferroviarios con no pocas dificultades separaron las locomotoras y comenzaron las tareas de despeje de vías con grúas especiales.

Esta no fue la peor tragedia ferroviaria de Santiago del Estero. El 16 de enero de 1935 unos 18 obreros murieron cuando cruzaban el río Albigasta, cerca de Frías.

Fuentes: diario El Liberal (archivo de la biblioteca 9 de Julio) y La Nación.

https://noti.news/2022/02/25/el-dia-en-que-dos-trenes-chocaron-de-frente-en-la-banda-en-1960/?fbclid=IwAR0fU0KMVLPuNJUp50tN9WNtyTt2Qz0Z3IR2kj05moFtykyQntjL-thcKV8