Artesano del carril de hierro

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

La cuadrilla desempeñaba un rol preponderante en el tendido, reparación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Juan Alberto Lezana compartió secretos y anécdotas de este oficio, hoy en extinción. La dureza y la agresividad del paisaje y del clima marcan la vida de los operarios.

Los operarios de vías y de obras son los trabajadores nómades del ferrocarril. Pioneros de los tendidos, siempre están donde los reclama el camino de hierro. No solo renuevan rieles que desgastan los trenes al andar; también son guardianes y artesanos de los que poco se usan. La rudeza y las adversas condiciones en las que deben trabajar los convierten en exponentes de un oficio en extinción. Juan Alberto Lezana pasó por todas las escalas de este rubro. Nacido en el seno de una familia ferroviaria, aprendió el oficio empíricamente. Pero también se capacitó y se actualizó. Hoy, más próximo al retiro, es capataz de una cuadrilla de 30 obreros. La brigada está renovando 15 carriles de la playa de maniobras de la estación Alta Córdoba, del Belgrano Cargas. La misma terminal cuyos andenes el Cinta de Plata y el Internacional -hasta inicios de la década del 90- colmaban de pasajeros. Hoy los llenan turistas de los tres o cuatro servicios diarios del Tren de las Sierras, que une "La Docta" y Cosquín, ida y vuelta.

"Mi padre era foguista e instructor de las populares máquinas negras a vapor. Otro tío, hermano de mi madre, Juan Domingo Gramajo, es maquinista jubilado. Mi hermano, Luis Arturo, también fue ferroviario pero se hizo encofrador cuando se quedó sin trabajo. Desapareció en Ezeiza, en 1976, cuando iba a viajar a Venezuela", relató Lezana. Hace 15 años -al quedar viudo- él debió terminar de criar a sus cinco hijos y a dos sobrinos, hijos de su hermano Luis.

LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

Una larga jornada
"Cuando comencé en las vías la jornada se iniciaba a las siete de la mañana y terminaba a las 16.50", recordó Lezana, actual capataz de la empresa Benito Roggio. "A veces hacíamos mantenimiento en lugares muy retirados -continuó describiendo-. Establecíamos el campamento y los denominados patrulleros recorrían las vías en una zorra más chica. En mi caso andaba en la zorra grande porque integraba la cuadrilla volanta, que cambiaba los durmientes y llevaba las herramientas".

Según don Juan Alberto, los pioneros de las vías necesitaban un mes de trabajo y más de 120 operarios para construir o renovar un kilómetro de vías. "Tenían que remover la tierra, limpiarla y hasta andar por lugares insalubres. Cuando se cambiaban los rieles y durmientes no solo había que colocar los nuevos sino también hacer el terraplén arriba; alinearlos a pura barreta -si no quedaban viboreando-; sacarles los golpes con los gatos; apisonar la tierra y armar una banquina toda de piedra (balasto). Ahora todo se hace a máquina y se achicó mucho el trabajo", puntualizó.

N CASA. Juan Alberto Lezana nació en La Madrid. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

Privatizado
En 1970 Lezana se incorporó a la actividad privada, pero siempre en el rubro ferroviario. "Trabajé para Techint y Sade, e inicié a uno de mis hijos en el oficio. Participamos en Río Gallegos de la renovación y reparación de 300 km, de Río Turbio a Loyola, del viaducto para transportar el carbón de piedra (hulla) de Yacimientos Carboníferos Fiscales, desde su extracción hasta el puerto. Son carriles de trocha más angosta que la métrica, de 750 milímetros. La utilizan más los trenes industriales y de montaña", explicó.

Un poco de historia
"Los primeros carriles eran pequeños rieles de fundición. Pero no aguantaban el paso de las ruedas", aclaró el artesano de las vías, nacido en La Madrid. "Después -continuó- se recurrió al acero laminado para aumentar la longitud y la duración y se agregó el patín plano, que amplió la vida útil a 16 años. Pero la desde la aparición de ruedas con pestañas y de la evolución de los materiales (acero pudelado -sistemas Bessemer, Thomas y Martin-, aceros eléctricos y oxígeno) las cargas sobre el eje soportan más de 30 toneladas".

ANHELO: "El ferrocarril se reactivará en cualquier momento".

En relación con las trochas, don Juan remarcó que el ancho de vía es la distancia entre las caras internas de los rieles. "Esta se mide 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta -ilustró-. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países, como el nuestro, pueden coexistir más de una. Por ejemplo, los carriles de los ex Mitre, Roca y San Martín son de trocha ancha (1.676 mm); el ex Belgrano, de trocha métrica o angosta (1.000 mm); y el ex Urquiza, de trocha estándar (1.435 mm); La Trochita (del ex Patogénico), de 750 mm; y hasta 1960 el otrora Ferrocarril Económico Correntino, de 600 mm".

La privatización del ferrocarril lo convirtió en feriante para sobrevivir. Vendía ropa y calzado. Pero hace ocho años volvió a los rieles. Don Juan, a pesar de las décadas que acumula, disimula bien los años. No quiere retirarse sin volver a subir a un tren de pasajeros. ¿Lo logrará?

http://www.lagaceta.com.ar/nota/498311/cultura/artesano-carril-hierro.html

El lenguaje de los rieles

- VÍAS FÉRREAS.- Es el conjunto de raíles apoyados sobre durmientes que se disponen dentro de una capa de balasto. Para construirlas es necesario realizar movimiento de suelos y obras complementarias como puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etcétera. Esta infraestructura básica se completa con sistemas de señalización que antes eran manuales y ahora son automáticos.

- PARTES.- El riel consta de tres segmentos: cabeza, patín y alma. La primera es la parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura. El patín es una base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en el durmiente. Y el alma es la parte de pequeño espesor del riel que une la cabeza con el patín.

- MONTAJE.- Es la acción de disponer las barras sobre los durmientes y unirlas entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún sistema de fijación. También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.

- ECLISAS O BRIDAS.- Son los elementos utilizados en el montaje de los rieles para la unión de vías, que pueden ser transitorios o definitivos. La técnica actual suele sustituirlos, una vez montada la vía, por uniones con soldadura aluminotérmica. Cabe recordar que la característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña. Y sus principales cualidades son el material, la forma y el peso.

- BULONES.- Se identifica de esta forma a los tornillos de tamaño relativamente grande, con rosca solo en la parte extrema de su cuerpo. Además de utilizarse en vías férreas también se emplean en obras de ingeniería, maquinarias pesadas, etcétera. Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de presión, y se manipulan mediante llaves especiales.

- DURMIENTES.- Solo en América Latina se conoce con esta nominación a la traviesa transversal al eje de la vía que sirve para mantener unidos, a la vez, y a una distancia fija (trocha) a los dos rieles que conforman la vía. Esta última adherida al durmiente debe permanecer unida al balasto, para soportar el peso del material rodante. El balasto cumple la función de colchón entre el suelo y las vías.

- VARIEDAD.- Los durmientes se fabrican de diversos materiales como madera, hierro, hormigón y plástico. El de hormigón puede ser monobloque o bibloque. El primero es una sola pieza de hormigón armado y puede ser polivalente si los carriles se fijan en dos posiciones distintas, para permitir la instalación de vías de diferentes anchos. El bibloque consta de dos piezas de hormigón unidas por una barra de hierro (riostra). Con la aparición del tren eléctrico el durmiente deber aislarse eléctricamente con respecto a los carriles.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/498310/cultura/el-lenguaje-rieles.html

Los Pueblos de Salta: Lumbreras

Lunes, 25/06/2012 | 12:43 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Lumbreras, lugar idóneo para quienes disfrutan de la naturaleza impregnada de historia.

En la intersección de la Ruta Nacional número 34 y la Ruta Provincial número 5, en el Departamento de Metán, se halla ubicada la localidad de Lumbreras. Viajando en vehículo desde la ciudad capital de Salta se deben realizar 113 kilómetros hacia el sur para acceder a este histórico paraje. El origen de este sitio se remonta a principio del siglo XX, pero si la tierra sobre la que se encuentra Lumbreras hablara, podría relatar notables anécdotas de siglos anteriores.

En las Sierras Subandinas, se encuentra este poblado y su mismo nombre, también esta íntimamente conectado con sus montañas. La denominación Lumbreras le viene por el cerro homónimo, que se halla muy cerca; y a su vez a este le deriva de una visión que tenían los pueblos originarios en él. Ya que fueron estos quienes afirmaban que en la cumbre del mismo, durante la noche se podían ver destellos de luces o lumbre.

Lo más destacado del paisaje que forman estas imponentes sierras es la exuberante capa verde, plena de vegetación, que las cubre. Un lugar propicio para el trabajo agrónomo es este poblado, y no sólo por que suaves serranías y pequeñas lomadas, hacen de Lumbreras un sitio ideal para el trabajo al aire libre. Si no también lo es por su suelo, que es nutrido con precipitaciones anuales de entre 9 mil a 10 mil milímetros. Y este mismo es ejemplar para ser parcialmente despejado y sembrado con gatton panic. Y no es recomendable desmontarlo del todo, ya que este tipo de pastura tiene un excelente desarrollo cuando se la cultiva cubierta por arboles, donde incluso en invierno se mantiene verde.

A pesar de que no son más de 500 personas quienes habitan en Lumbreras, este paraje posee una relevancia poco usual. Una estación ferroviaria, por donde circulan trenes de carga, se halla instalada allí. Y aunque parezca contradictorio lo más pintoresco de esta edificación es su descuido, ya que así simula ser lo que fue una estación hermosa pero detenida en el tiempo, donde a pesar de que varios años le pasaron por encima, ella continua de pie, rodeada de ubérrima vegetación, esperando al próximo tren.

Frente a esta también se halla ubicado un viejo hotel desamparado, que a pesar de que la gente ya no lo emplea como tal, si lo hace para otros fines. Donde antes algunos dormían y pasaban una estadía en él, ahora llegan micros que traen y llevan pasajeros de diferentes puntos de la ciudad.

Además de todas estas características que hacen de Lumbreras un sitio llamativo, pero solitario, también hay otras particularidades de su más remoto pasado que definen parte de esta tierra. Este lugar representa un importante valor para nuestro país, ya que su suelo, más allá de otorgar belleza y calma a sus turistas, también es capaz de brindar una experiencia histórica única.

Al igual que en varios sitios del sur de Argentina, en Lumbreras, sus montañas y montes, que impactan por su abundancia, son fieles testigos de las batallas que se libraron para independizar un país. Es decir que Lumbreras es mucho más que un pintoresco paraje de paso, ya que en si mismo constituye un paraíso para los amantes de la naturaleza y por sobre todo para los que disfrutan de los arboles, del verde y del aire puro empapado de historia y tradición.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/6/25/pueblos-salta-lumbreras-136410.asp

Estación La Madrid: sin pasajeros, la condenaron a la soledad

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS


Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA



100 km al sureste de la capital se ubica una de las paradas ferroviarias más antiguas del interior, ya que fue terminal de la línea del sur y escala del ex Belgrano.

"Perfume de flores frescas/ en el patio de esa bella estación./ La Madrid al caer la tarde/ a esperar que llegue el tren a Concepción".

NATURALEZA MUERTA. La centenaria estación inglesa y la imponente pasarela peatonal son desolados legados de un grandioso pretérito ferroviario, que hizo nacer y crecer a un pueblo que fue eje y cabecera del ramal CC-12. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL   

El músico y compositor cordobés Alejandro Drube evocó con poesía y color, en su zamba "El viejo tren marrón", la importancia y el rol que la estación ferroviaria General Araóz de La Madrid ocupó en el quehacer cotidiano de los tucumanos y de viajeros de los tiempos dorados del transporte más popular del mundo (menos en la Argentina). "Cantando los changos me recibían/ con miel de caña, quesillos, tamales/ y toda luz del sol en sus ojos/ vistiendo la fiesta del viejo tren marrón", consigna la segunda estrofa.

La realidad hoy es diferente. Sólo cuatro empleados la operan y transitan, a razón de uno por turno. El movimiento ferroviario es escaso. A pesar del deterioro, la construcción estilo inglés -en la que predominan la chapa y la madera- se mantiene en pie. Vetusta, pero útil. Las vías -principal y secundaria- exhiben vestigios de uso reciente. Las otras a veces se camuflan con el verde cuando los yuyos de la playa de maniobras crecen. Recuperan la traza cada vez que los cortan.

Poco para ver
El desolado paisaje se completa con dos pilas de durmientes de quebracho, otros rieles que se van mimetizando con la nada y uno que otro vagón de carga en desuso. En ese espacio donde contrastan el ayer y el presente todo es incomprensible. Y la monotonía se altera con algún esporádico ciclista, un vecino curioso, el perro del frente, una intrusa gallina o un elegante gallo de riña.

La imponente y reacondicionada pasarela peatonal albirroja, que atraviesa a lo ancho la otrora concurrida parada ferrocarrilera, todavía es requerida por la comunidad, que cruza desde la Perón a la Belgrano o a la inversa.

La estación La Madrid aún late, como un corazón cancino, al oeste del kilómetro 97 de la ruta nacional N° 157. Casi en el centro del pueblo y al término de la cuarta cuadra del boulevard Roca. La arteria de acceso a esa jurisdicción comunal también es paralela y lateral a la plaza Congreso de Tucumán.

Sin los talleres ni la plataforma giratoria para locomotoras, los fantasmas y la nostalgia acechan a los habitantes. Además, la ausencia de trenes de pasajeros condenó a la estación a la soledad. La ocasional llegada de formaciones de cargas le devolvieron una ínfima y tenue porción de vigencia a esa población parida por el ferrocarril.

Demasiada nostalgia
"Tucumán al llegar, la magia de tu gente,/ estación por estación/ despierten sus trenes dormidos/ gigantes que esperan en un viejo galpón", consigna el estribillo de la zamba de Drube. Don Manuel Estergidio Pérez reside desde hace más de 52 años en la esquina de Presidente Perón (ex General La Madrid) e Independencia, frente a la estación, recuerda sus tiempos de pasajero y de vecino del intenso movimiento.

"Al frente estaban los talleres de las máquinas. Era impresionante la cantidad de gente que transitaba por acá, ya fuera para abordar los trenes o el coche motor. Había una formación a la que le decían el tren de palo. Durante un tiempo se lo tomaba en el Central Córdoba y después en El Provincial, la estación que en la capital estaba en Buenos Aires y Roca", detalló don Pérez, de 81 años y jubilado de la Policía.

"Aquí paraba el Cinta de Plata, el tren VIP del ex Belgrano. Reunía una multitud de viajeros y acompañantes en el andén que ahora está casi en desuso. También estaba el tren marrón -"El Directo" le decíamos, porque no paraba en todos partes-. Viajaban muchas familias, conscriptos y estudiantes que iban o retornaban a Jujuy, Salta, Córdoba, Rosario de Santa Fe y Retiro. También en este andén se bajó Perón, cuando era coronel y secretario de trabajo en la década de 1940", contó Celín Fernández Chanta, de 79 años, un barbado y enciclopédico vecino conocedor del pasado de su comunidad. "Que saben de Taco Ralo, / y de ese cielo abierto de Simoca/ Y de esos pueblitos perdidos sin caminos/ por esas vías pasaba la ilusión", remata la composición del cordobés Drube.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/497132/cultura/estacion-madrid-condenada-soledad.html

Entre cambios y señales

- CURIOSIDAD.- Según Nimio "Cacho" Tejeda, autor de la investigación histórica del pueblo y de la zamba a La Madrid, la localidad carece de acta fundacional, fecha exacta de creación y de un fundador. Pero los hechos y documentos consignan que es de origen y estirpe ferroviaria. La Madrid nació a partir del tendido del camino de hierro y de la gestación de la estación, a mediados de la década del 80 del siglo XIX. Entonces las estaciones se identificaban con vocablos de orígen quichua (Simoca, Taco Ralo), de héroes de la independencia (La Madrid, Monteagudo) y de lugareños (García Fernández).

BELGRANO. La calle del frente de la estación, una de las principales.

- PATRIMONIO y TERMINAL.- La Ley provincial N° 7535 incorporó la estación de La Madrid al inventario de bienes del patrimonio cultural tucumano. La centenaria construcción fue terminal del ramal CC-12 -se habilitó el 14/9/1889-. Conectaba a La Madrid con Graneros y Alberdi. Y desde esa ciudad seguía hasta San Miguel de Tucumán. También fue estación del troncal CC, que unía Tucumán hacia el sur con Córdoba, Rosario de Santa Fe y Retiro, y hacia al norte con Salta y Jujuy.

- LA PASARELA.- Su estructura principal atraviesa a 5,25 metros de altura todo el ancho de la playa de trenes, por encima de las siete vías. Es de hierro y madera, con coberturas de tela metálica en los laterales. La sostienen 21 arcos de caños metálicos. Posee doble escalera en cada extremo; un descanso intermedio de 1,20 m por 1,55 m, y entre 12 escalones hacia abajo y 14 escalones hacia arriba, respectivamente.

- EL PUENTE NEGRO.- Es una obra de arte de la ingeniería inglesa que se construyó en 1874 a lo ancho del río Marapa. Enteramente de hierro, se asienta sobre seis pilotes de material de 2 m de diámetro y consta de cinco tramos que lo convierten en una inmensa "mole negra" (de allí su nombre). Posee una senda peatonal con barandas sobre el costado oeste. Fue la única estructura que no cedió ante el embate de las aguas en las inundaciones de 1992 y 2000 y las ráfagas del tornado de diciembre del 92.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/497131/tucumanos/entre-cambios-senales.html

"En verano, ofrecer hielo y agua fresca era reventarse los bolsillos"

"Cuando los trenes paraban aquí, La Madrid era un pueblo floreciente. El que no trabajaba en el ferrocarril -eran muy pocos- y los familiares de los ferroviarios se rebuscaban en la estación. Aquí se vendía de todo", explicó Raúl Varela (de 63 años, ex empleado de vías y obras). En su mirada melancólica se refleja el imaginario humo de locomotora, ese que espesa la atmósfera y empaña el cielo.

SÓLO PARA CARGAS. El traqueteo es esporádico en los rieles lamadrileños

"En el verano, ofrecer hielo o agua fresca cuando pasaba el nocturno, a la madrugada, o el de palo, a la siesta, era para reventarse los bolsillos. La gente se desesperaba por algo fresco. Más aún aquellos que venían del sur, después de atravesar Las Salinas", agregó Miguel Angel Agüero (58 años, ferroviario privatizado en actividad, de la empresa que hoy explota el Belgrano Cargas).

Varela es en la actualidad el gacetero de esta comuna del departamento Graneros, que reúne más de 8.000 habitantes. ¿Qué recuerda? "Catitas, loros, queso y quesillo de vaca y de cabra; pantallas para echarse aire, dulces caseros de la región, alfajores, sillas de tientos, mesas de madera, leña y cualquier objeto comestible -o no- por el que un pasajero se mostrara interesado se ofrecía para vender en la estación".

Por su parte, Agüero explicó que en la estación aún se alojan los motoristas y ayudantes de las diesel que encabezan las formaciones de cargas. "Como ellos deben descansar 12 horas para seguir conduciendo, los que vienen de Frías se quedan aquí, en la penúltima habitación de la estación, y los que llegan del norte también. Es decir que en La Madrid se continúa haciendo el relevo del personal de conducción".

Todo es diferente
Claro está que nada fue igual después de la defunción estatal ferroviaria. "La gente comenzó a irse a otras partes en busca de trabajo. Aquí después no se radicó ninguna industria. Muchos se fueron y no volvieron más. Otros comienzan a regresar después de jubilarse en las ciudades o provincias en las que trabajaban. Otros tantos vienen de visita para las vacaciones. Pero lo concreto es que todo cambió desde que el tren dejó de andar. La aparición del ferrocarril nos dio bienestar y la privatización nos dejó en la calle", enfatizó Raúl Varela, quien a pesar del dolor que padece por la muerte de su hermano aceptó contar su valiosa experiencia ferroviaria.

Agüero es uno de los cuatro operadores de la estación de carga que aún es escala y parada de cargueros. Esos que en Monteagudo y Taco Ralo solo ven pasar.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/497130/cultura/verano-ofrecer-hielo-agua-fresca-era--reventarse--bolsillos.html

Aquel dulce encanto de viajar en tren traqueteando sobre trocha ancha

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


El ferrocarril hizo progresar a Tucumán. El viaje a Rosario, que implicaba días y días en carruajes, se redujo a menos de 80 horas. Al principio el convoy se movía de día y paraba de noche. La trocha ancha aportó lujo y confort europeo. Viajar en tren era una fiesta, y además muy placentero.

Aquellos que nunca viajaron en tren no pueden imaginarse lo placentero que era. Desde caminar por el interior de los coches -para estirar las piernas-, disfrutar un café, un desayuno, una merienda, una copa o una deliciosa comida en el coche comedor, hasta descansar en los cómodos asientos de los Pullman o en los confortables camarotes. Nada que ver con el viaje que hacíamos en ómnibus de larga distancia. Aunque ahora tienen asientos que se hacen cama, video, servicio de a bordo y calefacción o aire acondicionado, debemos pasar muchas horas sentados. La comparación de Juan Fernando Gallardo es comprensible. A los 83 años, al otrora supervisor del ex Ferrocarril Mitre le resulta incómodo y hasta insoportable viajar en unidades del transporte automotor de pasajeros.

EL TUCUMANO. Se caracterizaba por viajar durante el día.

Sólo 80 horas
Claro está que cuando el ferrocarril apareció en Tucumán, en 1876, el periplo a Rosario se acortó a menos de 80 horas. Antes de la aparición del camino de hierro, el traslado a Rosario se realizaba en carreta y demandaba varios días. El advenimiento del tren redujo la experiencia del prolongado viaje, todavía demoledora por cierto, a solo tres días.

En el folleto "Sintetizando recuerdos" de LA GACETA, Faustino Velloso narra su periplo de Rosario a Tucumán, en 1883, a bordo de un convoy de pasajeros de la línea -única entonces- del Central Córdoba.

EN PRIMERA. Hasta antes de la aparición de los coches Pullman eran las comodidades predilectas de los pasajeros que disponían de mayores ingresos. FOTOS DE ARCHIVO

"Era aquel un largo y penoso viaje que duraba casi tres días", cuenta Velloso, que por entonces tenía 13 años. Remarca en ese testimonio de época: "los trenes no corrían de noche, y se detenían en algunas estaciones para que los pasajeros pudiéramos alimentarnos y dormir. Estas eran una especie de 'postas ferroviarias' que carecían de la comodidad más elemental".

Piezas de madera
Mas adelante, Velloso recuerda que le tocó pernoctar en Recreo, Catamarca. "Sin contar un salón comedor pasable -describe-, dentro del cual se veían pintados los escudos de las provincias de Santiago, Catamarca y Tucumán, el resto de la edificación se componía de pequeñas piezas de madera. Eran cuartos corridos, uno a continuación del otro".

ESTRELLA DEL NORTE. El más conocido servicio del ex Mitre.

A pocos años de su creación, el servicio experimentó una primera mejora, que fue predecesora de los camarotes. En los vagones se habilitaron camas entre los asientos. "A pesar de todo, esto parecía una relativa comodidad. No obstante fue el comienzo de las comodidades que después vinieron", advirtió.

Otras incomodidades
Al margen de esas molestias, estaban otras, propias de las regiones por las que se pasaba, indica el folleto de archivo. "En primer lugar, la tierra, que acompañaba al convoy en la mayor parte de su larga travesía. Las vías carecían de balasto (un tipo de árido de una granulometría variable entre 40 y 150 mm aproximadamente, que se usa en la construcción del tendido de vías) y estaban tendidas sobre la tierra pelada. Aquello producía una nube de polvo que lo invadía todo", describe.

"Pero eso no era nada -agrega el testimonio- comparado con lo que ocurría por las estaciones Totoralejos, Recreo, etcétera, y en especial al pasar por las Salinas Grandes, que se las atraviesa de sur a norte. Allí se producía una verdadera invasión de mosquitos, tábanos y jejenes, contra la cual era imposible luchar con ventaja".

Con todo, el Central Córdoba a fines del siglo XIX era la mejor y la más corta vía de comunicación entre el puerto de Buenos Aires y la legendaria Tucumán.

EL MIXTO. Una de las últimas formaciones que paraba en todas las estaciones del trayecto a Retiro y que era vital para esos pueblos.

Otra cara
El "Diario Íntimo de un País", que publicó el matutino La Nación, resalta que en las primeras décadas del siglo, gran parte de los provincianos que llegaban a Buenos Aires por ferrocarril lo hacían por lo general de madrugada, en confortables coches dormitorio. "El viajero que provenía de Tucumán, por el Central Argentino o el Central Córdoba, recalaba en la París de América del Sur tras un placentero descanso nocturno, una opípara cena en el coche comedor del tren, servida al mejor estilo europeo con vajilla de plata y loza inglesa", describe.

Hasta la década del 40, el ceremonial ferrocarrilero no tenía nada que envidiarle a un restaurante actual de cinco tenedores. El maitre recibía a los comensales, mientras que el sommelier ofrecía la degustación de una variedad de vinos. En tanto, los mozos ataviados con largos delantales agilizaban este inolvidable petit banquete sobre ruedas.

EL EXPRESO. Unía Tucumán-Buenos Aires en menos de 15 horas y se caracterizaba por la atención, las comodidades y la buena cocina.

Veloces y económicos
Había otros servicios en aquel tiempo. Los ramales secundarios de trocha angosta prestaban servicios de pasajeros en cómodos, bastante veloces y económicos sistemas de coche motor (o cochemotor). En muchos casos estos eran vehículos en tren -de dos a tres vagones- traccionados por un motor diésel semejante al de un camión. Los sistemas de coche motor más conocidos hacia el norte eran el de Ciudad de Córdoba-Ciudad de Tucumán-Ciudad de Salta y el de Ciudad de Salta a Alemania y a Jujuy.


La belle epoque ferroviaria
Los unos y los otros en coches disímiles
En las primeras décadas del siglo XX los pasajeros de mayores recursos viajaban en los vagones de Primera clase, Pullman y camarotes. Los viajeros de menores ingresos optaban por los asientos y coches de madera de la clase única.

LA BELLE EPOQUE FERROVIARIA.

TRAQUETEANDO SOBRE TROCHA ANCHA

- DOS NOCHES.- Cuando en febrero de 1891 se extendió a Tucumán el servicio del Ferrocarril Buenos Aires-Rosario el tren se detenía en todas las estaciones. El viaje demandaba 36 horas e implicaba pasar dos noches a bordo. Cinco años después (1896) se incluyó un tren expreso semanal y se redujo a 26 horas.

- COMBINACIÓN MIXTA.- En 1896 los ferrocarriles Central Argentino y Central Norte consensuaron un servicio. Se agregaron vías de trocha angosta a la estación Tucumán del Mitre y combinaron los trenes de ambas compañías para llegar directamente a Salta y a Jujuy. En 1929 el ex Central Argentino acortó su expreso a Tucumán a 23 horas. Era el Estrella del Norte, que había nacido en 1914, pero que desde ese año recién fue conocido con ese nombre. Fue el tren más popular del desaparecido Mitre y corrió hasta 1993.

- LA DIAGONAL DE HIERRO.- Varias empresas ferroviarias, entre otras el Central Argentino; el Central Norte; el Villazón a Atocha (de Bolivia); el Antofagasta a Bolivia (de Chile); y el Guaqui a La Paz (del sur de Perú) coordinaron en 1929 un servicio combinado semanal. Este conectaba a Buenos Aires con las principales ciudades del norte argentino y de Chile, Bolivia y Perú, a través de un único transbordo en Tucumán y un cruce en ferry al lago Titicaca. El tren se denominó "Panamericano" y el trazado fue conocido como "La Diagonal de Hierro" por la forma que atravesaba América del Sur.

- TODO INGLÉS.- El Panamericano estaba formado por coches metálicos adquiridos en Inglaterra y armados en los talleres de Rosario. El monumental tren corrió hasta 1942 y fue suprimido a causa de la falta de combustible durante la Segunda Guerra Mundial.

- CADA VEZ MEJOR.- En 1939 comenzó su periplo el tren El Tucumano. El émulo de El Cordobés -expreso de gran velocidad y con aire acondicionado que se había inaugurado un año antes- solamente corría de día. Salía a la mañana de Retiro y llegaba a la noche a Tucumán, en 16 horas y 15 minutos. Una proeza para esa época, porque la vía liviana de Ceres (Santa Fe) hacia el norte evitaba el andar de locomotoras más potentes y pesadas. Cuando se adoptó la modalidad de correr a la noche los trenes de larga distancia, El Tucumano fue discontinuado (en 1964).

- LUJO Y VELOCIDAD.- En 1962 apareció El Aconquija, el primer tren de lujo, de trocha ancha, de Retiro a Tucumán. A fines de la década del 60 se inició una etapa de fuerte inversión en la infraestructura ferroviaria y la vía a Tucumán fue renovada y mejorada en varios tramos. En diciembre de 1969 nació el tren "Expreso Buenos Aires-Tucumán", famoso por su esmerada atención. Demoraba 15 horas e incluía una formación de coches holandeses y otros dormitorios, que se habían construido en Córdoba. Después se agregó un novedoso coche-cine, que hizo furor. En 1981 fue relanzado como Independencia, pero sin la misma calidad ni velocidad de los 70.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/495978/tucumanos/Aquel-dulce-encanto-viajar-tren-traqueteando-sobre-trocha-ancha-.html

Los Pueblos de Salta: Pluma de Pato

Lunes, 11/06/2012 | 10:16 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Pluma de Pato, un muy pequeño poblado con grandes diferencias.

En el extenso departamento de Rivadavia, sobre la Ruta Nacional número 81, entre las localidades de Coronel Juan Solá y Dragones; se encuentra el pequeño poblado de Pluma de Pato. Transitando por dicha ruta, se llega a este mismo que es la primer localidad que se presenta en el camino al acceder a este gran departamento.

En Pluma de Pato, a diferencia de muchas otras poblaciones salteñas, el número de sus habitantes ha descendido más del 40% en los últimos diez años. Hoy la misma posee tan sólo 230 pobladores, y de los cuales el 30% pertenece a la etnia aborigen wichi. La cultura de esta tribu esta considerada como una nueva cultura, formada por la fusión de los aborígenes Matacos, que actualmente habitan las provincias del Chaco, Formosa y el Chaco salteño.

La característica más notoria de esta tribu es que al contactarse con otras comunidades, esta toma cosas de las otras y la incorpora a su propio folclore. Y fue a partir de la adopción del Cristianismo Evangélico como su religión, que esta comienza a llamarse Wichi. Hoy en día esta tribu se distribuye en las llamadas Misiones, formadas por distintos números de familias, y algunas de estas están compuestas por hasta tres generaciones juntas. El promedio de hijos de algunas familias es de 10 procedentes, pero se debe tener en cuenta que, por la mala alimentación, la carencia de recursos y la falta de medicamentos; el promedio de vida no supera los 50 años. Y además existe un alto índice de mortalidad infantil.

Las viviendas en las que habitan estas personas son muy precarias. Las mimas se tratan de chozas hechas con ramas y nylon. Y como son de costumbre nómade, muchas familias no aguantan demasiado tiempo en este lugar y se aventuran al monte de tanto en tanto. Estos viajes les sirven también para la búsqueda y recolección de leña, para vender el pueblo, y de algunos alimentos. Y para la gran mayoría esta actividad, junto a la creación de algunos tipos de artesanías, es la principal forma de subsistencia.

Los cambios climáticos tan fuertes a los que últimamente nos estamos acostumbrando, para ellos son también todo un tema. En los últimos años, las diferencias térmicas son muy fuertes y el frío, las inundaciones o las sequías, se han convertido en un arma mortal para estos individuos, que no estaban acostumbrados.

Como tan sólo el 30% del total pertenece a esta raza, también los wichis se han convertido en blanco de burlas y discriminaciones por quienes son diferentes. En Pluma de pato por ahora existe una sola escuelita, la Número 4467, y esta, que alberga unos 50 alumnos, es un lugar muy difícil y duro para el niño aborigen que desee estudiar. El primer impedimento que este tiene se trata del idioma, ya que desde que el pequeño wichi nace escucha su lengua familiar wichi; pero cuando este debe enfrentarse a la realidad que lo rodea, su idioma se convierte en una barrera.

Además de la recolección y las actividades artesanales, la cría de ganado caprino, vacuno y porcino; son otras actividades que se le suman a la economía de los habitantes de Pluma de pato. Y, cabe destacar que el cultivo de diversas frutas y verduras también colabora con el consumo interno de la localidad.

Santiago Apóstol es el santo patrono de todos los habitantes de Pluma de Pato. Todos los días 25 del mes de junio sus devotos se juntan para conmemorar y celebrar a quien los protege y ampara. Y durante ese día las diferencias de idioma, raza y cultura no importan para quienes habitan esta localidad, pues al festejo de este Santo patrono, están todos invitados y son más que bienvenidos.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/6/11/pueblos-salta-pluma-134732.asp

La popular línea y estación del "Provincial"

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


El trazado construido por la Compañía Ferrocarril Noroeste Argentino fue vital para los pueblos del sur tucumano y de la industria azucarera. Se inauguró en 1899 y dejó de operar en 1978.

"El ferrocarril no tiene reemplazo; es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Además, es de ocho a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros...". (Párrafo de una carta abierta de Fernando Pino Solanas. La distribuyó antes del estreno de su documental "La Próxima Estación" -2008-, sobre la historia y reconstrucción de los ferrocarriles).

ACTIVA. Una locomotora diesel maniobra en la playa de El Provincial, cuando ya era solo de carga. A la izquierda, el taller de morochas a vapor.

El concepto, real, veraz, preciso y descarnado define el presente de la segunda estación ferroviaria cabecera que se erigió, hace más de 133 años, en San Miguel de Tucumán. El Provincial (Tucumán P o Tucumán Noreste), cuyo casco edilicio aún perdura y mantiene su fachada, a pesar de las desidias y el olvido, es un símbolo de una época pujante y gloriosa. Aunque fue declarado patrimonio cultural de la provincia por la Ley N° 7535, las vías fueron levantadas y lo que era la playa de maniobra fue parqueada.

Ritmo vertiginoso
El predio de la estación, ubicada en la acera sur de la avenida Julio Argentino Roca se extendía entre el 400 y el 700 de esa arteria de doble mano este-oeste y viceversa.

Desde esa construcción partían las formaciones de la famosa y popular linea del sur tucumano. Estudiantes, maestros, profesores y trabajadores solían recurrir a los trenes de clase única, denominados ómnibus ferroviarios, para ir y volver a sus labores. Llegó a ser el recorrido de mayor actividad provincial, tan intensa y similar a la que aún hoy desarrollan algunas líneas suburbanas del Gran Buenos Aires.

Toda ese vertiginoso movimiento después se trasladó a El Bajo, poco antes de los 70, cuando El Provincial se transformó en una estación de carga. Durante esa década las tres estaciones de trocha métrica de la capital (Central Córdoba y Central Norte) alternaban el movimiento de trenes de pasajeros y de carga del entonces Ferrocarril General Belgrano.

Vida, pasión y muerte
Cuenta la historia que el primer día de abril de 1885 el entonces gobernador de la provincia, Santiago Gallo -con la firma de Delfín Jijena, ministro de Gobierno-, promulgó la ley que otorgó a Samuel Kelton la autorización para construir una linea de trocha métrica de 142 kilómetros de extensión, entre La Madrid y la capital. El trazado debía atravesar Graneros, Río Chico, Chicligasta Monteros, Famaillá y Capital, e incluir estaciones en los principales pueblos de esos departamentos. La obra, en principio, se habilitaría al servicio en dos años. El plazo también incluía los desvíos o ramales cortos a establecimientos industriales de las inmediaciones del tendido, previo acuerdo con sus propietarios. Además, entre otros requisitos, debía construir una linea telegráfica de dos hilos, con aparatos en cada estación.

Cambio de dueños
No obstante ello Kelton -que no podía presentar los planos en un año ni depositar una garantía en efectivo- transfirió la concesión a la compañía de capitales británicos Ferrocarriles Noroeste Argentino.

Cuatro años después la línea -popularizada como "El Provincial" porque solo surcaba territorio tucumano- fue abierta al servicio por sus nuevos dueños. El 8 de septiembre de 1889 ingresó el primer tren a la flamante estación de avenida Roca, que por esa época era más conocida como bulevar. El 28 del mismo mes y año se inauguró formalmente la cabecera, con el gobernador Lídoro Quinteros, como principal orador del entusiasta acto.

Otra transferencia
Un año antes de expirar el siglo XIX el Ferrocarril Noroeste Argentino pasó a propiedad del Ferrocarril Central Córdoba. La transferencia se aprobó, por decreto del 26 de octubre de 1899, del entonces gobernador Próspero Mena. La línea del sur pasó a nomenclarse como ramal CC-12. El tendido corría en forma paralela -en gran parte- a la ruta nacional 38.

Aparte del ramal hacia Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés y Pacará se construyeron otros. Desde esta última estación, de Pozo del Alto, nacía hacia el norte un ramal industrial que incluía a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Hacia el este continuaba por la linea C hasta Colombres; desde esta escala hacia el norte nacía el ramal CC-16, que atravesaba ingenio Cruz Alta, apeadero El Cardón, Los Cañaverales, López Domínguez, ingenio Luján, Wenceslao Posse, ingenio El Paraíso y Guzmán.

El 30 de octubre de 1926 se sumó el ramal CC-13 que unía Famaillá con Río Colorado y a su vez con la línea troncal C. Antes (el 21/11/1910) se instalaron 23 km de vías del CC-14, entre Villa (hoy ciudad) Alberdi y La Cocha. El tramo CC-15, de 8 km, a Aguilares y Los Sarmiento, operó a partir del 21/9/1912.

El CC-18 de estación 24 de Septiembre a Yerba Buena se habilitó el 21/11/1910. Otros ramales significativo fueron de Concepción a Medinas (11 km) y de Río Chico a Santa Ana (6 km).

http://www.lagaceta.com.ar/nota/494804/tucumanos/popular-linea-estacion---Provincial.html

El último carguero salió hace 34 años por la vía principal

La remodelación urbanística de San Miguel de Tucumán encarada por Antonio Bussi fue el golpe de gracia para El Provincial. Las vías que se conectaban con la estación Mate de Luna (del ex Central Norte) se levantaron. Igual suerte corrieron las que iban hacia el oeste y se conectaban con la red del Central Córdoba -paralelas a la avenida Roca-. El tendido hacia la estación 24 de Septiembre y Yerba Buena se esfumó. También se desmanteló el depósito de locomotoras.

SIN VIDA. La fachada de la estación, en tiempos más actuales.

Sin embargo, El Provincial ya había dejado de operar como estación de trenes el 15 de marzo de 1978. Ese día: "la locomotora 748 salía por última vez con destino a la estación Mate de Luna. Eran las cinco y veinticinco de la tarde. El monstruo mecánico pasó delante nuestro solemne, parsimonioso, resoplando vapores, rechinando herrajes, como si su alma de carbón intuyera hidalgamente la inminencia de la despedida. Fue la última en abandonar la estación", describió con sentimiento el apasionado historiador ferroviario Agustín Arias. Aunque ese había sido el adiós a la populosa linea y a su estación cabecera de boulevard Roca al 500, el Provincial ya llevaba varios años sin recibir ni despachar trenes de pasajeros.

"Después de casi 100 años de servicio, la ceguera de nuestros gobernantes y los intereses mezquinos le colocaron la mortaja a esta pintoresca estación y, por ende, al ramal C-12 y sus múltiples desvíos a las fábricas azucareras", sentenció Arias.

OTROS TIEMPOS. El Provincial luce todo su esplendor en esta toma de 1920. Por entonces el ferrocarril funcionaba a pleno.

Importante
Otro estudioso e investigador de los rieles, el profesor Sergio Flores, nacido en Salta -hijo dilecto de una familia ferroviaria-, evocó en su blog de crónicas e historias ferroviarias una de las tantas visitas que efectuó a El Provincial en los 70. "Detrás de la vía principal -describió Flores- se encontraba una playa de vías secundarias, el depósito de locomotoras a vapor -a su leal saber y entender el más importante del NOA- y las viviendas del personal".

"En la década de los 70 funcionaba la Superintendencia de Tráfico, relaciones industriales -luego recursos humanos-, contaduría y liquidación de sueldos. En cambio los servicios de tráfico ya se habían reubicado en la estación Tucumán N, del Bajo", destacó el enciclopédico docente norteño.

OCUPADA. La otrora cabecera de los pasajeros del interior y de los ramales a los ingenios hasta fue usurpada por una familia sin hogar.

El catedrático en historia agregó: "en el depósito de locomotoras se atendían a todas las 'morochas' -máquinas a vapor- de trocha métrica que hacían su paso por Tucumán. Cuando aparecieron los coche motores y las locomotoras diesel se pasaron a reparar a la estación Mate de Luna".

http://www.lagaceta.com.ar/nota/494805/cultura/ultimo-carguero-salio-hace-34-anos-via-principal.html

Deteriorado patrimonio

- PREPONDERANCIA.- La línea del sur cumplió un rol preponderante en el crecimiento de Tucumán y de la industria azucarera. La prueba más evidente fue Villa de Medinas, que en 1885 era uno de los centros de población más progresistas. Pero un propietario de la zona se opuso a la cesión de sus tierras para el tendido principal y sólo hicieron un ramal o desvío. El hecho marcó la decadencia irreversible del hoy pueblo histórico nacional, a 87 km de la capital.

- LIBRAS ESTERLINAS.- Especialistas en patrimonio edilicio destacaron -en diversas oportunidades- el valor arquitectónico del Provincial, que se construyó con capitales y planos británicos. Las tierras para la estación, talleres y oficinas fue cedida por la Provincia en 1885. Una sociedad anónima, conformada en Londres, aportó 1,05 millón de libras esterlinas a la compañía Ferrocarril Noroeste Argentino para construir el trazado férreo, las estaciones y la cabecera.

- EDIFICIO VALIOSO.- La arquitecta Marta Silva, docente e investigadora en conservación de patrimonio, afirmó: "se trata de un edificio valioso con características propias de las estaciones intermedias. El andén va paralelo al edificio, a diferencia de algunas más grandes. La construcción de ladrillos se mezcla con estructuras de maderas de óptima calidad. Todos estos años ha sido víctima de la depredación. La escalera y los pisos de pinotea terminaron siendo usados como leña por la gente sin hogar".

- DESIDIA.- "Es una tristeza total lo que pasó con ese edificio. Hay un problema muy grande de desidia, porque no se trata solo de un edificio sino de un hito en la historia social de Tucumán. Ese ferrocarril tuvo la particularidad de vincular toda la zona de ingenios azucareros de la provincia, la actividad productiva principal. No es sólo una estación, sino un lugar con significado muy grande para los tucumanos que no debería perderse", expresó a LA GACETA, en 2005, Olga Paterlini, doctora en Arquitectura y especialista en Planeamiento.

- REFUGIO DE MENDIGOS.- "La basura se adueñó de la estación El Provincial. Es refugio nocturno de mendigos", consignó la edición del 2 de octubre de 2001 en relación con el aspecto de la ex estación. "El edificio está en buen estado. Todavía conserva las puertas de madera maciza, no hay humedad en las paredes ni en los techos. La escalera y los pisos están en excelente estado...", indicaba la nota, y luego daba testimonio de que objetos viejos -máquinas de escribir y de calcular, carpetas de archivo, libro de tráfico de los años 70- convivían con restos mugrientos de colchones, envases de gaseosas y de cervezas. "Hay indicios de que muchas cosas han sido robadas y no hay nadie que cuide lo poco que queda", señalaba.

- ROPA COLGADA.- En enero de 2011 LA GACETA destacó que desde hace varios años los vecinos de avenida Roca al 600 asisten a la lenta destrucción de El Provincial. Los indigentes y la basura siguen siendo los habitantes del edificio, ubicado a nueve cuadras de la plaza Independencia. Incluso un vecino indignado denunció la usurpación de la ex estación: "varias personas rompieron las cadenas, abrieron las rejas de hierro y la ocuparon. Incluso hasta las columnas de la galería del frente son utilizadas para colocar sogas destinadas a colgar ropa".

http://www.lagaceta.com.ar/nota/494806/tucumanos/deteriorado-patrimonio.html

El Bajo, la ex Retiro tucumana

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


Cien años, dos meses y 22 días operó la estación. Durante ese tiempo fue la cabecera ferroviaria más activa y concurrida de la capital. Hoy solo hay restos de vías y la estructura no puede recibir más trenes.

El novelista francés Gustave Flaubert estaba persuadido de que "los recuerdos no pueblan nuestra soledad, como suele decirse; muy por el contrario, la hacen más profunda". Y al caleidoscopio ferroviario de Tucumán la definición le cabe con exactitud. Sin duda, el autor de la célebre novela "Madame Bovary", escrupuloso devoto de su arte y de su estilo, era un incansable buscador de la palabra justa (le mot juste).

DE COLECCIÓN. A la izquierda se aprecia la estación El Bajo, a fines del siglo XIX. Al frente estaba la plaza La Madrid, donde muchos años después se hizo la vieja terminal de ómnibus. LA GACETA / ARCHIVO

"Una ciudad sin trenes es como un cuerpo sin alma", dicen los castigados y nostálgicos de la familia ferroviaria. Incluso, hasta pierde jerarquía como centro urbano. Además, los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías se asemejan a un cementerio de anécdotas y de quimeras. Hace más de dos décadas que el gran despliegue de trenes de pasajeros fue crucificado y sepultado. Sin embargo, el ciudadano común aún espera con tibia esperanza el regreso de esas añoradas y siempre reclamadas formaciones que surcaban Tucumán.

Gratos recuerdos

La estación del ex Belgrano, en El Bajo, tuvo muchos nombres: San Cristóbal, Central Norte, Tucumán Norte o Tucumán N. Fue un símbolo de esos movimientos diarios sobre trocha métrica. Incluso algún apasionado de los rieles llegó a calificarla -cuando El Provincial se convirtió en cabecera de carga- como la segunda estación del país, luego de Retiro, a causa del constante movimiento de trenes que partían hacia diversos destinos.

"No era para menos. Desde sus andenes, a las 4 de la mañana arrancaba el famoso tren obrero a Tafí Viejo, que transportaba a los trabajadores de los talleres ferroviario", contó José Armando Gaitán (74 años), maquinista del ex Belgrano, hoy jubilado.

Gaitán nació y se crió en el seno de una familia de ferroviarios oriundos de Güemes. Agregó sobre la estación de Charcas primera cuadra: "después del obrero taficeño salían las formaciones de pasajeros y obreros que trabajaban en Banda del Río Salí, Estación Colombres, Guzmán y Pacará. Aquí descendían quienes iban a Las Termas y abordaban otro tren; la formación original continuaba a Las Cejas. El ramal hacia Río Hondo ya desapareció. Solo existe en mis recuerdos".

También desde El Bajo, durante la época del esplendor ferroviario se abordaban trenes de larga distancia como el famoso Cinta Plata, El Norteño, El Panamericano o El Directo -en la jerga popular-. "En ellos viajaban los que iban al norte. En Güemes combinaban con el coche motor para ir a Salta o el tren se dividía en dos partes: una se dirigía a 'La Linda' y la otra encaraba hacia Jujuy", describió Gaitán.

"Cuando venían del norte hacia el sur -agregó- transportaban a los pasajeros que viajaban por La Madrid hacia Frías, Recreo, Córdoba, Rosario y Retiro. También salían trenes al este con viajeros a las santiagueñas Clodomira y Añatuya, y también rumbo a Santa Fe".

El coche motor

Y por si esto fuera poco, como pregonan los vendedores ambulantes de trenes y de colectivos, también salieron desde El Bajo los famosos coche motores Ganz Mavag, de origen húngaro. Cubrían la conocida línea del sur desde nuestra capital hasta Alberdi -luego se amplió hasta La Cocha y posteriormente a Rumi Punco-. Había un servicio que llegaba a La Madrid y empalmaba con Graneros, Alberdi y desde allí regresaba por la denominada línea del sur.

El debut

El Bajo recibió el primer tren el 13 de julio de 1892. El mismo día que fue habilitado el tramo entre San Cristóbal y San Miguel de Tucumán. Era la cabecera capitalina de la línea C, que unía Santa Fe con Tucumán, por eso en su creación la estación se denominó San Cristóbal. El tendido de 610 kilómetros de extensión pertenecía a la Compañía Francesa de Ferrocarriles.

El origen de este ferrocarril fue estatal, por una ley sancionada en noviembre de 1882. El instrumento legal autorizó al gobierno santafesino a convenir con la empresa John Meiggs y Cía los trabajos de construcción. Estos comenzaron a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilitó el tramo de Santa Fe a Rafaela; en 1886 el camino de hierro se extendió hasta Rosario. Un año después, en 1887, llegó a San Cristóbal. El 21 de octubre de 1887, el trayecto de San Cristóbal a Tucumán fue otorgado a la firma Portalis, Frères, Charbonnier y Compañía. Pero, en mayo de 1888 la obra fue cedida a la empresa Fives-Lille, hasta que en julio de 1889 el ferrocarril estatal de Santa Fe fue transferido a la Compagnie Française des Chemins de Fer en Argentina, firma que construyó e inauguró el último tramo. A propósito, el 4 de octubre de 1992 pasó por El Bajo, transformada en estación del Belgrano en 1948, el último tren de larga distancia.

"Disfrutar los recuerdos de la vida es vivir dos veces", decía el poeta latino Marco Valerio Marcial (40-104). Hoy los ferroviarios son la mejor prueba de ese concepto.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/493653/tucumanos/El-Bajo-la-ex-Retiro-tucumana.html

La crearon los franceses, pasó a manos inglesas y estatales, ahora es inoperable

Mientras los franceses construían el tramo San Cristóbal-Tucumán, los británicos del Ferrocarril Central Norte (Central Northern Railway), cuyos trenes llegaban a la estación de San Martín y Marco Avellaneda, continuaron el tendido de rieles -a partir de aportes estatales- hacia Salta y Jujuy. El 1 de abril de 1885 alcanzaron Vipos y en junio de ese mismo año culminaron el tramo Ruiz de los Llanos-Juramento (ambas en Salta) y en marzo de 1888 se abrió el segmento de Vipos a Ruiz de los Llanos.

EL ADIÓS. El 17 de diciembre de 1978 partió desde El Bajo el último coche motor Ganz Mavag. LA GACETA / ARCHIVO

Transferencia

Unos meses antes, el 28 de octubre de 1887, la línea Alta Córdoba-Tucumán, junto a los ramales Frías-Santiago del Estero y Recreo (Catamarca)-Chumbicha (La Rioja) -884 kilómetros de vías-, habían sido adquiridos por la compañía británica Ferrocarril Central Córdoba. El CC fue el que culminó la vía hasta Ruiz de los Llanos y amplió los rieles hasta Güemes, y desde allí tendieron ramales a Salta y a Jujuy, los que concluyeron antes de finalizar 1891.

El Central Córdoba también compró en 1889 al Ferrocarril Noroeste Argentino, que operaba una línea entre Tucumán y La Madrid vía Río Chico, así como otros ramales que daban servicio a las plantaciones de caña y a los ingenios azucareros de la provincia. De esa manera la estación El Provincial, de avenida Roca al 500 también pasó al dominio del Central Córdoba.

EL TREN PRESIDENCIAL. En octubre de 1976 llegó a la ex estación San Cristóbal para conmemorar el centenario del arribo del primer convoy. LA GACETA / ARCHIVO

Otro cambio

El 14 de enero de 1896 el estado adquirió el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán y cambió su nombre por el de Ferrocarril Central Norte, sección sur, pero cedió su explotación al Central Córdoba. Este poseía la línea de Tucumán a Salta y Jujuy, y cambió la denominación de ese recorrido por el de Ferrocarril Central Norte, sección norte. Pero al nacionalizarse los ferrocarriles en 1948 ambos troncales pasaron a la linea Manuel Belgrano, administrada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.

La estación Central Norte (ex San Cristóbal) se transformó en Tucumán N de El Bajo. El perímetro de este predio ferroviario aún conserva gran parte de su estructura edilicia. Está encuadrado al norte por la calle Charcas (prolongación de la Crisóstomo Alvarez hacia el este), que desemboca en la Nueva Terminal de Ómnibus ubicada en el predio del ex aeropuerto; al sur, por José Ingenieros (prolongación este de la General Paz, que desemboca en la avenida Soldati): al este, por el pasaje Antonio Díaz Vélez -militar, hijo de una tucumana, que combatió en las invasiones inglesas- y al oeste por la avenida Sáenz Peña.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/493654/tucumanos/La-crearon-los-franceses-paso-a-manos-inglesas-y-estatales-ahora-es-inoperable.html

De la memoria ferroviaria

Transporte.- Entre fines del siglo XIX y antes de la primera década del siglo XX los pasajeros que arribaban a la estación del Bajo utilizaban el tranvía de tracción a sangre para dirigirse al centro y también para ir hacia esa cabecera ferroviaria. Este rudimentario medio de movilidad llegaba hasta la ex plaza La Madrid. En 1910, con la aparición de los tranvías eléctricos, la gente se trasladaba en unidades de las líneas 3, 6 y 7 y sus combinaciones. En 1955 se agregaron los nunca olvidados trolebuses.

Sólo de paso.- El 17 de diciembre de 1978, El Bajo se convirtió en estación de paso para los viajes desde Retiro a Salta, Jujuy y Bolivia, por la línea Belgrano. Ese día arribaron los últimos coches motores desde el interior. A las 20.35 el de Tafí Viejo, a las 23.05 de La Cocha y a la 1.40 de la madrugada del lunes 18, el de La Madrid. Catorce años después, el 4 de octubre de 1992 partió el último tren que venía de Retiro con destino final La Quiaca.

Sin coches motores.- A las 20.40 del tercer domingo de diciembre del 78 partió de la ex estación Central Norte el último servicio ferroviario al interior de Tucumán. Desde ese día no hubo más coches motores a La Cocha, La Madrid o Tafí Viejo. Incluso al día siguiente salió la última formación de origen húngaro hacia Córdoba. Aunque en 1987 una concesionaria privada reactivó el servicio, apenas duró un par de meses.

El personal.- El Ganz Mavag N° 3756 que tiraba al acoplado 750 realizó el viaje despedida del servicio al interior tucumano. La formación era conducida por el maquinista Ramón Delgado (30 años de servicio) acompañado por el ayudante Carlos Gómez, el jefe de tren Francisco Ramírez (33 años de antigüedad) y el guardatren Ramón Escobar (26 años de ferroviario). El último coche motor a Tafí Viejo fue el N° 3706 (primera foto de abajo a la izquierda) conducido por Carlos Bazán (32 años).

Cada hora.- Hasta diciembre de 1978, 16 coches motores de fabricación húngara Ganz Mavag prestaron servicios en la provincia. Una docena de viajes de ida y vuelta se hacían por la vía noroeste (hacia La Cocha o La Madrid), tres por la vía principal (hacia Simoca) y ocho a Tafí Viejo. Aunque en la década del 60 había servicios cada hora. Pero los cambios de horarios y las tarifas no podían competir con el transporte terrestre y decayeron las frecuencias y la venta de boletos. Las unidades, según Hipólito Medina, por entonces jefe de mantenimiento de la estación Mate de Luna (donde eran reparados y mantenidos), databan de 1961.

Escaso porcentaje.- En la actualidad los trenes de larga distancia de empresas privadas solo mueven el 3% del total de pasajeros en el país. Hasta antes de 1991 llegó a haber una docena de trenes diarios a la costa atlántica durante el verano. Incluso había expresos con coches-cine y restaurante o bar.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/493655/informacion-general/de-la-memoria-ferroviaria.html

La crearon los franceses, pasó a manos inglesas y estatales, ahora es inoperable (Estación Tucumán N)

Viernes 01 de Junio de 2012.

Mientras los franceses construían el tramo San Cristóbal-Tucumán, los británicos del Ferrocarril Central Norte (Central Northern Railway), cuyos trenes llegaban a la estación de San Martín y Marco Avellaneda, continuaron el tendido de rieles -a partir de aportes estatales- hacia Salta y Jujuy. El 1 de abril de 1885 alcanzaron Vipos y en junio de ese mismo año culminaron el tramo Ruiz de los Llanos-Juramento (ambas en Salta) y en marzo de 1888 se abrió el segmento de Vipos a Ruiz de los Llanos.

EL ADIÓS. El 17 de diciembre de 1978 partió desde El Bajo el último coche motor Ganz Mavag. LA GACETA / ARCHIVO.

Transferencia 

Unos meses antes, el 28 de octubre de 1887, la línea Alta Córdoba-Tucumán, junto a los ramales Frías-Santiago del Estero y Recreo (Catamarca)-Chumbicha (La Rioja) -884 kilómetros de vías-, habían sido adquiridos por la compañía británica Ferrocarril Central Córdoba. El CC fue el que culminó la vía hasta Ruiz de los Llanos y amplió los rieles hasta Güemes, y desde allí tendieron ramales a Salta y a Jujuy, los que concluyeron antes de finalizar 1891.

El Central Córdoba también compró en 1889 al Ferrocarril Noroeste Argentino, que operaba una línea entre Tucumán y La Madrid vía Río Chico, así como otros ramales que daban servicio a las plantaciones de caña y a los ingenios azucareros de la provincia. De esa manera la estación El Provincial, de avenida Roca al 500 también pasó al dominio del Central Córdoba.

Otro cambio 

El 14 de enero de 1896 el estado adquirió el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán y cambió su nombre por el de Ferrocarril Central Norte, sección sur, pero cedió su explotación al Central Córdoba. Este poseía la línea de Tucumán a Salta y Jujuy, y cambió la denominación de ese recorrido por el de Ferrocarril Central Norte, sección norte. Pero al nacionalizarse los ferrocarriles en 1948 ambos troncales pasaron a la linea Manuel Belgrano, administrada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos.

La estación Central Norte (ex San Cristóbal) se transformó en Tucumán N de El Bajo. El perímetro de este predio ferroviario aún conserva gran parte de su estructura edilicia. Está encuadrado al norte por la calle Charcas (prolongación de la Crisóstomo Alvarez hacia el este), que desemboca en la Nueva Terminal de Ómnibus ubicada en el predio del ex aeropuerto; al sur, por José Ingenieros (prolongación este de la General Paz, que desemboca en la avenida Soldati): al este, por el pasaje Antonio Díaz Vélez -militar, hijo de una tucumana, que combatió en las invasiones inglesas- y al oeste por la avenida Sáenz Peña.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/493654/crearon-franceses-paso-manos-inglesas-estatales-ahora-inoperable.html