07 May 2018.
Por: Manuel Riva.
Corrían los primeros días de mayo de 1928 y nuestras páginas presentaban al público el proyecto aprobado para reemplazar el famoso viaducto de El Saladillo, que ya había cumplido su ciclo funcional y por el cual hacia fines de 1927 dejaron de correr los servicios debido a su frágil estado. Inaugurado en 1883 ya había cumplido casi 45 años de vida útil.
Nuestra crónica comenzaba así: “con la nueva variante proyectada el viaducto del Saladillo ha terminado ya su misión ferroviaria. Como es notorio, trátase de una verdadera reliquia de la ingeniería nacional, siendo considerada como el más antiguo de los puentes ferroviarios del país. Construido en el año 1883 fue, sin duda alguna, la obra más audaz de las efectuadas por el Estado en aquellos tiempos. El viaducto está ubicado entre las estaciones Cadillal y Tapia, en la línea de Tucumán al Norte, atravesando una hermosa quebrada cubierta totalmente por el bosque subtropical”.
El viejo viaducto, declarado Monumento Histórico Nacional en 2000, alcanza los 28 metros de altura con una longitud de 365 metros. Para su construcción se utilizaron más de 5 millones de ladrillos. Cuenta con 25 arcos de medio punto sostenidos por 24 pilares de 21 metros de altura. El progreso ferroviario le causó daños ya que las locomotoras se hicieron más pesadas.
Las 27 toneladas que tenían las máquinas de vapor al momento de su inauguración en el siglo XIX pasaron a tener un total de 100, debido a que cargaban su provisión de agua.
Volviendo a 1928 el cronista relataba que “con motivo de ciertas grietas y desperfectos producidos en el año 1912, la Dirección General de Ferrocarriles ordenó inspeccionar el estado de la obra y luego de comprobar las grietas existentes observó que las bóvedas no parecían responder por completo a las cargas que la solicitan, presentado como cuestión ‘si convendría, a pesar de las razones estéticas, mantener un tipo de viaducto o reemplazarlo por tramos metálicos, aprovechando los pilares y estribos existentes’. Es esta última forma procedió entonces la Administración de los Ferrocarriles, colocando tramos metálicos que descargaban las bóvedas de la acción de las cargas móviles, bóvedas que sin embargo quedaron subsistentes, de modo que se conservaba el aspecto primitivo del viaducto. A esta modificación se agregaron las reparaciones de los estribos Norte y Sud”.
El relato continúa con los trabajos que se hicieron en el viaducto expresando que “las obras realizadas solo en parte dieron los resultados que se esperaban, pues en el estribo Norte, produjéronse nuevas grietas que obligaron a nuevas reparaciones”. Más de una década después, en 1924, “las rajaduras del estribo citado se agravaron en tal forma que fue dispuesto su relleno completo mediante un cono de tierra. Tampoco es esta oportunidad el trabajo ejecutado solucionó el estado del extremo Norte del viaducto, pues en el año 1925 las grietas ocasionadas en las dos últimas bóvedas como consecuencia de un asiento de 6 a 7 centímetros del último pilar, fueron de tal naturaleza que se hizo menester descargarlas por completo mediante pilastras”.
Ante esta situación terminal de la estructura para la función prevista se dispuso estudiar nuevas variantes para el recorrido y dejar de usarla. Por entonces se estudiaron tres soluciones. En todas ellas se consideró “la eliminación del túnel del kilómetro 821/384, cuyo perfil no permite, con la seguridad exigible, el paso de las locomotoras últimamente adquiridas”.
El famoso túnel de 200 metros fue inspirado en dos obras europeas precedentes construidas en Francia, en el Monte Cenis de 13,6 kilómetros hecho entre 1866-1871 y en Suiza, el de San Gotardo de 15 kilómetros realizado entre 1872 y 1881.
Soluciones desechadas
Las soluciones desechadas utilizarían el mismo viaducto. Una era con terraplenes de tierra, “quedando en consecuencia los pilares y estribos enterrados, pues los arcos y vigas metálicas serían cortados y retirados una vez llegado el plano de formación a una cota determinada”.
La otra consistía en la submuración del viaducto, “aprovechando los pilares existentes como apoyos de tramos metálicos de luz igual a la de los arcos, naturalmente con perfiles más resistentes que los actuales, que dan flechas exageradas por el aumento que han experimentado las cargas rodantes”.
La submuración buscaba reducir la carga en las fundaciones de unos peligrosos “7 kilogramos por centímetro cuadrado a unos 2”. Los riegos eran altos por lo que se desechó.
La nueva variante
La solución elegida, que vemos actualmente, consistió en un tramo paralelo realizado en metal y hormigón. El proyecto era “un viaducto metálico para el cruce del arroyo y el paso del camino a Tapia, se encontró que era la solución más conveniente por ser la más económica de las tres y no producir alteración alguna en el tráfico, razones por las cuales fue adoptada”.
En la noticia se anunciaba que la variante tenía 1.255 metros con una pendiente máxima de 13 por mil y “una parte horizontal de 342, 69 metros en correspondencia del nuevo viaducto, habiéndose trazado la rasante de manera de compensar los terraplenes y desmontes”. El viaducto metálico, que “reemplazará al antiguo de ladrillos, tiene 80 metros de luz que deja en su parte central libre paso al cauce del arroyo y al camino a Tapia y agregaba que estará constituido por tres tramos de 19,73 metros; 19,51 metros y 19,78 metros, y dos tramos de 9,56 metros, situados entre dos pilas metálicas de 18,80 metros del altura”.
La base de las columnas son de hormigón. El anclaje de la parte superior se realizaba “mediante chapas de acero fundido con bulones de 50 milímetros” de diámetro. Los estribos norte y sur también fueron realizados en hormigón y que “por sus características quedarán casi por completamente enterrados por los conos de tierra de los terraplenes de acceso”.
Hasta 1940, el “camino nacional”, como se conocía a la ruta nacional 9, pasaba por debajo de los arcos del viaducto. El cambio en la traza de la carretera a su actual recorrido dejó sin espectadores para la gran obra de ingeniería. Grande sería la sorpresa al pasar debajo de ella y mirar con admiración el trabajo que realizaron centenares de obreros casi a finales del siglo XIX y que todavía se mantenía en pie.
https://www.lagaceta.com.ar/nota/769759/actualidad/viaducto-dejo-ladrillo-metal.html
Por: Manuel Riva.
Corrían los primeros días de mayo de 1928 y nuestras páginas presentaban al público el proyecto aprobado para reemplazar el famoso viaducto de El Saladillo, que ya había cumplido su ciclo funcional y por el cual hacia fines de 1927 dejaron de correr los servicios debido a su frágil estado. Inaugurado en 1883 ya había cumplido casi 45 años de vida útil.
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| OBRAS DE INGENIERIA. Las construcciones siguen hermanadas una junto a la otra. El viaducto inaugurado en 1882 había cumplido su ciclo de vida útil y fue dejado de usar en 1927. Junto a él poco despues se realizó el de metal, que permitió a trenes de mayor porte seguir circulando hacia el norte. |
Nuestra crónica comenzaba así: “con la nueva variante proyectada el viaducto del Saladillo ha terminado ya su misión ferroviaria. Como es notorio, trátase de una verdadera reliquia de la ingeniería nacional, siendo considerada como el más antiguo de los puentes ferroviarios del país. Construido en el año 1883 fue, sin duda alguna, la obra más audaz de las efectuadas por el Estado en aquellos tiempos. El viaducto está ubicado entre las estaciones Cadillal y Tapia, en la línea de Tucumán al Norte, atravesando una hermosa quebrada cubierta totalmente por el bosque subtropical”.
El viejo viaducto, declarado Monumento Histórico Nacional en 2000, alcanza los 28 metros de altura con una longitud de 365 metros. Para su construcción se utilizaron más de 5 millones de ladrillos. Cuenta con 25 arcos de medio punto sostenidos por 24 pilares de 21 metros de altura. El progreso ferroviario le causó daños ya que las locomotoras se hicieron más pesadas.
Las 27 toneladas que tenían las máquinas de vapor al momento de su inauguración en el siglo XIX pasaron a tener un total de 100, debido a que cargaban su provisión de agua.
Volviendo a 1928 el cronista relataba que “con motivo de ciertas grietas y desperfectos producidos en el año 1912, la Dirección General de Ferrocarriles ordenó inspeccionar el estado de la obra y luego de comprobar las grietas existentes observó que las bóvedas no parecían responder por completo a las cargas que la solicitan, presentado como cuestión ‘si convendría, a pesar de las razones estéticas, mantener un tipo de viaducto o reemplazarlo por tramos metálicos, aprovechando los pilares y estribos existentes’. Es esta última forma procedió entonces la Administración de los Ferrocarriles, colocando tramos metálicos que descargaban las bóvedas de la acción de las cargas móviles, bóvedas que sin embargo quedaron subsistentes, de modo que se conservaba el aspecto primitivo del viaducto. A esta modificación se agregaron las reparaciones de los estribos Norte y Sud”.
El relato continúa con los trabajos que se hicieron en el viaducto expresando que “las obras realizadas solo en parte dieron los resultados que se esperaban, pues en el estribo Norte, produjéronse nuevas grietas que obligaron a nuevas reparaciones”. Más de una década después, en 1924, “las rajaduras del estribo citado se agravaron en tal forma que fue dispuesto su relleno completo mediante un cono de tierra. Tampoco es esta oportunidad el trabajo ejecutado solucionó el estado del extremo Norte del viaducto, pues en el año 1925 las grietas ocasionadas en las dos últimas bóvedas como consecuencia de un asiento de 6 a 7 centímetros del último pilar, fueron de tal naturaleza que se hizo menester descargarlas por completo mediante pilastras”.
Ante esta situación terminal de la estructura para la función prevista se dispuso estudiar nuevas variantes para el recorrido y dejar de usarla. Por entonces se estudiaron tres soluciones. En todas ellas se consideró “la eliminación del túnel del kilómetro 821/384, cuyo perfil no permite, con la seguridad exigible, el paso de las locomotoras últimamente adquiridas”.
El famoso túnel de 200 metros fue inspirado en dos obras europeas precedentes construidas en Francia, en el Monte Cenis de 13,6 kilómetros hecho entre 1866-1871 y en Suiza, el de San Gotardo de 15 kilómetros realizado entre 1872 y 1881.
Soluciones desechadas
Las soluciones desechadas utilizarían el mismo viaducto. Una era con terraplenes de tierra, “quedando en consecuencia los pilares y estribos enterrados, pues los arcos y vigas metálicas serían cortados y retirados una vez llegado el plano de formación a una cota determinada”.
La otra consistía en la submuración del viaducto, “aprovechando los pilares existentes como apoyos de tramos metálicos de luz igual a la de los arcos, naturalmente con perfiles más resistentes que los actuales, que dan flechas exageradas por el aumento que han experimentado las cargas rodantes”.
La submuración buscaba reducir la carga en las fundaciones de unos peligrosos “7 kilogramos por centímetro cuadrado a unos 2”. Los riegos eran altos por lo que se desechó.
La nueva variante
La solución elegida, que vemos actualmente, consistió en un tramo paralelo realizado en metal y hormigón. El proyecto era “un viaducto metálico para el cruce del arroyo y el paso del camino a Tapia, se encontró que era la solución más conveniente por ser la más económica de las tres y no producir alteración alguna en el tráfico, razones por las cuales fue adoptada”.
En la noticia se anunciaba que la variante tenía 1.255 metros con una pendiente máxima de 13 por mil y “una parte horizontal de 342, 69 metros en correspondencia del nuevo viaducto, habiéndose trazado la rasante de manera de compensar los terraplenes y desmontes”. El viaducto metálico, que “reemplazará al antiguo de ladrillos, tiene 80 metros de luz que deja en su parte central libre paso al cauce del arroyo y al camino a Tapia y agregaba que estará constituido por tres tramos de 19,73 metros; 19,51 metros y 19,78 metros, y dos tramos de 9,56 metros, situados entre dos pilas metálicas de 18,80 metros del altura”.
La base de las columnas son de hormigón. El anclaje de la parte superior se realizaba “mediante chapas de acero fundido con bulones de 50 milímetros” de diámetro. Los estribos norte y sur también fueron realizados en hormigón y que “por sus características quedarán casi por completamente enterrados por los conos de tierra de los terraplenes de acceso”.
Hasta 1940, el “camino nacional”, como se conocía a la ruta nacional 9, pasaba por debajo de los arcos del viaducto. El cambio en la traza de la carretera a su actual recorrido dejó sin espectadores para la gran obra de ingeniería. Grande sería la sorpresa al pasar debajo de ella y mirar con admiración el trabajo que realizaron centenares de obreros casi a finales del siglo XIX y que todavía se mantenía en pie.
https://www.lagaceta.com.ar/nota/769759/actualidad/viaducto-dejo-ladrillo-metal.html
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