La Redonda cumple 10 años

 Lunes 28.12.2020.

Por Gonzalo Zentner

La historia de un taller ferroviario que pasó de la gloria al olvido y hoy es emblema de la ciudad.

 

A principios del Siglo XX el lugar fue habilitado como depósito y talleres de locomotoras. Fue utilizado hasta 1990 cuando se desguazó el FF.CC. Tras 20 años de abandono, el gobierno de Hermes Binner lo convirtió en un gran espacio cultural y recreativo. Las fotos de la construcción, el abandono y la puesta en valor. 

Un lugar estratégico de la ciudad de Santa Fe, un espacio gigante que supo ser un taller ferroviario y en la actualidad es escenario de la recreación y el disfrute del tiempo libre de los ciudadanos. Se trata de La Redonda, que antes supo ser un depósito donde se reparaban las locomotoras de la ya desaparecida Compañía Francesa de FF.CC. La fecha no es cualquiera. En diciembre de 2010, el gobierno de Hermes Binner dejó habilitado este lugar como un nuevo espacio público, dedicado a la cultura y al encuentro de los santafesinos. 

 

 

La construcción

En 1905 se adquirieron los terrenos necesarios y 40 hectáreas para el predio de “Santa Fe Cambios”, ubicado dos kilómetros al norte de la Estación Central. Dentro de estos terrenos, se levantó el edificio de lo que hoy se conoce como La Redonda.  

Se trata de un edificio con forma de hemiciclo, destinado a la reparación de material de tracción y depósito de locomotoras. Según las crónicas de la época, el inmueble está construido con ladrillos vistos, techos a dos aguas, con cabreadas de hierro y cobertura de tejas francesas.  

En aquellos tiempos, se conformó un arco de corona circular, de 60 metros de radio, que albergaba 40 fosas de reparaciones y aún hoy conserva enterradas una serie de vías que convergen en forma de rayos en un punto central, donde funcionaba la llamada mesa giratoria.

 

Funcionamiento

El citado aparato de antaño, desplazaba a las locomotoras radialmente hacia uno de los 40 hangares que conformaban el cuerpo principal. De 1920 a 1940, en el lugar operaban dos locomotoras de maniobras las 24 horas. En ese época, la compañía contaba con entre 8 y 10 cambistas por turno y del lugar salían unos 20 trenes diarios.

 

Abandono

 El triste ocaso del sistema ferroviario nacional comenzó a finales de los ‘80 y principios de la década de 1990. El Estado Nacional (la mayoría de las líneas fueron estatizadas durante el peronismo en las décadas de ‘40 y ‘50) dejó caer, locomotora por locomotora, la red de trenes en el interior del país.

 El abandono en la ciudad de Santa Fe se hizo notorio. Las estaciones Belgrano y Mitre y los talleres ferroviarios (que esta nota recuerda) quedaron olvidados. Las consecuencias fueron 20 años (y en algunos casos más) de lugares inaccesibles, donde se acumularon todo tipo de residuos y en el que se improvisaron precarias viviendas.

 

Revivir

Tras dos décadas de olvido, el gobierno de Hermes Binner encaró una serie de obras para poner en valor espacios públicos abandonados. Uno de ellos es el predio Santa Fe Cambios, y su edificio emblema “La Redonda”. Los 7.000 metros cuadrados del inmueble fueron puestos en valor con fondos del gobierno provincial, a partir de una licitación cuyo contrato inicial rondó los 12 millones de pesos, luego tuvo algunos agregados.

El antiguo edificio donde funcionaban los talleres quedó bajo la órbita del Ministerio de Cultura provincial, mientras que el Parque Federal a cargo de la Municipalidad. El inmueble, emplazado en el barrio Sargento Cabral (en Pedro Vittori y Salvador del Carril) tuvo varios cambios: se incorporaron todos los cierres externos, la restauración de partes originales y la reposición total de los techos y revoques; se actualizaron las instalaciones eléctricas y se reconstruyeron algunas aberturas.  

El lugar remodelado quedó conformado por: un Hall de Esculturas a modo de recepción flanqueado por la Administración y el área de Depósito y Restauración; una amplia superficie de la galería destinada a la Exposición de Pinturas; un Salón de Usos Múltiples en la zona curva del edificio. En su interior, quedaron exhibidas las obras de dos grandes artistas santafesinos, César López Claro y Roberto Favaretto Forner, donadas por el gobierno provincial. 

 

 10 años después, un depósito

Con el regreso del peronismo al gobierno provincial, algunos espacios públicos fueron repensados. En primer lugar, cabe señalar que todo el mes de enero de 2020, en el marco de un plan de austeridad, se cerraron las puertas de lugares como La Redonda, el Molino y otros edificios bajo la órbita del Estado. En segundo lugar, la gestión de Omar Perotti utilizó las instalaciones del predio donde antes funcionaban los talleres de “Santa Fe Cambios” para actividades administrativas y depósito. Por ejemplo, en febrero se realizó la entrega de tarjetas “Alimentar”. Con la llegada de la pandemia de coronavirus, este tipo de lugares permanece cerrado. 

 

 

100 años

En agosto de 2018, Diario El Litoral cumplió sus primeros 100 años. La celebración oficial se realizó en parte de las instalaciones de La Redonda adecuada para un evento de semejante magnitud. Del mismo participaron el por entonces gobernador Miguel Lifschitz, el intendente de Santa Fe de aquel período, José Corral, autoridades provinciales, locales, dirigentes de todo el arco político y personalidades de la ciudad y la región. 

https://www.ellitoral.com/index.php/id_um/274984-la-redonda-cumple-10-anos-memorias-de-santa-fe-area-metropolitana-memorias-de-santa-fe.html?fbclid=IwAR1FSNi86_176pLAasl0Z_wDm_0allnl6omGR2jD0S0zP_Ca6ySSA4x5TJo

El ferrocarril también trajo especulación con las tierras

 domingo, 29 de noviembre de 2020.

Escribe Jesús Chirino, Nota Nº 633.

 

El trazado ferroviario desde Rosario a Córdoba fue produciendo una transformación de la zona de su recorrido. No solo se trató de la llegada de adelantos tecnológicos sino que impactó de manera profunda en las relaciones entre agentes económicos.

Uno de esos cambios impactó tanto en la propiedad como en el uso de la tierra.

La provincia de Córdoba debió subastar campos para poder expropiar otras y cumplir con cláusulas del contrato firmado por gobierno nacional para la construcción del ferrocarril.

La compañía nunca cumplió con las condiciones que se le impusieron y el negocio generado alrededor de las tierras que quedaron en manos de los ingleses, significó un verdadero saqueo para las cuentas provinciales.  

Demandaban entrega de tierra

En agosto de 1867 la empresa constructora del ferrocarril entró en conflicto con el gobierno provincial y las obras se paralizaron en el punto donde se erigiría Villa María. Estas tierras aún eran nombradas como Villa Nueva. La localidad que Manuel Anselmo Ocampo mandó a delinear aún no existía como tal en la documentación. Aunque sí había algunas construcciones de este lado del río Ctalamochita, entre ellas las casas donde pernoctaban los obreros de la construcción ferroviaria y algunos ranchos a la orilla del río.

En una de sus obras, el historiador Bernardino Calvo, señala que “para fines de agosto de 1867 existían en Villa María, además de un galpón en construcción para depósito de mercadería ‘varias casas de alojamiento para empleados y obreros’, cuando, aún no se había procedido a su loteo regular, agrupadas en torno a la todavía, inexistente estación de pasajeros”. Eduardo José Míguez, en su libro “La tierra de los ingleses en Argentina”, señala que “solo se construyeron casas para supervisores en Amstrong y en Villa María”.

Cuando el trazado ferroviario llegó a esta zona, la empresa decidió parar su avance. Si bien se habló de la falta de recursos económicos para poder continuar la obra, también se  reclamaba al gobierno de Córdoba que efectuara la entrega de las tierras comprometidas en el contrato aprobado por el Congreso Nacional en mayo de 1863.

Allí se concedió una legua de terreno a cada lado de la línea y en toda su extensión, entre Rosario y Córdoba capital, libre de todo gasto y gravamen. Esta entrega de tierras fue una concesión del gobierno liderado por Bartolomé Mitre a William Wheelwright, propietario de la empresa constructora quien exigió que, contradiciendo la Ley aprobada el 5 de septiembre de 1862 por el Congreso, se pusiera esa cláusula que sí estaba en la antigua ley de la Confederación Argentina (cuando Buenos Aires no formaba parte de la misma).

En la referida obra de Calvo,  el autor rescata esta cláusula que dice “el gobierno concede a la Compañía de Tierras en plena propiedad, una legua de terreno a cada lado del camino en todas su extensión, comenzando a distancia de cuatro leguas de las estaciones de Rosario y de Córdoba…”.

Más tierras para los ingleses

El 9 de octubre de 1883, el gobierno de la provincia de Córdoba hizo entrega de más tierras. Para entonces Villa María ya tenía existencia jurídica pues a finales del mes de septiembre habían sido aprobados los planos de la localidad.

De esa manera resultaba imposible que las tierras pertenecientes a Ocampo fueran comprendidas por la concesión, por lo cual la propiedad de este influyente político porteño quedaba a resguardo y sin la posibilidad de que fuera expropiada por el gobierno para ser entregada a la compañía inglesa.      

La enorme extensión de tierras entregadas a los ingleses se transformó en un gran negocio cuya administración quedó en manos de compañías creadas desde la empresa ferroviaria Ferrocarril Central Argentino. Es así que surgió la “Compañía de Tierras del Central Argentino” o “Compañía de Argentina de Tierras de Inversiones Limitada (Argentin Land and Investment Company Limited”.

Según lo establecido en el referido contrato de concesión, a lo largo de todo el trazado ferroviario, se cedió un total de 346.727 hectáreas de las tierras más fértiles del país, aunque existen otras fuentes documentales de las cuales se desprende que la entrega terminó siendo de 1.200.000 hectáreas.

Así consta en los escritos de Mulhall en su “Handbook of The River Plate” de 1885. Eduardo José Míguez, en la obra referida, escribió que “en 1882, el gobierno hizo entrega a la compañía de 81 leguas cuadradas de tierras entre Villa María y Córdoba…”. 

Más negocios para los ingleses y sus allegados

En el acuerdo con al empresa inglesa se había establecido que las  tierras eran “donadas en plena propiedad, a condición de poblarlas”, cuestión que nunca preocupó a las empresas administradoras, constituidas en Londres, que estaban fuera del control por parte de las autoridades locales y liberadas de las cargas fiscales argentinas. Aunque estas compañías supuestamente habían sido  constituidas para el desarrollo de colonias en los terrenos cedidos.

En ese marco las tierras, revalorizadas por el paso ferroviario, se constituyeron en un negocio paralelo al ferrocarril mismo, incluso cuidaron de que sus beneficios no fueran a engrosar las cuentas de la compañía ferroviaria. Se calcula que esos campos, vendidos al precio mínimo fijado por los mismos ingleses, habrían alcanzado para pagar el total de las obras ferroviarias para cubrir el tendido entre Rosario y Córdoba.

Los negocios realizados incluyó la formación de poblaciones alrededor de las estaciones ferroviarias, con la consiguiente venta de terrenos en las nuevas zonas urbanas, también se vendían lotes en las zona rural, en la cual se trazaron los denominados caminos de la legua, y media legua.

También se negoció mediante contratos con arrendatarios y medieros. En esta zona del sudeste cordobés también actuaron filiales de la compañía ferroviaria que realizaban préstamos hipotecarios cuyo principal negocio consistía en ejecutar deudores para quedarse con la propiedad de tierras cercanas a Villa María.

De estos negocios ideados por las compañías inglesas, con sus directorios en Londres,  participaban abogados y comerciantes de Buenos Aires y Córdoba.

https://www.eldiariocba.com.ar/cultura/2020/11/29/el-ferrocarril-tambien-trajo-especulacion-con-las-tierras-33275.html

El barrio de los chalets de Domingo Mercante (Bahia Blanca)

12/9/2020.

Por: Mario Minervino / mminervino@lanueva.com

Obra de Costa Varsi-Sconamiglio.
Se trata de un conjunto de 40 viviendas, recostadas sobre Drago al 1900, en su época mencionada como “el camino a Punta Alta”. Es el típico modelo californiano adoptado entre 1949 y 1952.

Cada unidad fue financiada para ser pagada en 30 años. Las entregas se hicieron en etapas, entre 1950 y 1953. / Fotos: Jano Rueda-La Nueva y Archivo LN.

No es simple identificar hoy aquel barrio inaugurado en 1950 en cercanías de la exestación de trenes del ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, bautizado Coronel Domingo Mercante (1898-1976), uno de los 150 barrios construidos en la provincia, en una de las administraciones de gobierno bonaerense  más prolíficas de la historia.

   Se trata de un conjunto de 40 viviendas, recostadas sobre calle Drago al 1900, en su época mencionada como “el camino a Punta Alta”, que siguen el típico modelo de chalet californiano adoptado por el gobierno peronista entre 1949 y 1952 para la mayoría de sus obras, tanto en el ámbito nacional como bonaerense.

   La construcción estuvo a cargo de la firma Costa Varsi-Sconamiglio y los aspirantes, debidamente evaluados,  surgían a partir de una cuidadosa evaluación de cada familia y un posterior sorteo que generalmente se realizaba en la municipalidad.

Cada unidad fue financiada para ser pagada en 30 años. Las entregas se hicieron en etapas, entre 1950 y 1953, aunque algunas recién fueron entregadas a fines de la década del 50.

   Dos barrios similares fueron construidos en la época, bautizados cada uno como barrio Oberro, en Ingeniero White y en General Daniel Cerri, totalizando entre los tres un total de 135 viviendas.

   Sólo el de Bahía Blanca llevó el nombre de Domingo Mercante, designación que desapareció apenas Mercante terminó su segundo período como gobernador, en 1952. De ser el hombre más cercano a Perón y a su mujer Eva Duarte, fue testigo de casamiento, pasó a ser un proscripto dentro de su propio partido.

 

Su expectativa de ser el sucesor de Perón lo puso en el peor de los lugares. Su nombre fue prohibido y toda su obra borrada de la memoria. Su sucesor como gobernador, Carlos Aloé, mandó quitar más de 600 placas colocadas en escuelas, hospitales, clubes y barrios que daban cuenta de haber sido ejecutadas durante su administración.

   En 1953 fue expulsado del PJ y encarcelados todos sus ministros, entre ellos su hermano Raúl y los bahienses Miguel López Francés y Julio César Avanza.

Las casas del barrio obrero son pintoresquistas, estilo que se asocia con el chalet, de paredes blancas o muros de ladrillos a la vista y cubierta de tejas. Se los mencionaba como chalet californianos, inspirados en el modelo de las misiones jesuíticas de ese país norteamericano.

Fue la propia Eva Duarte de Perón quien se inclinó por este tipo de vivienda, desarrollado, por caso, en Ciudad Evita. Lo prefirió antes que cualquier diseño del movimiento moderno, casas prefabricadas, en bloques, de volúmenes puros y blancos. El chalet californiano era, en esa época, un sinónimo de estatus y, curiosamente, el elegido por las clases medias y altas.

 “La gente va al cine y ve esas casitas. Yo quiero cumplirle el sueño a la gente”. Eso contestó Eva cuando algunos funcionarios le cuestionaron el modelo, llamado a convertirse en el emblema de la casita justicialista, que Mercante también adoptó.

   La historia refiere que Francisco Bullrich, representante de varias empresas de construcción premoldeada, intentó convencer a Eva asegurándole que con monobloques prefabricados podía construir 50 unidades con el dinero equivalente a un chalet californiano.

 

 Cuando Eva le preguntó cómo eran estéticamente, Bullrich le contestó “como una vivienda obrera, casas de pobres”. Fue la respuesta incorrecta para que la mujer de Perón confirmara su deseo de dar a los trabajadores una casa como las que usaban los más pudientes.

   La leyenda urbana intentó luego denigrar esa decisión y estigmatizar a sus ocupantes. Se decía que los mismos se encargaban de quitar el parqué para usarlo para calefaccionarse y que criaban gallinas en la bañera. Un absurdo completo.

Un generoso terreno

   Desarrollado en cuatro manzanas, con una calle interior y singulares pasajes peatonales, el barrio Obrero ha perdido gran parte de aquella fisonomía de 1950, de casas iguales y alineadas.

  Quedan contados chalets originales, suficientes no obstante para advertir su diseño primitivo, su generoso terreno y su patio. Muchos han sido ampliados y modificados, les han cambiado tejas por chapas y hasta le han sumado un piso alto.

Eva, Perón y Mercante se inclinaron por estas viviendas.

   El nombre de Domingo Mercante asignado al conjunto duró apenas un par de años. Ya en 1953 se lo mencionaba como barrio Obrero y una ordenanza de 1958 lo renombró Villa Rosario.

   La gente lo menciona generalmente como Obrero y nunca falta quien refiera aquel primer nombre de Mercante.

 

El nombre de Domingo Mercante asignado al conjunto duró apenas un par de años. Ya en 1953 se lo mencionaba como barrio Obrero y una ordenanza de 1958 lo renombró Villa Rosario.

   La gente lo menciona generalmente como Obrero y nunca falta quien refiera aquel primer nombre de Mercante.

https://www.lanueva.com/nota/2020-9-12-6-30-36-el-barrio-de-los-chalets-de-domingo-mercante

134 años de San Francisco: la llegada del Ferrocarril Central Córdoba en 1888, la llegada del progreso

 09/09/2020.

La llegada del primer ferrocarril a nuestra ciudad fue uno de los hechos que nos marcó desde varios puntos: significó la incorporación de la incipiente aldea al mapa del progreso nacional, y a la vez la definió geográficamente.

 

 

San Francisco celebra hoy 9 de septiembre 134 años de vida, aunque en los años de sus orígenes de aldea hay otro hecho que la marcó de modo definitivo y le dio por un lado una ubicación geográfica diferente a la original y por el otro, fortaleció su desarrollo productivo. Se trata de la llegada del ferrocarril en octubre 1888, dos años después de la fundación, que en lugar de tener su trazado sobre las tierras de lo que es Plaza San Francisco, lo tuvo sobre tierras que José B. Iturraspe había vendido a los hermanos Casalis, desatando así un conflicto judicial que se resolvió muchos años después dándole la razón a la familia de inmigrantes que debió ser compensada concediéndole otros lotes.

El libro de José Lencinas, “El departamento San Justo, su pasado, su presente”, editado en 1936, explica cómo se concretó la llegada del tren a la ciudad hace nada menos que 122 años: “El Ferrocarril Central Córdoba, sección Este, o sea la línea que liga a Córdoba con San Francisco, tuvo su origen en la ley provincial de Córdoba del 3 de noviembre de 1885, por la cual se autorizaba al Poder Ejecutivo a celebrar un contrato con el señor Santiago Temple para construir una línea férrea que partiendo de la ciudad de Córdoba con dirección al Este pasara por las inmediaciones de la Villa de Santa Rosa y continuara a Villa Concepción y más al Este de esta localidad. El 12 de abril de 1886 se firmó el contrato de concesión. Por la ley nacional de 2035, del 21 de diciembre de 1887, se acordó la introducción libre de derechos de los materiales necesarios para el ferrocarril. Construida la línea, el 8 de octubre de 1888 se autoriza a transferir la concesión a la empresa del Ferrocarril Central Córdoba”. Esa empresa se llamaba Sociedad Anónima Ferrocarril Central Córdoba y tenía capitales británicos.

 

 

De esa forma, el 15 de octubre de 1888 fue librado al servicio público este ferrocarril de acuerdo a las disposiciones del decreto del 13 de octubre de 1888, que decía lo siguiente: “Habiendo comunicado la empresa del F. C. Central Córdoba hallarse terminados los trabajos de dicha línea y en condiciones de ser entregada al servicio público, el gobernador de la provincia decreta: Art. 1°. Autorízase a la empresa del F. C. Central Córdoba para dar su línea al servicio público a partir del 15 del corriente mes, en que tendrá lugar su inauguración”.

Pero la historia del Ferrocarril Central Córdoba y su llegada a San Francisco no es aislada sino que se relaciona con la expansión de otras líneas, en un contexto nacional que se caracterizaba por ese tipo de obras: “La ley del 2 de septiembre de 1886 de la provincia de Santa Fe –explica Lencinas en su libro- autorizó al señor Santiago Temple a construir la línea férrea que antiguamente se llamaba F. C. Córdoba y Rosario y que hoy (en 1936) forma parte del Central Córdoba. El contrato de concesión se firma el 6 de diciembre del mismo año, comprendiendo la línea Frontera de Córdoba-Rosario y el ramal de San Francisco a Rafaela. El gobierno de Santa Fe por decreto del 6 de diciembre de 1890 autoriza a librar al servicio público el ramal de San Francisco a Rafaela y por decreto del 21 de marzo de 1891 se libra al servicio público la sección Frontera de Córdoba-Sastre y por resolución del 20 de octubre de dicho año la sección Sastre-Rosario”.

“Unido e F. C. Central Córdoba y el F. C. Córdoba y Rosario se hizo necesario prolongar sus líneas hasta la Capital Federal, lo que iba a permitir la comunicación directa con la misma de Córdoba, Tucumán, Salta Y Jujuy. Solicitada por la empresa la concesión respectiva para la construcción de la línea Rosario-Buenos Aires, le fue acordada por la ley nacional 4255 del 8 de octubre de 1903. El 8 de octubre de 1904 se aprueba el contrato para la construcción y explotación de esta línea, la que fue librada provisoriamente al tráfico de cargas el 10 de mayo de 1909, librándose definitivamente al servicio público el 15 de mayo de 1912”, agrega Lencinas.

Hacia 1920 funcionaban entre nuestra ciudad y la capital provincial catorce estaciones: Córdoba, Monte Cristo, Piquillín, Río Primero, Santiago Temple, Los Chañaditos, Tránsito, El Fuertecito, Arroyito, El Tío, La Francia, Jeanmaire, Devoto y San Francisco.

Vida y progreso

La llegada del ferrocarril significaba el arribo de la vida y el progreso en un país que se expandía sobre su propio territorio de modo incesante. Sin embargo la historia le tenía reservado un trago amargo a los ferrocarriles en el país, y del que nuestra ciudad y la región no quedaron al margen. Sin dudas muchos recuerdan el proceso privatizador que con salvajismo el gobierno nacional llevó adelante en la década de 1990, pero en realidad el desmantelamiento de las vías había empezado antes, con la última dictadura militar. Beatriz Casalis y Juan Corazza, en su libro “Ferrocarriles en San Francisco” explican que en julio de 1977 la empresa estatal de ferrocarriles anunció la reducción de su personal en 23.000 personas. En agosto de ese mismo año se informó que el Poder Ejecutivo autorizó a la Empresa Ferrocarriles Argentinos al levantamiento de ramales y tramos ferroviarios con una longitud total de 1596 kilómetros. Entre esos tramos se encontraba el de San Francisco-Villa María, con una longitud de 159 kilómetros. En septiembre se clausuraron nueve ramales en una longitud total de 567 kilómetros, entre los que se encontraba en el Pilar-San Francisco (83,8 kilómetros) de la línea General Belgrano. Las razones eran siempre las mismas: supuestamente eran “ramales y tramos cuyo mantenimiento no se justifica debido a su estado actual”. Una excusa similar a la que el menemismo utilizaría quince años después: empresas que daban pérdidas millonarias al Estado y por eso debían pasar a manos privadas para garantizar así la eficiencia en los servicios.

Texto publicado en El Periódico

Fuentes consultadas:

“El departamento San Justo, su pasado, su presente”, de José R. Lencinas.

“Ferrocarriles en San Francisco”, de Beatriz Casalis y Juan Corazza.

Material de consulta y fotografías: gentileza Archivo Gráfico y Museo Histórico de San Francisco y la Región.
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https://el-periodico.com.ar/contenido/108215/134-anos-de-san-francisco-la-llegada-del-ferrocarril-central-cordoba-en-1888-la-

Antigua estación Sorrento Cambios en Rosario

3 de septiembre de 2020.

Revolucionarios frente a la Estación Sorrento del Ferrocarril Provincial de Santa Fe (hoy Belgrano en calles Darragueira y Rep. De Siria) de Rosario donde establecieron el Estado Mayor. Revista Caras y Caretas Año 8 – Nro. 332 de 1905.

https://www.infoblancosobrenegro.com/el-lunes-se-cumplio-un-nuevo-aniversario-del-levantamiento-armado-de-la-ucr-en-1905/