Nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba

 28 de enero de 2023.

Un día como hoy se confirmó la Nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba, tras la firma del acuerdo definitivo de compra-venta.

 

Se acusaba a los británicos de concentrar el tráfico de sus ferrocarriles en Buenos Aires. Pues bien, si fuera cierto, el Gobierno Nacional habría sido igualmente culpable. Ya en 1904 el ministro Emilio Civit recomendó el estudio de líneas a Buenos Aires y La Plata con el objeto de ligar los sistemas del Norte con la Capital. También se hablaba de comprar uno de los dos ferrocarriles de trocha angosta que unían Rosario con Buenos Aires. A eso el ingeniero Juan Ángel Briano opuso en 1918 uno de sus más audaces proyectos, la extensión de los Ferrocarriles del Estado desde Santa Fe hasta Buenos Aires cruzando la Provincia de Entre Ríos. Por decreto del 30 de noviembre de 1920 se nombró una Comisión Asesora para que estudie el proyecto del Ingeniero Briano, incluyendo a éste como miembro y presidida por Adolfo Farengo. Esa comisión propuso algunas variantes al proyecto de Briano y se expidió en abril de 1922.

En junio de 1922 se rumoreaba la intención del Gobierno Nacional de comprar al Ferrocarril Central Córdoba. Eso fue más que rumor. El Gobierno Nacional había ofrecido 135 millones de francos a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, lo que ésta rechazó porque fue menos que los 177 millones de capital reconocido por el mismo gobierno. El Directorio de París solicitó reconsideración de la oferta pero, al no recibir respuesta, dio por cerrado el asunto.

Domingo Fernández Beschtedt, administrador de los Ferrocarriles del Estado, recomendó en 1924 la compra de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires o del Ferrocarril Central Córdoba, prefiriendo a éste por su línea de Córdoba a Tucumán. Las negociaciones para adquirir este ferrocarril se iniciaron en el año 1924, sin que se mencionara precio hasta que la empresa del Central Córdoba lo fijó en 1925 en 19.450.000 libras esterlinas. La compañía retiró su oferta después de vencer varios plazos durante los cuales mantuvo abierta la opción a favor del gobierno.

En setiembre de 1928 se reportaron en Londres rumores de interés norteamericano en la adquisición del Ferrocarril Central Córdoba, murmuraciones escuchadas en agosto por el corresponsal porteño del semanario “The Economist”. Las gestiones se reanudaron en 1929, en que la Administración General de los Ferrocarriles del Estado pidió a la empresa que fijara condiciones para la venta. La empresa contestó el 19 de julio del mismo año que el precio era de £22.000.000 en bonos garantidos por el Estado, consintiendo luego reducirlo a £20.900.000.

En abril de 1930, el directorio de Londres ratificó ese precio.

En octubre de 1930 las autoridades del Gobierno Provisional sugirieron la posibilidad de compra al precio que resultara de la aplicación de la Ley Mitre. Eso habría importado $ 214 millones o £18,7 millones al cambio par. Al mes siguiente el directorio en Londres dejó establecido que el valor de venta no sería en ningún caso inferior a £19.000.000.

También en octubre de 1930 el mismo gobierno trató con los representantes locales un proyecto de formación de una compañía mixta, amalgamando en ella los dos sistemas. Las conversaciones terminaron en un impasse por dificultades surgidas de orden legal.

Paralelamente, los Ferrocarriles del Estado estudiaron el proyecto de acceso a Buenos Aires cruzando el Paraná con ferry-boats dos veces: entre Santa Fe y Paraná y entre las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires. El ingeniero Farengo dio el 1° de julio de 1931 una conferencia en la que se expresó contrario a este proyecto considerándolo inferior a la compra de uno de los dos ferrocarriles existentes. Sin embargo, como si fuera en preparación de la obra proyectada por Briano, se adjudicaron a los Ferrocarriles del Estado veinticinco hectáreas en el puerto de Buenos Aires por decreto del 9 de mayo de 1934.

Se reanudaron las tramitaciones en 1934. Con la venia del Poder Ejecutivo, como en los casos anteriores, las hizo el administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Pablo Nogués, por intermedio de Robin Stuart en Buenos Aires y Follett Holt en Londres. Se interpusieron Baring Brothers quienes, preocupados por la solvencia y el crédito argentinos, no hubieran visto bien un endeudamiento del Gobierno Nacional por más de once millones de libras contraídas en pago por el Central Córdoba. A fines de 1935 Baring Brothers, instruida y en representación de la compañía del Central Córdoba, concretó su propuesta última y definitiva: pago de 10.000.000 de libras, 5.000.000 en títulos del Estado del 4½% y 5.000.000 en obligaciones hipotecarias de los Ferrocarriles del Estado al 5%.

En la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires estaban muy preocupados por las consecuencias que para ellos tendría la nacionalización del Central Córdoba; les significaría la pérdida de un importante tráfico de intercambio con los ferrocarriles de Santa Fe. Un representante de las compañías francesas se entrevistó con Pablo Nogués en agosto de 1936. En esa ocasión Nogués mencionó su proyecto de agrupar todos los ferrocarriles de trocha angosta en una sola compañía, asegurando a los franceses que no soñaba con comprar al Central Córdoba antes de que pasasen dos o tres años. De parte francesa propusieron a París –no a Nogués– la entrega de sus dos ferrocarriles de trocha angosta en una operación bursátil que costaría al Gobierno Nacional más o menos $ 44 millones m/n.

Entre tanto continuaron las negociaciones por la compra del Central Córdoba. Aunque no habían concluido las mismas, el proyecto fue puesto a la consideración del Congreso el 23 de diciembre de 1936. A pocos meses de eso, ocurrió lo que precipitó los sucesos. La situación financiera de varias empresas de ferrocarriles en 1937 permitió la suspensión temporaria de las retenciones de sueldos establecidas por el Laudo Presidencial de 1934, pero no así en el Ferrocarril Central Córdoba, lo que causó gran descontento entre su personal. Este llevó a cabo numerosas huelgas a las que el Gobierno Nacional puso fin contribuyendo con casi $ 600.000 para suspender las retenciones por el Central Córdoba.

El acuerdo definitivo de compra-venta fue firmado el 28 de enero de 1938. En ese acuerdo se estipuló el precio de £9,5 millones, pagaderos £700 mil al contado y £8,8 millones en debentures de los Ferrocarriles del Estado al 4% anual. Se convino también un alquiler por cuatro años, o hasta tanto el Congreso sancionara la operación.

La sanción fue dada por Ley Nº 12.572 del 9 de enero de 1939 que aprobó el convenio del
28 de enero de 1938. En su artículo 4º expresa que “la Administración de los Ferrocarriles del Estado conservará a su servicio a todo el personal obrero y administrativo que sea argentino nativo o naturalizado, que trabaje actualmente en la empresa del Ferrocarril Central de Córdoba y cuya remuneración mensual no exceda de quinientos pesos moneda nacional”. Eso tuvo una consecuencia tan penosa como curiosa. Un obrero del Central Córdoba, de apellido Reid, fue víctima de la purga de personal extranjero. Reid, hijo de una criolla nativa de una provincia andina, nacido accidentalmente en Escocia durante vacaciones de su padre, maquinista del Ferrocarril Central Norte, no hablaba una palabra de inglés, fue de todos puntos de vista cien por ciento argentino, por lo que nunca pensó en naturalizarse. Y eso le costó su empleo.
El Ferrocarril de Córdoba a Rosario –fusionado con el Central Córdoba en 1913– había adquirido entre 1907 y 1909 la gran mayoría de las acciones emitidas por el Tranvía a Vapor de Rafaela y asumió su administración. Fue por eso que el tranvía y el ferrocarril fueron nacionalizados en un mismo acto.

Los Ferrocarriles del Estado tomaron posesión del Central Córdoba y del Tranvía a Vapor de Rafaela por decreto del 22 de mayo de 1939. La autorización para funcionar como sociedad anónima argentina otorgada al Ferrocarril Central Córdoba por decreto del 15 de noviembre de 1887, fue retirada por otro decreto del 9 de setiembre de 1957.

El saldo aún no amortizado de los bonos emitidos en 1939 fue rescatado en 1944, pero el Poder Ejecutivo retuvo unas 147 mil libras en concepto de caución hasta tanto se resolviera un pleito entablado por la Caja de Jubilaciones y Pensiones de Ferroviarios contra la empresa del Central Córdoba. A causa de ese pleito la liquidación de la empresa se demoró hasta el 31 de agosto de 1964. Ninguna otra liquidación de ferrocarril argentino de capital británico demoró tanto tiempo.

En cuanto al Tranvía a Vapor de Rafaela se buscaron en vano detalles de su nacionalización, especialmente del precio convenido y de cuanto fue distribuido a los accionistas en junio de 1940. Las vías fueron clausuradas por resolución del Ministerio de Transportes del 5 de noviembre de 1954. El levantamiento de las vías fue dispuesto por decreto del 13 de abril de 1961. En ese decreto se invocó la Ley Nº 5.703, aunque esta no autorizó que se derogase por decreto concesiones otorgadas por la Legislatura de Santa Fe.

FUENTE:
S. Damus, Materiales para la historia de ferrocarriles argentinos.

MAPA:
Mapa de “La Ingeniería”, 1918, Nº 490, Lámina XII, para ilustración de una conferencia por el Ing. Briano en el Centro Nacional de Ingenieros, 20 de setiembre de 1918.

FOTOGRAFÍAS:
Retrato de Emilio Civit, publicado en: BLASCO IBÁÑEZ, Vicente; Argentina y sus grandezas, Madrid, 1910, pág. 326. Archivo Arq. Viviana Marini.
Vista de la Estación Ferrocarril Central Córdoba, c. 1928. Archivo Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”. Archivo digital Arq. Viviana Marini.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento a Silvestre Damus, MA y PhD. de la Universidad de Chicago, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

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