Sra. Cristina Gómez de Washington, guardesa estación Florida, Ferrocarril Mitre

 18 de agosto de 2020.

Historia De Vicente Lopez.
Gracias por la Historia Rosa María Gómez.

Sra. Cristina  prima de mi abuelo paterno Estación Florida. Gracias Rosa María Gómez, Guardesa o guardabarrera.

Aproximadamente entre los años 1945/50 la Señora Cristina Gómez de Washington (prima de mi abuelo paterno) ejercía su función de Guardesa en la estación Florida del Mitre.

El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco permeable para las mujeres, según aseguran los sociólogos.
 
Las condiciones laborales para ellas fueron netamente inferiores y, en su mayor parte, ocupaban oficios subalternos.

Su profesión, muy arraigada desde el surgimiento del ferrocarril, consistía en vigilar y controlar los peligrosos pasos a nivel.

La guardesa no solo controlaba los pasos a nivel, sino que trabajando con diferentes métodos (barreras deslizables, abatibles, con cadenas e incluso giratorias que cortaban el tráfico por la vía).

Bajo este nombre, se cobijan fundamentalmente mujeres que, pendientes de los raíles y los trenes, debían, entre otras cosas, observar y vigilar el paso de los convoyes, mantener limpios los contracarriles (el espacio libre que debe haber en la vía para el paso de la pestaña de las ruedas) y vigilar también el camino o carretera para que ningún apresurado se lo saltara, pero a la vez ajustar el tiempo de cierre del paso para que no se formaran grandes colas.

Los trabajadores dedicados a la vigilancia de la vía fueron durante los años 50 uno de los grupos más numerosos del personal. Constituían en 1944, el 94% del personal junto a los obreros encargados de la conservación de la vía.

El colectivo femenino de las guardesas suponía ese mismo año el 16,5% del total del personal de infraestructuras de la empresa.

En 1962 había 1.484 mujeres ocupadas en esta labor. El oficio presenta algunas peculiaridades dentro del conjunto, ya que no sólo eran hijas de madre guardesa y padre ferroviario, sino que además habitaban en las casillas junto a la vía, sin luz eléctrica ni agua, en muchos casos.

También ocupaban este puesto las esposas de los capataces de vía. De esta manera, el adiestramiento femenino en el trabajo, su aprendizaje como guardabarreras, se producía dentro del grupo familiar.

https://www.facebook.com/CentroDeInvestigacionHistoricaVicenteLopez/photos/a.3475292949148102/3475293239148073/

Talleres ferroviarios: historias de los hombres rudos que reparan vagones

miércoles 5 de agosto de 2020.

Tienen tradiciones, un lenguaje propio y son casi una familia. Así es la vida de quienes pasan sus días entre guinches y vagones.

La gente tira perros a los trenes. Es lo que cuentan los ferroviarios de Palmira: dos por tres abren un vagón y se encuentran con que alguien, en algún punto de los miles de kilómetros que recorre la formación, revoleó ahí adentro un cachorrito. "Todas las semanas hacemos una colecta para comprarles alimento", informa el tallerista Jorge "Pájaro" Gómez, que lleva más de tres décadas de servicio. En el área de reparaciones, los trabajadores han adoptado a unos treinta animales que andan de aquí para allá. Y más de uno les llegó por los rieles.

La charla con Los Andes transcurre entre martillazos y máquinas en el predio de Belgrano Cargas, situado en el este provincial. El azul de los overoles destaca entre los tonos ocres del hierro que habrá que arreglar; y las manos de los obreros –enormes, casi de caricatura- contrastan en cierto modo con la calidez de sus historias.

Son tipos duros. "La pieza más liviana que vas a encontrar acá pesa treinta kilos –sigue Gómez, un moreno con cuello de buey, mientras abre la palma y exhibe una tuerca del tamaño de una oreja–. Mirá lo que es esto. Nosotros no nos damos cuenta de la dimensión de las cosas hasta que salimos del taller".

Alrededor todo parece fuera de escala. Los carros pesan veinte toneladas, las locomotoras tienen más de 2.500 caballos de fuerza. El mes pasado, la empresa que controla los tres ramales más importantes del país –la estatal Trenes Argentinos– transportó más de 600 millones de kilogramos de mercadería. Ante esas magnitudes, el humano se vuelve un ser humilde y a la vez lleno de orgullo.

La escala también afecta al lenguaje. Dependiendo de la finalidad, los vagones tienen denominaciones especiales. Donde un bisoño ve simples carros, ellos ven "un 54", "un 49", "un 73", "un 16".

–Pero aparte los ferroviarios tenemos una forma de hablar -dispara uno. Se reserva aquí su nombre por lo que dirá dos líneas más abajo.

–¿Se refiere a una forma "técnica"? -pregunta el cronista.

–No. Si queremos apurar al otro le decimos, un ejemplo, "¡Pero daaale, gorreado!". Eso les choca a los de afuera, aunque es muy nuestro. Es un lenguaje que queda acá en el taller. ¡Cuando volvemos a casa tenemos que cambiar el vocabulario para evitar problemas!
 
De brujas y lagunas

Las formaciones de Palmira operan entre Mendoza y Buenos Aires. "De nuestra zona sale carbón, piedra caliza y ripio", enumera Ariel Moris, coordinador del taller. Siempre circulan leyendas sobre lo que ocurre en el camino a la Capital. El trayecto dura unos dos días, con momentos en que se surca el campo abierto, muchas veces a deshora. Si el maquinista estira la mano, puede tocar el yuyerío de la noche: hasta se habla de brujas y apariciones.

Pero nadie certifica esos mitos. Lo que sí hay son accidentes. "Los sistemas de descarga, que están debajo de los vagones, se rompen seguido. Cuando hay descarrilamientos, es lo primero que pega contra el piso", informa desde su metro noventa el oficial Pedro Campana.

El círculo de veteranos que se forma es una oportunidad para sacarse dudas de la infancia. ¿Es verdad que las monedas se achatan si uno las pone sobre el riel y pasa el tren? Sí. ¿Y puede andar un tren si el terreno está inundado? Sí. "De hecho hemos cruzado la laguna La Picasa, en la frontera de Buenos Aires con Santa Fe, marchando sobre un metro de agua", apuntan los especialistas.

– Pero vení, ponete esto –interviene el "Chiqui" Moyano, y le pasa al cronista dos guantes todavía tibios-. A ver si podés pechar ahí–. Enfrente hay un eje con dos ruedas. Peso: dos toneladas. Uno empuja con toda su fuerza pero el cacharro apenas se mueve. Está claro que el trabajo puede hacerse únicamente en equipo.
 
Hombres felices

Casi todos se refieren al gremio como "una familia". El padre del grandote Campana era ferroviario, después ingresó él y ahora su hijo también es parte del taller. Otro tanto ocurre con sus colegas. En el caso del delegado sindical Daniel Alfaro, la tradición se remonta hasta su abuelo.

Hoy reparan los vagones 78 personas, que asisten de lunes a viernes entre las 6 y las 15. Las locomotoras, en cambio, se arreglan en la Ciudad de Mendoza. "Es un montón de trabajo –apunta Alfaro- y se necesitaría más gente".

Los sueldos, aseguran, no son tan malos. Pasa que en el mundo ferroviario hay gremios potentes, como La Fraternidad y la Unión Ferroviaria. "Igual, no sé si notarás que estamos hechos mierda", bromea Gómez, arrancando carcajadas de sus compañeros "Chucho" Suárez y Miguel Cailor. Un pichicho se despierta de su siesta y los mira.

Si la semana transcurre sin complicaciones, los viernes a media mañana los muchachos se arman un asadito. "Y dejame que te agregue una cosa –cierra Alfaro–. Acá, después de más de treinta años que tienen como ferroviarios la mayoría de los que te hablaron, nosotros podemos decirte que hemos sido hombres felices". Los colegas lo escuchan en silencio, mirando en paralelo hacia el horizonte. En el parco idioma de los rieles, eso significa que sí, que están de acuerdo.
 
Robos: del Far West a la Argentina del siglo XXI

Los ferroviarios dicen que los robos a los trenes son más comunes de lo que se cree. A veces, al pasar por Luján de Cuyo o Maipú, aparecen individuos que se llevan kilos y kilos de carbón aprovechando que en determinados tramos la marcha es lenta. "Hubo una época en que nos abrían los rieles y directamente descarrilábamos", recuerda Ariel Moris, coordinador del taller.

Los sueldos, aseguran, no son tan malos. Pasa que en el mundo ferroviario hay gremios potentes, como La Fraternidad y la Unión Ferroviaria. "Igual, no sé si notarás que estamos hechos mierda", bromea Gómez, arrancando carcajadas de sus compañeros "Chucho" Suárez y Miguel Cailor. Un pichicho se despierta de su siesta y los mira.

Cuando el transporte a Buenos Aires atraviesa el conurbano rosarino, la cosa se pone todavía más espesa. Hay un segmento en el que el tren anda a 20 o 30 kilómetros. Dado que a esa altura hay vagones llenos de cereal –un material más caro que el carbón- los saqueadores se vuelven creativos. Ponen nylon negro a ambos costados de la vía y luego rompen las compuertas de descarga. El tren sigue avanzando, pero desborda cereal por los costados. De esta manera los amigos de lo ajeno se embolsan "lo recaudado"; más tarde venden su cosecha. Y los vagones rotos vuelven a Palmira para que los obreros –como Sísifos modernos- vuelvan a repararlos entre chistes, sudor y palabrotas.

https://www.losandes.com.ar/talleres-ferroviarios-historias-de-los-hombres-rudos-que-reparan-vagones/?fbclid=IwAR2breknqLqJggAQ9rLcDuMEuc8LKy0klF5Yg9ueRbOp-W-evQl4wIGWAy0

A 50 años del último tren que unió Salta con Campo Quijano

28 de junio 2020.

Por:  Luis Borelli.

Por casi cuarenta años corrió entre la capital y Quijano, parando en Alvarado, Cerrillos y Rosario de Lerma.

El próximo 6 de julio hará 50 años que dejó de correr el tren de pasajeros que diariamente hacía el servicio Salta-Campo Quijano y viceversa. La resolución se tomó en abril de 1970, durante la presidencia de facto del general Juan Carlos Onganía pero la concretó su reemplazante, el general Roberto Marcelo Levisngton. El servicio tenía aproximadamente cuarenta años y en sus inicios fue irregular llegando a veces hasta la estación Virrey Toledo, en la banda norte del río Blanco. En 1938 comenzó a regularizarse con la importación de los primeros cochemotores alemanes Ganz construidos en Budapest, Hungría (1936). Partían de la estación de Salta y hacían escala en los apeaderos capitalinos de las calles Leguizamón y Campo Caseros, y luego, en las estaciones General Alvarado, Cerrillos y Rosario de Lerma, para culminar el viaje en Campo Quijano que también poseía un simple apeadero hasta que en 1948 se inauguró la estación.

A partir de 1948, cuando se inauguró el Trasandino del Norte o Ramal C-14, los cochemotores fueron reemplazados por un tren que cumplía tres frecuencias diarias, ida y vuelta entre Salta y Campo Quijano. Su formación -salvo los refuerzos para el Milagro- hasta su suspensión en 1970, fue una maquina a vapor, dos vagones de pasajeros y un furgón postal y de carga menor. Hasta mediados de los años 60, se utilizaron las locomotoras a vapor series 200 o 300, que usaban leña como combustible y por eso la gente las llamaba “leñeras”. Tiempo después estas fueron reemplazadas por las locomotoras series 1.100 o también las 3.000, apodadas “petroleras” aunque muchas de ellas ya usaban gasoil en sus calderas. También se usaron muy esporádicamente, las poderosas “negras” 1.500 y 1.700 de alta montaña que habitualmente traccionaban el tren internacional Salta-Antofgasta. También se llegaron a emplear para el servicio de pasajeros entre Salta y Campo Quijano, las máquinas diesel, especialmente en los últimos tiempos.

La “racionalización”

Las primeras noticias sobre la suspensión del servicio Salta- Campo Quijano comenzaron a difundirse entre 1960 y 1961. Fue cuando el ingeniero Álvaro Alzogaray, ministro de Economía de don Arturo Frondizi, planteó la famosa “racionalización de los ferrocarriles argentinos” en el marco de “ajustarse el cinturón” o “pasar el invierno”. Pero, al final, el golpe de Estado de 1962 que derrocó al doctor Frondizi dejó la tan meneada racionalización ferroviaria en “aguas de borrajes”.

Pasaron los años hasta que en abril de 1970, el gobierno de facto del general Juan Carlos Onganía y sus ministros alternos de economía, Adalbert Krieger Vaserna y Dagnino Pastore, sacaron nuevamente a relucir la remanida racionalización ferroviaria. Al final, el plan solo llegó a concretar la clausura de ramales en el interior del país.

En abril de 1970, el presidente del Ferrocarriles Argentinos, un militar retirado de alto rango visitó oficialmente a nuestra provincia y, al ser entrevistado por El Tribuno, negó la versión pero tres meses después la clausura del servicio Salta-Campo Quijano se concretó. Pero no solo eso, también se redujo a tres frecuencias semanales el servicio diario que había entre Salta - Retiro (Buenos Aires) y viceversa.

Reclamos y quejas

Días antes de que la medida se concretara, tanto en Rosario de Lerma como en Cerrillos, hubo reacciones en contra de la suspensión del servicio de pasajeros. En Rosario de Lerma se levantaron más de dos mil firmas solicitando la continuidad del tren y, días más tarde, ocurrió otro tanto en Cerrillos. Ambas localidades presentaron sus respectivas peticiones ante las autoridades ferroviarias locales pero en los dos casos no hubo respuesta. Ante ello, lo rosarinos resolvieron redoblar la apuesta y elevaron una nota al flamante presidente de facto de la Argentina, general Roberto Marcelo Levisngton. Días después, los cerrillanos hicieron lo mismo, pero de nuevo el silencio fue la respuesta. Así se llegó al 6 de julio de 1970, día que las tres frecuencias diarias que el tren hacía entre Salta y Campo Quijano con escala en Cerrillos y Rosario de Lerma, pasaron al olvido.

Entre los vecinos e instituciones de Rosario de Lerma que rubricaron la nota elevada al presidente de facto Levisngton estuvieron las familias Ahuerma, Chamale, Mandazza, del Dr. Néstor Rodriguez, de Horacio Aramayo, Di Pauli, Lamónaca, Tominovich, Celiope, Estrada, Velarde, Suárez, Gómez y las clubes Olimpia Oriental, Juventud Unida, Massalin Celasco, Club Social Rosario de Lerma y los centros vecinales de El Huasco.

En Cerrillos las peticiones fueron rubricadas por los vecinos Francisco Martín Pardo, hermanos Ahanduni, Ricardo Albeza, René Juárez, José Luis Borelli, Carim Abdol Mázere, Angela Yapura, Laura Velarde Mors, Luis Oliver, Juan Carlos Macaferri, César Rossi, Néstor Sánchez, Dr. Adolfo Sánchez, Dr. Eduardo Arias, Hugo D’Villar, José Mendoza, Claudio Saravia, Amalia Sueldo, Yolanda Ruiz, Teresa Escotorín, Eleonora Alvarado, hermanos Corimayo, Liga de Futbol del Valle de Lerma, Club Atlético Cerrillos, Club Pueblo Nuevo, Deportivo Social INTA, familias Solá, González, Sayus, Rada, Picco, Nicolás Moya, Nicolás Hoyos, Ceballos, Mendiondo y Dr. Ernesto Saravia Bavio

La lucha

A cincuenta años de la clausura de uno de los servicios ferroviarios del Valle de Lerma, muchos lo recuerdan con nostalgia mientras que otros destacan la importancia que este cumplió en el desarrollo económico del Valla de Lerma. Ejemplo de ello son la radicación de las plantas tabacaleras de Nobleza en El Carril, de Massalin Celasco en Rosario de Lerma, de la Coprotab en General Alvarado y de la Boroquímica en Campo Quijano, sin contar el Frigorífico Arenales que también se construyó pensando en la exportación de carne enfriada por vía ferroviaria.

Pero desde 1970 hasta ahora, hubo varios intentos de reimplantar los servicios. A veces fue con el tren a Alemanía (C-13) también clausurado por un gobierno de facto, y otras con el tren de pasajeros entre Salta y Campo Quijano. Así fue que, en 1987, vecinos de Cerrillos conformaron la denominada Comisión Cerrillana pro Trensal, cuyo objetivo fue trabajar por la reimplantación del servicio de pasajeros entre Salta y Cerrillos. Las gestiones que al principio estuvieron bien encaminadas, a poco se diluyeron por la férrea oposición de las autoridades nacionales que en poco tiempo comenzaron a encarar la privatización de las empresas del Estado.

Otros servicio

Pero el ferrocarril en el Valle de Lerma no solo favoreció el comercio y la radicación de plantas industriales que aún están en pleno funcionamiento. También sirvió para que miles de jóvenes pudieron acudir a lo largo de cuarenta años, a los establecimientos educativos públicos y privados que solo funcionaban en la ciudad de Salta. Cientos de estudiantes de Cerrillos, Rosario de Lerma, Campo Quijano, La Merced, El Carril, Chicoana, Coronel Moldes y La Viña, pudieron graduarse gracias al servicio ferroviario de los años 40, 50 y 60.

Junta promotora

Finalmente cabe destacar que en agosto de 2019, se constituyó en Cerrillos la Junta Promotora del Tren al Valle de Lerma. La integran vecinos de Cerrillos, La Meced, Chicoana, Rosario de Lerma, El Carril, Campo Quijano y Coronel Moldes. Oportunamente, recibió el apoyo del Gobierno de Salta, de legisladores nacionales y provinciales, de la Cámara del Tabaco de Salta y de vecinos en general. Lamentablemente todas las gestiones se vieron afectadas por la pandemia que golpea al país y al mundo pero la decisión de luchar por la reactivación del tren urbano está intacta y por eso, el lunes 6 de julio, la Junta Promotora se reunirán en la estación de trenes de Cerrillos con el fin de recordar el 50° aniversario de la clausura del servicio, pero también para reafirmar la voluntad de trabajar por la reimplantación del tren urbano de pasajeros.

https://www.eltribuno.com/salta/nota/2020-6-27-21-37-0-a-50-anos-del-ultimo-tren-que-unio-salta-con-campo-quijano

El día que chocaron al Cinta de plata en Tortuguitas

abril 25, 2020.

Fue en abril de 1964. El mítico tren estaba detenido a metros de la estación y fue chocado por una formación local. Hubo un muerto y siete heridos.

Una de las fotos aparecidas junto al la crónica de Clarín, el 7 de abril de 1964.

Hace más de 50 años, un accidente de trenes conmocionaba a Tortuguitas y alrededores. Fue cuando una formación del mítico Cinta de Plata -que cubría diariamente el trayecto entre Buenos Aires y Salta, transitando las vías del Belgrano- fue embestido por un tren local que habían salido de Del Viso.

El lunes 6 de abril de 1964, Tortuguitas amaneció envuelta en un manto de espesa neblina. Un poco después de las 7, el Cinta de Plata llegaba a la zona. La formación se aprestaba a recorrer por las vías del Belgrano los últimos kilómetros que los llevarían a completar el trayecto entre la ciudad de Salta y Buenos Aires.

A las 7 y 15 pasó por la estación de Del Viso. A unos 300 metros de la estación Tortuguitas, el maquinista Ángel Cisneros recibió la orden de detener el tren ala espera de una señal de avance. El tren quedó estacionado sobre la vía, a pocos metros del paso a nivel de las inmediaciones de la comisaría de Tortuguitas, a la altura de la calle Los Olivos al 400.

Una grúa trabajó en el lugar para despejar las vías (foto Clarín 7/4/64).

Fue entonces que sucedió lo inesperado, el impacto terrible. La locomotora de un tren local – el 1264 según el organigrama del día, que poco antes había partido de la estación de Del Viso – chocó de lleno con el último vagón de la formación del Cinta de Plata. Eran las 7 y 31 de la mañana.

El impacto debió ser tremendo, a juzgar por las imágenes que nos muestra la edición del diario Clarín del día siguiente. La locomotora se metió dentro del vagón y lo partió en dos. En las imágenes se la puede ver prácticamente montada sobre el vagón. El anteúltimo vagón del Cinta de Plata terminó descarrilado.

La colisión dejó un saldo trágico: la muerte de un hombre de 53 años, oriundo de la localidad de Santa Lucía, en San Pedro,  y 7 heridos, algunos de gravedad, que fueron trasladados al hospital de San Miguel. Todos eran pasajeros del último vagón del tren interprovincial. Entre los heridos hubo una beba de 10 meses que viajaba junto a su familia.

El saldo pudo haber sido peor. Basta con ver las imágenes de cómo quedaron los trenes.

Luego de la conmoción inicial, empezó a articularse un operativo de asistencia a las víctimas. Así lo recuerda Carlos Las Casas, que por entonces vivía con sus padres en un chalet con frente a la calle Los Olivos y fondo a las vías, justo en el lugar donde se produjo el choque. «Yo era muy chico pero recuerdo que a mi mamá le pidieron que caliente agua y que consiga trapos blancos, que hizo rompiendo varias sábanas. A los heridos los asistieron en mi casa. También recuerdo que el hombre que murió quedó sobre la locomotora. El ruido del choque fue tremendo, se comentaba que se escuchó hasta la zona de Grand Bourg. Tengo grabado ese momento, era a la hora de ir al colegio, mi papá estaba preparando el auto para llevarme».

Luis Torres vivía a 100 metros del lugar del choque.Tenía 17 años y era practicante en la estación de trenes local. “El ruido fue impresionante. Cuando nos enteramos lo que había pasado, mi papá me dijo ‘andá a avisarle al jefe de la estación’.Yo agarré la bicicleta y fui a la casa del jefe Lazarte, que vivía en el barrio Los Ángeles. Cuando volví ya habían empezado a sacar a los heridos”.

En las crónicas periodísticas del día siguiente se informa que había concurrido al lugar una dotación de bomberos y efectivos dela Escuela Sargento Cabral, con sede en Campo de Mayo. Quizás el cronista haya cometido un error y los bomberos hayan sido en realidad del batallón Sargento Cabral, es decir el polvorín de Los Polvorines,que por ser un depósito de pólvora y municiones contaba con una brigada bomberil.

De inmediato se organizó el traslado delos heridos al hospital de San Miguel. Los rescatistas tuvieron que lidiar bastante para sacar al maquinista del tren local, de apellido De Filipo, que había quedado aprisionado en su cabina. Tras una hora de trabajo, el hombre fue liberado, ileso. En cambio, su asistente, el foguista Basilio Gambarte, debió ser trasladado al hospital de San Miguel.

Por su parte, el ferrocarril dispuso en el lugar una enorme grúa, que de inmediato trabajó para despejar las vías. Luego de desengancharse de sus dos últimos vagones, afectados por el choque, el Cinta de Plata siguió camino y llegó a Retiro a las 10.45.

Un párrafo de la nota aparecida en Clarín refleja el testimonio de uno de los pasajeros del tren chocado: «El pasaje esperaba la salida del tren cuando de pronto sintió un fuerte choque. Tratando de vencer la confusión y el nerviosismo suscitados, salió a auxiliar a las personas que habían quedado atrapadas, destacando la ayuda proporcionada por los vecinos del lugar, que sin vacilar acudieron al lugar del hecho».

Según la crónica periodística, hubo una circunstancia que gravitó para que el terrible choque no tuviera un número mayor de víctimas. Al parecer, en la formación que venía de Salta viajaba un supervisor del departamento de Tráfico del Belgrano. El hombre advirtió que el vagón final iba lleno, mientras que en otros sectores del tren había muchos asientos vacíos. El funcionario invitó a los pasajeros de la cola a ubicarse en los sectores intermedios. Por eso, al momento del choque, en el vagón final iban solo seis personas.

«UN ERROR HUMANO»

¿Qué fue lo que produjo semejante choque? Según consigna la crónica periodística, las autoridades del ferrocarril apuntaron de inmediato a un error humano. Al parecer, un auxiliar de la estación Tortuguitas habría autorizado al tren local a partir de Del Viso, olvidando que el Cinta de Plata esperaba detenido.

Dos hechos más empeoraron la situación: el primero, la espesa neblina; el segundo, que el lugar donde quedó esperando el Cinta de Plata está al final de una pendiente. Ambas circunstancias impidieron al maquinista ver la formación desde mayor distancia.

La nota del diario Clarín afirmaba que el auxiliar, «al tener conocimiento del accidente huyó de su puesto de trabajo,siendo detenido posteriormente por las autoridadespoliciales». El informeperiodístico se completa con la palabra del entonces gerente del Belgrano, Carlos D’alessio, quien concluía que elaccidente «se debió a una falla humana yno hubo ninguna de carácter técnico».

https://tiempodetortuguitas.com.ar/2020/04/25/el-dia-que-chocaron-al-cinta-de-plata-en-tortuguitas/

 

Restauran vagones históricos y recuperan el coche presidencial de Perón

07/03/2020.

Por: Claudio Benites.

La empresa Trenes Argentinos inició el proceso como una muestra de una de las épocas de esplendor de la industria, cuando la Argentina, con sus 47 mil kilómetros de vías, poseía una de las redes ferroviarias más extensas del mundo.

La empresa Trenes Argentinos inició un proceso de restauración de vagones históricos, como el coche presidencial que se fabricó a pedido de Juan Domingo Perón, una muestra de una de las épocas de esplendor de la industria, cuando la Argentina, con sus 47 mil kilómetros de vías, poseía una de las redes ferroviarias más extensas del mundo.

Los cuatro vagones a restaurar

Uno de esos vagones es que el que fabricó la empresa holandesa Werkspoor en 1955 a pedido del tres veces presidente Perón, lo que se frustró con su derrocamiento ese mismo año.

El coche fue construido en Ámsterdam y originalmente era un pullman con aire acondicionado, que fue modificado por artistas y artesanos holandeses que le incorporaron la tecnología más avanzada de la época, e incluía un salón de reuniones, dos dormitorios con baños y duchas, uno de ellos con bañera, y salas con escritorios.

Aunque Perón no llegó a utilizarlo, sí lo hizo el Papa Juan Pablo II durante su viaje a la Argentina en 1982 cuando llegó al país para intervenir en el conflicto del Atlántico Sur, para ir desde Moreno a Luján y luego desde esa ciudad bonaerense a la zona porteña de Once.

Otro de los vagones es una enorme sala de estar que integraba la formación de "El Libertador", que unía Buenos Aires con Mendoza, que tiene lujosas terminaciones en madera, butacones de cuero blanco y una barra de tragos.

Los dos restantes son pullman también fabricados en Holanda, con detalles de fina terminación y asientos reclinables individuales, lo que constituía un verdadero avance en esa época.

"Todos los vagones internamente están en inmejorables condiciones porque fueron muy poco usados y estuvieron muy bien conservados, pero tanto el exterior como la parte rodante debe repararse y eso es lo que se hará en Junín", explicó a Télam Santiago Bacigalupo, director del Museo Ferroviario.

Con excepción de algunos detalles en el tapizado de uno de los asientos del pullman, el interior de los vagones se encuentra en muy buen estado, especialmente el coche presidencial pedido por Perón, donde se conservan intactos detalles como los teléfonos de la época, la radio con la que se entretenían los distinguidos pasajeros, el bar con refrigerador, los asientos impecables y los dormitorios amplios y cómodos.

No obstante, por fuera asoma el óxido en varias partes de la estructura y la pintura muestra un deterioro importante, aunque la parte mecánica se conserva bien pero debe someterse a revisión antes de ponerlos en movimiento.

El proceso de restauración

Las tareas en los talleres consistirán en la reparación total de los sistemas de tracción, choques y ruedas, chapa y pintura en la parte externa, revisión de los sistemas eléctricos y de aire acondicionado y cambio del sistema de frenos de "vacío" por el más moderno, seguro y económico, de "aire comprimido".

"La idea es que una vez reparados estos cuatro vagones podamos traer otros cuatro o cinco, entre los que hay un coche cine, y avanzar con su restauración para conformar un convoy que además de estar aquí, recorra el país como un Museo Itinerante para que pueda apreciarse en las provincias la historia de nuestros ferrocarriles", detalló Bacigalupo.

La primera etapa de restauración consiste en la puesta en valor de material rodante histórico, que se exhibía hasta el pasado jueves en el Museo Ferroviario ubicado sobre Avenida Libertador 405, cerca de la terminal de Retiro.

El director del Museo Ferroviario detalló que en dos vagones que están vacíos se armará un mini museo, como el que está en la ciudad de Buenos Aires y una biblioteca.

Si bien los plazos finales dependen de muchas variables, las autoridades del Museo estiman que el convoy itinerante comenzará a recorrer el país este año.

El traslado de los vagones constituye una experiencia en sí misma, ya que deben extremarse las precauciones dado que las unidades estuvieron paradas mucho tiempo y es necesario ponerlas mínimamente en condiciones para transitar los 260 kilómetros que separan Buenos Aires de Junín, la ciudad bonaerense donde serán restaurados.

El primer paso será moverlos desde su estacionamiento, junto al Museo, hasta los galpones de la estación Retiro del ferrocarril Mitre, donde en una de las vías internas hay una fosa, en la que se realizarán las primeras inspecciones y acondicionamiento para la travesía.

Después, con una máquina adelante y otra detrás, los cuatro vagones iniciarán un lento viaje que demandará más de seis horas, donde se debe cuidar especialmente la velocidad y sostener una constante vigilancia para que ninguna de las piezas sufra alguna rotura, que deje parada la formación.

"Elegimos los talleres de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín (COOTTAJ) porque allí ya se realizaron reparaciones a estos mismos coches en los años 60 y 70, por lo que los conocen a la perfección y, además, cuentan con personal altamente especializado", señaló Bacigalupo.

https://www.telam.com.ar/notas/202003/438465-restaurar-vagones-historicos-coche-presidencial-pedido-peron.html?fbclid=IwAR1L3mc6CcLauKSIVxs3Llgu9mLwvh8hVGgMrsbhABsZzd3_ZlfyX5BeOJU

A 30 años de la desaparición de los trenes urbanos (Bahia Blanca)

7/9/2019.

Por: Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

El ferrocarril fue durante décadas el nervio motor del transporte público de pasajeros. En los '60 se inició la caída de los trenes locales.

Pasajeros en la estación  Bahía Blanca - Noroeste, pieza clave del sistema local.

La reciente polémica en torno a la necesidad de recuperar un servicio ferroviario de pasajeros entre Bahía Blanca y Punta Alta no hizo más que reflotar la rica historia que este medio de transporte de corta distancia tuvo en la región hasta fines de la década del '80.

   Hoy varias generaciones de bahienses seguramente recuerdan la presencia de servicios locales a Ingeniero White y Punta Alta, y muchos menos quizás hayan vivido la experiencia de llegar en tren a la estación Sud desde Villa Rosas o el barrio Noroeste.

   Los trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60 y llegaron a trasladar, año tras año, casi dos millones de pasajeros.
Surgieron con el objetivo de movilizar a las masas de obreros contratados por un sistema portuario en expansión, pero luego comenzaron a unir sectores periféricos y localidades vecinas.

   Para dimensionar su importancia quizás alcance con señalar que todos los días al menos 30 servicios corrían entre la estación Sud y la de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr).

   Incluso 12 formaciones vinculaban diariamente a Bahía Blanca con Punta Alta (estaciones Puerto Belgrano y Almirante Solier).

   Pero esos no eran los únicos servicios.

Desde la estación Bahía Blanca - Noroeste, en calle Sixto Laspiur, salían ocho trenes diarios que paraban en Loma Paraguaya y Galván, terminando su recorrido en la otra estación whitense (Garro).

   También existían seis servicios diarios entre Bahía Blanca-Noroeste, Coronel Maldonado y Bordeu.

   Una mención especial requiere el llamado Tren de la Marea, la pintoresca formación compuesta por una locomotora  a vapor y que llegó a contar con hasta catorce vagones de madera.

   Desde Bahía Blanca - Noroeste hasta Garro comenzó llevando obreros y trabajadores portuarios, pero poco después resultó vital para transportar a los bañistas que cada verano acudían a la playita de Galván.

   Tenía paradas obligadas en calle Teniente Farías, Loma Paraguaya, Balneario Colón, La Nativa (refinería de la Esso), puerto Galván y la "playita" (kilómetro 11,470).

   Aunque muy lejos en el tiempo, el listado de trenes locales también puede incluir un servicio que corrió entre el barrio Noroeste y el balneario Maldonado.

   La iniciativa fue lanzada en 1920 por Pedro Sommaruga, por entonces concesionario del incipiente centro recreativo.

   La inversión no fue menor porque incluyó el tendido de 4 mil metros de vías entre el paso a nivel de  calles Rondeau y Sixto Laspiur (ferrocarril del Pacífico) y la costa, además de la ejecución de terraplenes y alcantarillas.

   El tren contó con dos locomotoras a nafta del tipo Decauville, las cuales tiraban seis vagones con capacidad para 24 pasajeros cada uno.

   La estación, así como el galpón-taller y depósito, estaban ubicados en la calle Malvinas, entre Rondeau y Moreno.

Época dorada

   Los trenes urbanos demoraban 42 minutos hasta Puerto Belgrano, 56 a Solier, 16 a White, 30 a Garro y 13 hasta Bordeu.

Hasta 1949 los trenes llegaban desde Punta Alta hasta Brown al 1800, luego terminal de ómnibus.

Eran conducidos por máquinas a vapor, las cuales muchas veces tenían problemas para brindar un servicio de excelencia, sobre todo en lo referente a horarios y frecuencias.

   Pese a eso dieron respuesta a las necesidades de numerosos usuarios.

   En 1963 aparecieron los coches-motor Fiat, unidades que principalmente estuvieron destinadas a servicios de larga distancia.

   Algo similar ocurrió en los '80 cuando los locales fueron tirados por las veteranas locomotoras diesel Baldwin, Cockerill y GT22.

   Si bien el golpe de gracia a este tipo de servicios urbanos e interurbanos lo dio en 1992 el gobierno menemista, cierto es que en realidad hasta ese año apenas  seguía funcionando el Tren Obrero, una pequeña formación utilizada por personal ferroviario.

Incluso dos años antes había corrido el último tren entre Bahía y Punta Alta.

Causas del final

   Más allá de estos últimos servicios, los trenes locales habían desaparecido como transporte público de la población a fines de los '60.

   Los datos oficiales muestran que el servicio logró un crecimiento constante de usuarios hasta 1960 y luego comenzó a descender abruptamente.

   Tan significativa fue la caída que entre 1964 y 1966 habían perdido la mitad de pasajeros.

El 22 diciembre de 1991 un incendio devoró la estación ferroviaria de Ingeniero White.

Sobre las causas del retroceso existen varias teorías, aunque casi todas aluden al desmejoramiento progresivo de los servicios y, como contrapartida, a las mejoras observadas en otros sistemas de transporte: el ómnibus y el automóvil particular.

   Indudablemente la motorización de la sociedad se constituyó en un motivo de peso.

   Hacia 1960 el servicio metropolitano (trenes locales) representaba el 40% del movimiento de pasajeros despachado en las estaciones ferroviarias bahienses, pero luego de ese año sufrió una baja muy acentuada (362 mil pasajeros anuales sobre 915 mil en 1960).

Hasta los años '60 los trenes dominaron el transporte público local.

 Las cifras indican que los trenes urbanos terminaron sucumbiendo ante la aparición de otro medio de transporte público que, pese a sus menores condiciones de confort (ruidoso, con asientos estrechos y techos bajos) resultaba más ágil y capaz de llegar a más puntos de la ciudad en menor tiempo: el ómnibus

   Los micros comenzaron a efectuar la movilización casi total de las personas que se desplazaban dentro del área metropolitana bahiense.

Algunas cifras

   El derrumbe puede graficarse con varias cifras.

   Por ejemplo, en 1951 los servicios locales --Puerto Belgrano - Ingeniero White, Spurr,  Garro y Galván-- movilizaron 1.819.667 pasajeros, mientras que en 1961 apenas lograron transportar 1.414.219.

Mínima expresión

   A partir de allí la caída del sistema fue mucho más acentuada porque los 452.419 pasajeros logrados en 1970, un año más tarde habían caído casi a la mitad  (258.052).

   En los primeros meses de 1977 el número de pasajeros fue de 93.160.

   Malos y pocos servicios, con estaciones ubicadas lejos del centro, poco pudieron hacer frente al auge de los ómnibus y la mayor facilidad para acceder a un automóvil particular.

   En ese marco, la suerte estuvo echada y la desaparición pronto sería realidad.

https://www.lanueva.com/nota/2019-9-7-6-30-14-a-30-anos-de-la-desaparicion-de-los-trenes-urbanos

Müller: “Los corredores importantes en carga pueden sostener servicios de pasajeros atractivos”

 8 de marzo de 2019.

Por: Alberto Müller.
Licenciado en Economía (UBA). Maestría y Doctorado en Teoría Económica (USP). Profesor titular (FCE-UBA). Investigador del CEPED (UBA). Coordinador académico del Plan Fenix.

enelSubte conversó con Alberto Müller, reconocido economista especializado en transporte, quien recientemente publicó "La cuestión ferroviaria en la Argentina" (Ed. Biblos, 2018), una obra multifacética donde realiza un repaso por su historia y analiza el rol y las perspectivas a futuro del ferrocarril en el país.

 

enelSubte (eeS): Desde el comienzo, usted deja en claro que su libro puede atraer a lectores de distintos perfiles: técnicos, historiadores, economistas, etc. ¿Cómo se resuelve la cuestión de que una obra pueda abarcar a públicos tan disímiles?

Alberto Müller (AM): La única manera que encontré es la recomendación que doy al inicio, en cuanto a los contenidos de los diferentes capítulos y los intereses de un eventual lector. Por ejemplo, el capítulo referido a la etapa previa a la nacionalización no aportará demasiado a quiénes la hayan estudiado con detenimiento. Los que no tengan en general un gran interés por la historia desde 1948 pueden evitar la lectura de los capítulos que van más al detalle, y conformarse con el capítulo que ofrece una síntesis de lo ocurrido. En cuanto a los dos capítulos finales, ofrezco en el primero una síntesis del análisis y conclusiones acerca del rol a futuro del ferrocarril, para quienes quieran evitar un análisis que tiene cierto espesor técnico; en el último capítulo, remito a las conclusiones, para quienes solo quieran hacerse de un cuadro somero acerca de lo que se propone.

eeS: En su libro usted destaca que el período más reciente (de 1989 a la fecha) se caracteriza por “un menor volumen de datos” ¿Qué desafíos supuso la redacción de esta parte de su estudio?

AM: La carencia de datos se refiere sobre todo a aspectos operativos y a los resultados económicos obtenidos por los operadores. En parte, esto ha sido subsanado recientemente para el ferrocarril metropolitano y para el interurbano de pasajeros. Esta carencia significó una pérdida de contenidos que pudo suplirse solo con consideraciones cualitativas, Habría sido particularmente interesante un estudio operacional de los concesionarios de cargas, porque fue aquí donde se verificaron las mayores modificaciones, con relación a las pautas que empleara en su momento Ferrocarriles Argentinos. Esperemos que en el futuro esto pueda subsanarse; hay un campo muy interesante de análisis, especialmente si se considera que los operadores privados de carga habrían alcanzado un equilibrio en términos de ingresos y gastos corrientes, frente al déficit corriente del ferrocarril estatal. Explicar lo que llevó a este cambio es del mayor interés.

eeS: Entre los especialistas suele haber un cierto consenso acerca de que el ferrocarril interurbano de pasajeros no goza de buenas perspectivas en el país, ¿cuál es su opinión al respecto de este debate? ¿El lector puede encontrarse con un balance sobre esta cuestión en el libro?

AM: Sin duda, se trata de la actividad ferroviaria con más glamour, porque permite prestaciones de cierto confort y sofisticación (coches comedores, trenes rápidos). De allí que algunos observadores poco especializados centren su interés en este segmento, cuando se refieren al ferrocarril; la primera década estatal mostró un particular interés por estos trenes. En segundo término, la historia del ferrocarril estatal muestra que el tráfico interurbano (conducido por los “trenes generales”, como se los denominaba) tuvo una resiliencia notable. La demanda cayó fuertemente desde el inicio de la etapa estatal hasta la supresión casi total en 1992; pero lo cierto es que esta caída se explica fundamentalmente por la progresiva eliminación de los servicios, y no por el abandono por parte de los usuarios (que es en cambio lo que ocurrió en el caso de las cargas). Esto es muy visible en los dos grandes recortes de 1970 y 1977. Notablemente, estas reducciones no llevaron a un aumento de los niveles de ocupación (pas-km / coche-km); esto indica que los servicios suprimidos tenían un uso de razonable intensidad. Pero el punto de fondo es si el tráfico interurbano de pasajeros podría contribuir en forma decisiva a la viabilidad del ferrocarril en la Argentina; la respuesta es negativa. No hay tráfico suficiente para permitir densidades que justifiquen la inversión en infraestructura. Así, la densidad máxima lograda por el ferrocarril estatal (año 1959) es de 167.000 pas/año/km. Este valor es sustancialmente más bajo que el alcanzado por los sistemas europeos (entre 375.000 y 2.639.000 pas/km/año) por esa época. Si pudiera alcanzarse hoy día la densidad del año 1959, el costo solo de infraestructura estaría en el orden de 0,25 dólares/pas-km. La tarifa actual del ómnibus (y la del avión en distancias superiores a los 600 km) es hoy día de 0,05 dólares/pas-km. Claramente, el tráfico interurbano por sí mismo no le brinda viabilidad al ferrocarril en nuestro país. Esto ocurre por la baja densidad demográfica argentina, la concentración poblacional en el AMBA, y también por una propensión relativamente baja a viajar, cuando se compara con otros países, algo para lo que no tengo una explicación. Esto no quita que los corredores con densidades importantes en carga (Rosario-Tucumán, Buenos Aires-Mendoza, por ejemplo) puedan eventualmente sostener servicios de pasajeros atractivos, porque los costos que podrían imputarse por infraestructura serían inferiores. Pero debemos recordar que en los principales pares origen-destino de distancias superiores a los 600 km, la presencia del avión es preponderante, aun frente al ómnibus. Esto arroja un manto de duda acerca de la viabilidad del ferrocarril interurbano.

eeS: Los dos corredores de larga distancia recientemente renovados (Mar del Plata y Rosario) han tenido un sostenido incremento de pasajeros en el último tiempo. Especialmente Rosario ha visto batir récords históricos de pasajeros. ¿Cómo observa usted este fenómeno?

AM: Esto muestra una vez más el interés del usuario, aunque ahora con el condimento decisivo de una tarifa muy atractiva: el pasaje a Córdoba en ómnibus cuesta hoy día entre $ 600 y 750; el del ferrocarril $ 300 en primera y $ 360 en pullman. Estos dos corredores merecen además algunos comentarios interesantes. Históricamente, fueron los dos tramos con mayor densidad de trenes interurbanos de toda la red. Asimismo, ambos mostraron y muestran una baja presencia del transporte de cargas. En tercer lugar, se trata de pares origen-destino donde el transporte aéreo tiene baja presencia, por ser una distancia reducida. Son de hecho los dos únicos casos donde el servicio de pasajeros podría justificar la existencia de los ramales correspondientes.

“La cuestión ferroviaria en la Argentina” (Editorial Biblos, Buenos Aires, 2018, 372 páginas) está disponible en las librerías.

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