1 de julio de 2011.
Por: Ricardo Cicerchia.
En este artículo podremos conocer y entender como nació, creció y fue desmantelado el Ferrocarril General Belgrano, otrora Ferrocarril Central Norte, eje del comercio y desarrollo del NOA durante el siglo XX.
Durante la colonia, el altiplano surandino –abarca el suroeste de Bolivia, el norte de Chile y el rincón noroeste de la Argentina– constituyó un espacio geográfico con unidad étnica y cultural, articulado por una red de intercambios comerciales cuyo foco fue la producción minera del cerro de Potosí. Las posteriores orientaciones nacionales operaron como fuerzas centrífugas sobre la cohesión de ese territorio. Tras el quiebre de esa red de intercambios en el siglo XIX, la región argentina experimentó una adaptación de sus circuitos mercantiles en el marco de una tímida especialización productiva y una reorientación de su comercio hacia el litoral atlántico. Esos cambios, que se iniciaron con la ruptura del orden colonial, también deben asociarse con las transformaciones de los medios de comunicación, el modelo político administrativo nacional y la nueva hegemonía portuaria. El ferrocarril contribuyó, y en mucho, a reconfigurar ese espacio y sus tramas de intercambio.
Sabemos que las guerras de independencia significaron retrocesos en la economía jujeña. Al interrumpirse en gran medida el acceso a los mercados del Perú y del Alto Perú, se detuvo el comercio de ganado entre Buenos Aires y el área andina. Finalizado el proceso revolucionario, la gradual y tenue reactivación económica que comenzó a insinuarse se vio frenada por los conflictos internos y hacia fines de la década de 1830 por la guerra con la Confederación Peruano-Boliviana.
A comienzos del siglo XX reinaba en el país una ideología que se podría caracterizar por el lema Orden y progreso. La construcción de un ramal de ferrocarril desde la capital de Jujuy hasta la frontera con Bolivia, vinculado hacia el sur con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires, actuó por lo menos en dos sentidos. En parte como un elemento desarticulador del espacio mercantil andino, al conectar las provincias marginales del noroeste con la economía del litoral y, al mismo tiempo, como un elemento de reorganización de ese espacio, al que confirió una nueva estructura, con la consiguiente influencia sobre las prácticas socioculturales de las comunidades afincadas a lo largo de la línea.
El ferrocarril, además, amplió el campo de acción de los grupos dominantes regionales y significó la llegada de (para el lugar y la época) grandes empresas, que tenían acceso a los mercados de capital y aplicaban modernas técnicas de administración. Así, la red ferroviaria, como proyecto de gran magnitud, exigió al Estado y a particulares asumir nuevas funciones y adquirir destrezas de las que carecían en materia de gestión, financiamiento y reglamentación. Como tal, fue parte sustancial de una visión modernizadora del país. En el caso de Jujuy, el ferrocarril proporcionó transporte de excepcional calidad para las producciones azucarera y tabacalera, y favoreció que surgieran núcleos urbanos y actividades productivas novedosas.
Un proyecto que marchó sobre rieles
Considerando los beneficios que el ferrocarril produciría en su provincia, Daniel Aráoz, gobernador de Jujuy a comienzos de la década de 1860, procuró apoyar la construcción de un ferrocarril de Rosario a Córdoba. Con el tendido de ese tramo, que se completó en 1870, los rieles se acercaban a las provincias del noroeste. En 1868 el gobierno nacional autorizó la construcción del Ferrocarril Central Norte, una línea de trocha métrica o angosta que uniría Córdoba con Jujuy; en 1872 firmó los contratos de obra y en 1873 se inició su construcción. La línea llegó a San Miguel de Tucumán en octubre de 1876. El tramo Córdoba-Tucumán fue vendido en 1887 al Ferrocarril Central Córdoba, de capital británico.
El 9 de octubre de 1886 se sancionó la ley 1888, cuyo artículo primero dispuso la prolongación del Ferrocarril Central Norte de Tucumán a Salta y Jujuy. Los rieles llegaron a Ruiz de los Llanos en 1888 y luego a Güemes, desde donde se bifurcaron hacia las respectivas capitales provinciales, que alcanzaron en 1891. Con el tiempo, el ramal hacia Jujuy también se bifurcaría y se alcanzaría la frontera boliviana en dos lugares, La Quiaca y Yacuiba, mientras el ramal a Salta llegaría a Chile bastantes años después por el paso de Socompa.
Con la venta del tramo Córdoba-Tucumán, el Ferrocarril Central Norte quedó formado por dos secciones: la Norte, que unía San Miguel de Tucumán con Salta y Jujuy y tenía una extensión de 398 km, y la Sur, que unía esa ciudad con San Cristóbal, en el centro de la provincia de Santa Fe, y tenía una extensión de 651 km. La administración del conjunto estaba en Tucumán. La sección Sur había sido el Ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán, comprado en 1896 por el Estado a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles Argentinos.
Las primeras negociaciones para prolongar el ferrocarril a Bolivia se habían iniciado en mayo de 1883. En junio de 1894 se firmó en Buenos Aires el acuerdo sobre la unión ferroviaria, sancionado como ley boliviana en octubre de 1895. El trazado de la línea a Bolivia provocó una puja entre Salta y Jujuy. El proyecto estaba a cargo del ingeniero alemán radicado en Salta José Enrique (Josef Heinrich) Rauch (1846-1900), quien aconsejó estudiar dos posibilidades para ascender a la Puna: la primera, que terminó prevaleciendo, pasaba por San Salvador de Jujuy, seguía la quebrada de Humahuaca en toda su longitud y alcanzaba Abra Pampa por Tres Cruces, para seguir de allí a La Quiaca; la segunda, en cambio, atravesaba la provincia de Salta, pues en su primer tramo coincidía con el inicio del actual Tren de las Nubes: subía desde Rosario de Lerma por la quebrada del Toro para dirigirse hasta El Moreno y luego, bordeando las Salinas Grandes y la laguna de Guayatayoc, también alcanzaba Abra Pampa.
El estudio se prolongó tres años y llevó a la conclusión de que era aconsejable optar por la vía de la quebrada de Humahuaca. También se sostenía por esos años que el ferrocarril no exigiría un gasto excesivo, y que su explotación resultaría remunerativa. La Dirección de Vías de Comunicación y Arquitectura del gobierno nacional elevó la recomendación al Poder Ejecutivo, rubricada por el director general de Ferrocarriles y profesor de la especialidad en la Facultad de Ingeniería de la UBA, Alberto Schneidewind (1855-1934).
En 1902, la enérgica y convincente argumentación del senador jujeño Domingo T. Pérez impuso en el Congreso Nacional la postura de elegir el trazado por la quebrada de Humahuaca. Sostuvo que para analizar la conveniencia de una línea férrea era imprescindible tener en cuenta tres factores: los técnicos, la población y el agua. A la luz de esas consideraciones, demostró que la quebrada de Humahuaca superaba francamente a la del Toro. Pérez señaló que la población jujeña a la que beneficiaría el ferrocarril sumaba 15.561 habitantes, mientras que el trazado por la quebrada del Toro solo lo haría a 3160 pobladores, según datos censales de 1895. E indicó que habría escasez de agua en varias estaciones proyectadas de la ruta del Toro, algo que dificultaría el abastecimiento de las locomotoras de vapor; además el agua que se podría obtener sería altamente salobre y obligaría a enganchar a los convoyes vagones tanques. El 24 de enero de 1902 el Congreso sancionó la ley 4064 que optó por el trazado de la quebrada de Humahuaca.
La ejecución de las obras estuvo a cargo de la empresa Luis Stremitz y Cía., ganadora de una licitación pública por un monto de casi 6,9 millones de pesos oro. La extensión de la línea sería de unos 300 km, que incluían alcantarillas y un importante puente de acero de 210m de largo. Las características del terreno entre León y Volcán hicieron necesaria la colocación de cremallera y el uso allí de locomotoras especiales. El 30 de diciembre de 1907 la primera máquina, llamada Coronel Mateo J. Martínez –nombre de un oficial de las guerras de la independencia–, hizo su llegada a La Quiaca.
Los efectos económicos y sociales del ferrocarril
El 28 de febrero de 1907 se había fundado el pueblo de La Quiaca, en coincidencia con la estación de ese nombre. En mayo de 1908 se habilitó el servicio ferroviario regular. La construcción se había realizado por tramos, como lo muestra el cuadro ‘Apertura de los tramos entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca’.
Quedó en manos de las autoridades bolivianas la prolongación de la línea hacia el interior de ese país. El tramo entre la ciudad fronteriza de Villazón y Tupiza, de un centenar de kilómetros, fue iniciado en 1912 y tardó doce años en completarse. Recibió financiación del Estado argentino y fue construido por la empresa francesa Vézin. El enlace entre Tupiza y Atocha, de otro centenar de kilómetros, se terminó hacia 1925.
En realidad, los curiosos eran muchos más que los propios pasajeros. Ir a este lugar a ver llegar o salir a los viajeros, era pasatiempo mucho más divertido que concurrir al Bar Victoria —único cine de Jujuy donde por unas masitas se podía gozar de una tanda de películas de Carlitos o Max Linder [..]“. (Félix Infante)
En Jujuy, el nuevo ferrocarril se convirtió en un medio excepcional de comunicación, que dinamizó la economía en general, y en particular el mercado de trabajo. Provocó un flujo de migrantes de las zonas rurales a los pueblos y ciudades, facilitó el reclutamiento de trabajadores, fue el camino por el que circulaba información sobre demanda de mano de obra y niveles salariales, los pasajeros del tren se convirtieron en consumidores de producción local y la empresa ferroviaria volcó una importante demanda de abastecimientos en la región que atravesaba. Comunidades de pobladores del altiplano se establecieron a la vera de las estaciones, proceso que se aceleraría hacia 1930.
Con la línea operando en su totalidad, pueblos como Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Tilcara, Huacalera, Uquía, Humahuaca, Iturbe o Abra Pampa cobraron impulso y experimentaron una reanimación –modesta pero consistente– del comercio. La Quiaca, en proceso de urbanización, pasó en 1917 a ser la cabeza del departamento, función que había tenido hasta ese momento Yavi, donde en tiempos coloniales había residido el encomendero español Juan José Campero, marqués del Valle de Tojo.
El emplazamiento de las estaciones consolidó aquellas localidades que hoy concentran el mayor peso demográfico de la provincia. En la quebrada de Humahuaca, vigorizó poblados como Volcán, donde la empresa ferroviaria estableció depósitos y talleres. El tren hizo pasar a un segundo plano las principales actividades económicas anteriores a su aparición, la ganadería de subsistencia y la provisión de pastaje para el ganado en pie que atravesaba la región rumbo a las minas del sur de Bolivia. En su reemplazo tomaron fuerza la horticultura y la fruticultura, que encontraron forma de enviar sus productos al mercado. Y el tren abrió la posibilidad del arribo de turistas, que con la posterior llegada de hotelería y de la ruta pavimentada en la década de 1970 convirtió a la quebrada de Humahuaca e incipientemente a la puna en un destino turístico de carácter regional primero y nacional e internacional en breve tiempo. El ferrocarril también permitió el desarrollo de la minería de Jujuy, en Rinconada, Salinas Grandes y, más tarde, en Pirquitas y, sobre todo, en El Aguilar.
Al mismo tiempo, las comunidades puneñas experimentaron cambios en sus modos tradicionales de vida por la posibilidad de participar en el crecimiento de la actividad agroindustrial del azúcar y por la expansión de la minería. Las oportunidades de ganar salarios monetarios en esos sectores de la economía produjeron un creciente despoblamiento del campo, la desestructuración de prácticas agrícolas ancestrales y fuertes modificaciones en los lazos sociales.
El volumen de carga transportada por el ferrocarril aumentó al paso de la expansión de la línea. Se destacó el tráfico realizado desde las dos cabeceras, San Salvador de Jujuy y La Quiaca, según se puede apreciar en los gráficos.
A partir de la década de 1930 comenzó una reorientación de la estructura productiva regional que incluyó la diversificación de los sectores productivos, por ejemplo, la aparición de la vitivinicultura en Salta, industrias subsidiarias del azúcar como el papel en Ledesma, la expansión de la minería y la instalación por parte del Estado de la planta siderúrgica de Altos Hornos Zapla, en Palpalá.
Durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón los ferrocarriles de capitales privados fueron nacionalizados. El Central Norte, que desde 1917 se llamaba Ferrocarril Central Norte Argentino, se convirtió en Ferrocarril General Belgrano. En 1958 se creó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), luego Empresa de Ferrocarriles Argentinos (EFA), y finalmente Ferrocarriles Argentinos (FFAA).
Hacia 1960, todavía circulaban estupendas formaciones compuestas por la máquina, vagones de carga (con ventilación para el transporte de productos frescos), coches de pasajeros (con baño y dos lavabos por coche) y un glamoroso coche comedor. La red del Ferrocarril Belgrano comunicaba las cuatro grandes regiones de la provincia de Jujuy: los valles del sur, la cuenca del río San Francisco –cuyo nombre familiar tiene precisas reminiscencias ferroviarias: el Ramal–, la quebrada de Humahuaca y la puna. Las conectaban con el resto del país por trenes como el Norteño y el Cinta de Plata, que tocaban Córdoba, Tucumán y Salta. A Bolivia viajaba el Panamericano, que llegaba a La Paz. El Estrella del Norte, del Ferrocarril General Mitre, el antiguo Central Argentino, unía Tucumán con Buenos Aires vía La Banda, en Santiago del Estero, y Rosario.
Las políticas del llamado desarrollismo, imperantes durante parte de las décadas de 1950 y 1960, mejoraron el panorama jujeño. La provincia pudo mostrar una variedad de producciones, tanto agrícolas como mineras e industriales, y el tren fue el medio de transporte por excelencia de aquella expansión. Pero cambios en los mercados mundiales, innovaciones tecnológicas y nuevos rumbos políticos afectaron con dureza ese venturoso panorama socioeconómico regional.
Al mismo tiempo, la red ferroviaria estatal se vio afectada por numerosos problemas, muchos de carácter estructural, sobre todo, obsolescencia y deficiente mantenimiento de infraestructura y material rodante, y escasas inversiones en modernización. Hacia fines de la década de 1960, en más del 60 % de los 45.000 km de la red los rieles estaban apoyados directamente sobre la tierra, lo que limitaba el transporte de grandes cargas y reducía la velocidad de los trenes; y más del 50 % de las 1600 locomotoras a vapor que seguían en uso databa de tiempos de la Primera Guerra Mundial.
Por esos mismos años, el ferrocarril perdió su posición central como transporte de media y larga distancia tanto para pasajeros como para cargas, pues las carreteras y el parque automotor por un lado, y los aeropuertos y los servicios aéreos por otro conocieron una fuerte expansión.
Mientras esto sucedía, en Jujuy la minería, la siderurgia y la producción azucarera sufrieron procesos de reestructuración. En la agroindustria se produjo el cierre de algunos establecimientos y la modernización tecnológica e institucional de otros, con un destacado liderazgo de Ledesma. La minería vio la declinación de importantes yacimientos, como Pirquitas, pero también el fortalecimiento del más importante, El Aguilar. Estos cambios en la economía regional provocaron convulsiones en el mercado laboral, desempleo y marcados éxodos de trabajadores.
Como consecuencia directa de lo anterior se produjo un retroceso de la participación del tren en el transporte de carga y de pasajeros de la provincia, que para fines de la década de 1980 había descendido a menos del 20% del total. A comienzos de la década siguiente, los ferrocarriles estatales argentinos terminaron incluidos entre las actividades no redituables del Estado y quedaron sometidos a las políticas de privatización aplicadas entonces.
La decisión de aplicar esas políticas y, sobre todo, la manera como fueron aplicadas, significaron en la práctica el desmantelamiento y desguace de más de un siglo de esfuerzos por construir una red ferroviaria que sirviera a la economía y a la sociedad argentinas. Además, como todo reacomodamiento violento, tuvo duras consecuencias sociales, por ejemplo, la decadencia de ciertos pueblos cuya razón de ser había sido el ferrocarril. Una actividad que se vio particularmente afectada fue el comercio con Bolivia, de cuya magnitud y composición dan cuenta los cuadros que presentamos sobre ese tráfico, el cual, por las características geográficas de las zonas que debe atravesar, resultaba poco apto para el transporte por carretera.
El último viaje
La empresa estatal de ferrocarriles fue durante varias décadas uno de los pilares en que se apoyaron la economía y la sociedad de Jujuy. Sirvió en muchos momentos a las ramas más dinámicas de la economía y dio respuesta a necesidades de la población rural y de las ciudades, tanto para traslados locales o de corta distancia como para llegar a las grandes capitales regionales. Mientras funcionó dentro de parámetros aceptables, el ferrocarril actuó como un potenciador de las economías regionales y un puente cultural. Facilitó la comunicación entre el medio rural y el urbano, y puso en contacto comunidades alejadas para las cuales el paso del tren constituía un acontecimiento mayor.
El 10 de marzo de 1993 circularon por última vez los trenes de pasajeros de larga distancia en la mayoría de las provincias argentinas, con ciertas excepciones en las de Buenos Aires, La Pampa y Río Negro. El Ferrocarril General Belgrano vio sus líneas troncales desactivadas, buena parte de su equipamiento rematado, muchos de sus edificios vaciados y no poco de su personal desempleado.
Además, como sucedió en muchas otras ocasiones, sus archivos, que guardan capítulos significativos de la historia del país, resultaron dañados y en parte destruidos.
A casi dos décadas del último viaje, el imaginario de las comunidades jujeñas sigue expresando una profunda nostalgia por los sonidos del tren. Hoy, la pobreza estructural de la región, las debilidades institucionales de la esfera pública y las fracturas culturales de la sociedad –sus males endémicos– se reflejan en las ruinas ferroviarias.
Referencias y sugerencias bibliográficas
Texto: “Regreso al futuro”, por el Dr. en Historia Ricardo Cicerchia.
Ciencia hoy 21 (123). Buenos Aires, julio 2011. Pags. 23-31.
Imágenes: “Jujuy en Imágenes del Pasado“. Julio Gaite y Félix Infante.
San Salvador de Jujuy, Gutemberg. 1967.
Y archivo personal.
Artículo original en página web de la Asociación Civil Ciencia Hoy: http://www.cienciahoy.org.ar/ch/ln/hoy123/
Cicerchia, Ricardo. Doctor en historia, Universidad de Columbia. Profesor titular de historia latinoamericana, Facultad de Ciencias Sociales, UBA. Investigador independiente del Conicet en el Instituto de Historia Argentina y Americana Emilio Ravignani.
Gaite, Julio e Infante, Félix. “Jujuy en Imágenes del Pasado“. San Salvador de Jujuy, Gutemberg. 1967.
Crónicas e historias ferroviarias – Blog de Jorge Flores, un magnífico testimonio fotográfico e histórico por las antiguas estaciones e instalaciones del ramal Jujuy y de otros ramales ferroviarios argentinos en https://cronicasehistoriasferroviarias.blogspot.com/2009/11/san-salvador-de-jujuy.html
Crónica Ferroviaria – Magazine electrónico de noticias a todo tren con muchísima información sobre los avances y retrocesos del reacondicionamiento del ramal Jujuy en https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/12/del-relato-la-realidad.html
Imágenes
“El tren por Chucalezna” en https://chucalezna.wordpress.com/2013/09/24/el-tren-por-chucalezna/
“Los últimos trenes” por Néstor Groppa en https://chucalezna.wordpress.com/2013/09/25/el-tren-por-chucalezna-parte-ii-los-ultimos-trenes/
“El tren por la Quebrada de Humahuaca 1959” en https://chucalezna.wordpress.com/2019/05/27/el-tren-por-la-quebrada-de-humahuaca/
“Último tren a La Quiaca” (laquiacarock en https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=JxFqIKUgCn4 )
https://chucalezna.wordpress.com/tag/ferrocarril-general-belgrano/
