7/9/2019.
Por: Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
El ferrocarril fue durante décadas el nervio motor del transporte público de pasajeros. En los '60 se inició la caída de los trenes locales.
La reciente polémica en torno a la necesidad de recuperar un servicio ferroviario de pasajeros entre Bahía Blanca y Punta Alta no hizo más que reflotar la rica historia que este medio de transporte de corta distancia tuvo en la región hasta fines de la década del '80.
Hoy varias generaciones de bahienses seguramente recuerdan la presencia de servicios locales a Ingeniero White y Punta Alta, y muchos menos quizás hayan vivido la experiencia de llegar en tren a la estación Sud desde Villa Rosas o el barrio Noroeste.
Los trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60 y llegaron a trasladar, año tras año, casi dos millones de pasajeros.
Surgieron con el objetivo de movilizar a las masas de obreros contratados por un sistema portuario en expansión, pero luego comenzaron a unir sectores periféricos y localidades vecinas.
Para dimensionar su importancia quizás alcance con señalar que todos los días al menos 30 servicios corrían entre la estación Sud y la de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr).
Incluso 12 formaciones vinculaban diariamente a Bahía Blanca con Punta Alta (estaciones Puerto Belgrano y Almirante Solier).
Pero esos no eran los únicos servicios.
Desde la estación Bahía Blanca - Noroeste, en calle Sixto Laspiur, salían ocho trenes diarios que paraban en Loma Paraguaya y Galván, terminando su recorrido en la otra estación whitense (Garro).
También existían seis servicios diarios entre Bahía Blanca-Noroeste, Coronel Maldonado y Bordeu.
Una mención especial requiere el llamado Tren de la Marea, la pintoresca formación compuesta por una locomotora a vapor y que llegó a contar con hasta catorce vagones de madera.
Desde Bahía Blanca - Noroeste hasta Garro comenzó llevando obreros y trabajadores portuarios, pero poco después resultó vital para transportar a los bañistas que cada verano acudían a la playita de Galván.
Tenía paradas obligadas en calle Teniente Farías, Loma Paraguaya, Balneario Colón, La Nativa (refinería de la Esso), puerto Galván y la "playita" (kilómetro 11,470).
Aunque muy lejos en el tiempo, el listado de trenes locales también puede incluir un servicio que corrió entre el barrio Noroeste y el balneario Maldonado.
La iniciativa fue lanzada en 1920 por Pedro Sommaruga, por entonces concesionario del incipiente centro recreativo.
La inversión no fue menor porque incluyó el tendido de 4 mil metros de vías entre el paso a nivel de calles Rondeau y Sixto Laspiur (ferrocarril del Pacífico) y la costa, además de la ejecución de terraplenes y alcantarillas.
El tren contó con dos locomotoras a nafta del tipo Decauville, las cuales tiraban seis vagones con capacidad para 24 pasajeros cada uno.
La estación, así como el galpón-taller y depósito, estaban ubicados en la calle Malvinas, entre Rondeau y Moreno.
Época dorada
Los trenes urbanos demoraban 42 minutos hasta Puerto Belgrano, 56 a Solier, 16 a White, 30 a Garro y 13 hasta Bordeu.
Eran conducidos por máquinas a vapor, las cuales muchas veces tenían problemas para brindar un servicio de excelencia, sobre todo en lo referente a horarios y frecuencias.
Pese a eso dieron respuesta a las necesidades de numerosos usuarios.
En 1963 aparecieron los coches-motor Fiat, unidades que principalmente estuvieron destinadas a servicios de larga distancia.
Algo similar ocurrió en los '80 cuando los locales fueron tirados por las veteranas locomotoras diesel Baldwin, Cockerill y GT22.
Si bien el golpe de gracia a este tipo de servicios urbanos e interurbanos lo dio en 1992 el gobierno menemista, cierto es que en realidad hasta ese año apenas seguía funcionando el Tren Obrero, una pequeña formación utilizada por personal ferroviario.
Incluso dos años antes había corrido el último tren entre Bahía y Punta Alta.
Causas del final
Más allá de estos últimos servicios, los trenes locales habían desaparecido como transporte público de la población a fines de los '60.
Los datos oficiales muestran que el servicio logró un crecimiento constante de usuarios hasta 1960 y luego comenzó a descender abruptamente.
Tan significativa fue la caída que entre 1964 y 1966 habían perdido la mitad de pasajeros.
Sobre las causas del retroceso existen varias teorías, aunque casi todas aluden al desmejoramiento progresivo de los servicios y, como contrapartida, a las mejoras observadas en otros sistemas de transporte: el ómnibus y el automóvil particular.
Indudablemente la motorización de la sociedad se constituyó en un motivo de peso.
Hacia 1960 el servicio metropolitano (trenes locales) representaba el 40% del movimiento de pasajeros despachado en las estaciones ferroviarias bahienses, pero luego de ese año sufrió una baja muy acentuada (362 mil pasajeros anuales sobre 915 mil en 1960).
Las cifras indican que los trenes urbanos terminaron sucumbiendo ante la aparición de otro medio de transporte público que, pese a sus menores condiciones de confort (ruidoso, con asientos estrechos y techos bajos) resultaba más ágil y capaz de llegar a más puntos de la ciudad en menor tiempo: el ómnibus
Los micros comenzaron a efectuar la movilización casi total de las personas que se desplazaban dentro del área metropolitana bahiense.
Algunas cifras
El derrumbe puede graficarse con varias cifras.
Por ejemplo, en 1951 los servicios locales --Puerto Belgrano - Ingeniero White, Spurr, Garro y Galván-- movilizaron 1.819.667 pasajeros, mientras que en 1961 apenas lograron transportar 1.414.219.
Mínima expresión
A partir de allí la caída del sistema fue mucho más acentuada porque los 452.419 pasajeros logrados en 1970, un año más tarde habían caído casi a la mitad (258.052).
En los primeros meses de 1977 el número de pasajeros fue de 93.160.
Malos y pocos servicios, con estaciones ubicadas lejos del centro, poco pudieron hacer frente al auge de los ómnibus y la mayor facilidad para acceder a un automóvil particular.
En ese marco, la suerte estuvo echada y la desaparición pronto sería realidad.
https://www.lanueva.com/nota/2019-9-7-6-30-14-a-30-anos-de-la-desaparicion-de-los-trenes-urbanos
Por: Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
El ferrocarril fue durante décadas el nervio motor del transporte público de pasajeros. En los '60 se inició la caída de los trenes locales.
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| Pasajeros en la estación Bahía Blanca - Noroeste, pieza clave del sistema local. |
Hoy varias generaciones de bahienses seguramente recuerdan la presencia de servicios locales a Ingeniero White y Punta Alta, y muchos menos quizás hayan vivido la experiencia de llegar en tren a la estación Sud desde Villa Rosas o el barrio Noroeste.
Los trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60 y llegaron a trasladar, año tras año, casi dos millones de pasajeros.
Surgieron con el objetivo de movilizar a las masas de obreros contratados por un sistema portuario en expansión, pero luego comenzaron a unir sectores periféricos y localidades vecinas.
Para dimensionar su importancia quizás alcance con señalar que todos los días al menos 30 servicios corrían entre la estación Sud y la de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr).
Incluso 12 formaciones vinculaban diariamente a Bahía Blanca con Punta Alta (estaciones Puerto Belgrano y Almirante Solier).
Pero esos no eran los únicos servicios.
Desde la estación Bahía Blanca - Noroeste, en calle Sixto Laspiur, salían ocho trenes diarios que paraban en Loma Paraguaya y Galván, terminando su recorrido en la otra estación whitense (Garro).
También existían seis servicios diarios entre Bahía Blanca-Noroeste, Coronel Maldonado y Bordeu.
Una mención especial requiere el llamado Tren de la Marea, la pintoresca formación compuesta por una locomotora a vapor y que llegó a contar con hasta catorce vagones de madera.
Desde Bahía Blanca - Noroeste hasta Garro comenzó llevando obreros y trabajadores portuarios, pero poco después resultó vital para transportar a los bañistas que cada verano acudían a la playita de Galván.
Tenía paradas obligadas en calle Teniente Farías, Loma Paraguaya, Balneario Colón, La Nativa (refinería de la Esso), puerto Galván y la "playita" (kilómetro 11,470).
Aunque muy lejos en el tiempo, el listado de trenes locales también puede incluir un servicio que corrió entre el barrio Noroeste y el balneario Maldonado.
La iniciativa fue lanzada en 1920 por Pedro Sommaruga, por entonces concesionario del incipiente centro recreativo.
La inversión no fue menor porque incluyó el tendido de 4 mil metros de vías entre el paso a nivel de calles Rondeau y Sixto Laspiur (ferrocarril del Pacífico) y la costa, además de la ejecución de terraplenes y alcantarillas.
El tren contó con dos locomotoras a nafta del tipo Decauville, las cuales tiraban seis vagones con capacidad para 24 pasajeros cada uno.
La estación, así como el galpón-taller y depósito, estaban ubicados en la calle Malvinas, entre Rondeau y Moreno.
Época dorada
Los trenes urbanos demoraban 42 minutos hasta Puerto Belgrano, 56 a Solier, 16 a White, 30 a Garro y 13 hasta Bordeu.
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| Hasta 1949 los trenes llegaban desde Punta Alta hasta Brown al 1800, luego terminal de ómnibus. |
Pese a eso dieron respuesta a las necesidades de numerosos usuarios.
En 1963 aparecieron los coches-motor Fiat, unidades que principalmente estuvieron destinadas a servicios de larga distancia.
Algo similar ocurrió en los '80 cuando los locales fueron tirados por las veteranas locomotoras diesel Baldwin, Cockerill y GT22.
Si bien el golpe de gracia a este tipo de servicios urbanos e interurbanos lo dio en 1992 el gobierno menemista, cierto es que en realidad hasta ese año apenas seguía funcionando el Tren Obrero, una pequeña formación utilizada por personal ferroviario.
Incluso dos años antes había corrido el último tren entre Bahía y Punta Alta.
Causas del final
Más allá de estos últimos servicios, los trenes locales habían desaparecido como transporte público de la población a fines de los '60.
Los datos oficiales muestran que el servicio logró un crecimiento constante de usuarios hasta 1960 y luego comenzó a descender abruptamente.
Tan significativa fue la caída que entre 1964 y 1966 habían perdido la mitad de pasajeros.
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| El 22 diciembre de 1991 un incendio devoró la estación ferroviaria de Ingeniero White. |
Indudablemente la motorización de la sociedad se constituyó en un motivo de peso.
Hacia 1960 el servicio metropolitano (trenes locales) representaba el 40% del movimiento de pasajeros despachado en las estaciones ferroviarias bahienses, pero luego de ese año sufrió una baja muy acentuada (362 mil pasajeros anuales sobre 915 mil en 1960).
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| Hasta los años '60 los trenes dominaron el transporte público local. |
Los micros comenzaron a efectuar la movilización casi total de las personas que se desplazaban dentro del área metropolitana bahiense.
Algunas cifras
El derrumbe puede graficarse con varias cifras.
Por ejemplo, en 1951 los servicios locales --Puerto Belgrano - Ingeniero White, Spurr, Garro y Galván-- movilizaron 1.819.667 pasajeros, mientras que en 1961 apenas lograron transportar 1.414.219.
Mínima expresión
A partir de allí la caída del sistema fue mucho más acentuada porque los 452.419 pasajeros logrados en 1970, un año más tarde habían caído casi a la mitad (258.052).
En los primeros meses de 1977 el número de pasajeros fue de 93.160.
Malos y pocos servicios, con estaciones ubicadas lejos del centro, poco pudieron hacer frente al auge de los ómnibus y la mayor facilidad para acceder a un automóvil particular.
En ese marco, la suerte estuvo echada y la desaparición pronto sería realidad.
https://www.lanueva.com/nota/2019-9-7-6-30-14-a-30-anos-de-la-desaparicion-de-los-trenes-urbanos
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