viernes, 28 de junio de 2013

La Cocha iba ser una estación estratégica y hoy sólo es una dependencia municipal

Viernes 28 de Junio de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar


La estación del ramal CC-14 fue habilitada el 21 de noviembre de 1910 y se cerró en 1993. La línea se había clausurado en 1979. Félix Domiciano Plaza evocó, a los 87 años, su pasado ferroviario y de comerciante de la hoy clausurada estación.

LA ESTACIÓN LA COCHA. El edificio de viajeros hoy alberga dos direcciones municipales: la de Tránsito y Defensa Civil. Pese a los años, sigue en pie.


El papa Pablo VI (1897-1978) solía predicar: "no desprecies el recuerdo del camino recorrido. Ello no retrasa vuestra carrera, sino que la dirige; el que olvida el punto de partida pierde fácilmente la meta". Y en La Cocha, el municipio más austral del territorio tucumano -cabecera del departamento homónimo-, sólo las escasas generaciones de adultos mayores recuerdan el ferrocarril que llegaba a esa población. La misma línea que, después de invertir en millonarias obras inconclusas de infraestructura, no pudo continuar hasta la estación Superí, de Catamarca.

La estación, ubicada en una franja que conforman la ruta nacional N° 38, al oeste, y la avenida Juan Bautista Alberdi, al este, aún se mantiene en pie. Por supuesto, ya no funciona como parada ferroviaria sino como sede de las direcciones de Tránsito y de Defensa Civil del municipio cochense. Tampoco hay vías ni campanas y por ende, los trenes y vagones sólo existen en la memoria de algún nostálgico habitante del pueblo- ciudad.

Otra cosa

"Este lugar era otra cosa cuando el ferrocarril era una realidad para La Cocha. Tanto los trenes a vapor como los coches motor salían repletos de esta estación. Aún hoy me pregunto: con tanta gente que viajaba en tren ¿cómo podían dar tanta pérdida, como decían? No me cabe en la cabeza que se digan tantas barbaridades sobre un transporte que las potencias mundiales no sólo las siguen usando, sino que también lo han modernizado y además, colmado de avances tecnológicos", opinó Juan Azar, empleado de una de las reparticiones municipales que usufructúan las dependencias de la ex escala ferroviaria del ramal CC-14, del ex-ferrocarril Belgrano.

DOS RELIQUIAS.- El tanque de agua y la plataforma giratoria. El tren del día inaugural.


Sólo los límites norte y sur de la estación presentan vestigios de lo que fue esa parada. Al norte, en el paso a nivel sobre Rivadavia, todavía hay un sector de vías, incluido un cambio y un segundo raíl, pero sin uso de ninguna naturaleza. Asimismo se pueden observar una columna de señales cubierta de plantas parásitas y un maltratado y vetusto poste de "pare, mire, escuche".

Escuela sobre la vía

Hacia el sur de la estación La Cocha, sobre Belgrano, se encuentra el flamante edificio de la Escuela Técnica N°1 de La Cocha. Fue construido sobre un extremo de la playa de maniobras. En el mismo lugar donde se localizaba la plataforma giratoria, para dar vueltas las máquinas a vapor.

Detrás del establecimiento, sobre la acera sur de Libertad primera cuadra, están el tanque de agua y la boca hidrante que se usaban para aprovisionar de ese líquido a trenes y máquinas.

Un proyecto trunco

El ferrocarril, según documentación histórica, tendió los rieles del ramal CC-14, Villa Alberdi-La Cocha, de acuerdo a lo estipulado por una ley del 5 de noviembre de 1907. Pero el servicio público se habilitó tres años después, el 21 de noviembre 1910. El ramal debía prolongarse hasta Superí (La Merced-Catamarca) pero sólo llegó a construirse hasta Rumi Punco (tramo que se culminó el 17 de octubre de 1947 y se habilitó cinco días más tarde).

DOS RELIQUIAS.- El tanque de agua y la plataforma giratoria. El tren del día inaugural.


El ramal CC-14 debía empalmar con el ramal A-6, que venía de San Fernando de Catamarca a Superí y que corrió hasta el 9 de septiembre de 1961. En 1953 se suspendió la construcción del tramo Superí-Rumi Punco y así quedó trunco el ramal interprovincial que estaba destinado a la comunicación de Tucumán con Catamarca y Cuyo. Llegaron a construirse ocho de los 10 túneles proyectados: seis en Catamarca y dos en suelo tucumano.

Con el Ferrocarril General Belgrano se debían recorrer 300 kilómetros por Recreo para llegar a la capital catamarqueña y 160 más, a La Rioja. Este ramal evitaba la Cuesta del Totoral.

Pero después de estar paralizado 23 años, en 1976 comenzaron a surgir ideas para aprovechar lo existente: hacer caminos que se conectarían con la ruta 38, para evitar el tránsito automotor por la mencionada cuesta y abrir posibilidades al comercio por el Paso de San Francisco. De esta manera se ahorrarían 27 kilómetros de recorrido. Los túneles, que ya se habían proyectado en 1891, se estudiaron y construyeron a partir de 1943.

MEMORIOSO. Don Féliz Plaza. de 87 años, vivía frente a la parada.


"El ferrocarril impulsó el progreso en La Cocha. Pero su cierre fue acto de mezquindad e irracional. No sólo afectó nuestra economía sino también a los productores, a sus habitantes y a la juventud que utilizaba el tren para ir a estudiar. De las cuatro vías que había hoy no queda ninguna", dijo Facundo Ramírez, de 18 años.



Ferroviario y vendedor de empanadas

El 29 de julio próximo cumplirá 87 años. Siempre fue un trapecista sin red. Pero por sobre todas las cosas se enaltece de su pasado ferroviario. No es para menos, vive al frente de la parada ferroviaria y trabajo seis años en la cuadrilla de Vías y Obras de La Cocha. Llegó a ser jefe de almacén.

"Entré muy joven al ferrocarril. Hasta que tuve que hacer el servicio militar. Ahí perdí mi trabajo pero después pude recuperarlo. Trabajé en la estación La Cocha, pero también anduve por Suncho Corral, Antillas y otros lugares inhóspitos", contó orgulloso don Félix Domiciano Plaza. "Cuando volví a ser ferroviario, fue acá en La Cocha. Junto con mis hijos -dijo que tiene muchos, pero no precisó el número-, pusimos un puesto de venta de empanadas, que elaboraba su esposa. Nos fue muy bien. La gente nos compraba muchas. Recuerdo que la ofrecíamos a $2,20 y a $1,80. El puesto estaba al frente sobre la Independencia, que desemboca en la fachada de la estación".

AL NORTE de la parada ferroviaria todavía hay vías, cambios y esperanzas. LA GACETA / FOTO DE OSVALDO RIPOLL.


Para don Félix, la estación era una romería. Temprano llegaba el vendedor de LA GACETA y también revistero. "Yo era un lector de El Tony. A pesar de que sólo cursé estudios hasta primer grado superior, me gusta leer", enfatizó.

En La Cocha siempre se vendió comida en la estación. "Los sánguches de doña Pochita eran muy solicitados. Los dos hacíamos buenos negocios con nuestros productos", evocó.

Don Domiciano Plaza también recordó a su madre. "Ella era partera. Tenía mucha calidad para decirles a las embarazadas con precisión si iban a tener un varón o una mujer. Ella se movilizaba a través del tren. Iba por todo el sur y se llamaba Eulalia. La conocían todos por esta zona", describió.


DESDE EL ANDÉN

- PARAJE DE PASO.- La Cocha fue un paraje a la vera del carril de carretas que conducía a Catamarca por la cuesta del Totoral. Cuando se habilitó el ferrocarril , un par de años después se instalaron los ómnibus de la empresa Bosio, actualmente extinguida, cuyas unidades trasladaban a Catamarca a los pasajeros que llegaban hasta La Cocha.

- LA INVERNADA.- Hacia 1860 llegó a la zona el alemán Heinrich Erdmann quien instaló una curtiembre, una trituradora de quebracho y un ingenio azucarero: La Invernada. Para ello le compró la propiedad a Carlota Lema de Ocampo, por $ 500. Eran 25 leguas cuadradas de superficie.

- VARIOS DUEÑOS.- El ingenio La Invernada primero fue de la sociedad entre Erdmann y el italiano Luis Silvetti. Molía 30 cuadras de caña con trapiche de madera y centrífugas. Después pasó a manos de Eduardo Duberti; y de este, a Carlos Ferreira, quien lo vendió a Martín Berho. Este último lo transfirió a Clodomiro Hileret. El ingenio terminó sus actividades en 1920.

- LEÑA.- Desde la estación La Cocha también se acopiaba y cargaban durmientes y leña para el ferrocarril, postes de madera para los alambrados. Anteriormente fue posta del camino a Catamarca y distaba siete leguas de Naranjo Esquina, dos de Bajastiné y seis leguas de Guáchara (Huacra)

- SIGNIFICADO.- La Cocha es un vocablo de origen quechua que significa "la laguna". El pueblo fue diseñado por el agrimensor Eudoro Carmona. En 1911 fue Comisión de Fomento, en 1950 fue Comuna y en 1976 se transformó en municipalidad y cabecera del departamento homónimo.


En 1979 salió el último tren

El lunes 18 de diciembre de 1978 fueron suprimidos los servicios de trenes de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y el interior de la provincia. En abril de 1979 dejaron de circular los coches motor y La Cocha sólo pudo contar con trenes de cargas. Estos pasaban esporádicamente hasta que el 4 de octubre de 1992 dejaron de circular.

Los dos últimos ramales del sur

La llanura central a través del Ferrocarril Noroeste Argentino unió la capital tucumana con La Madrid. Una casilla de esta línea, en el km 95/600 dio nacimiento a los accesos a Acheral, y en el llamado Monte Grande, a Padilla. La Cocha y Villa Alberdi entraron en servicio en 1910 y Aguilares-Los Sarmientos, en 1921. Estos fueron los últimos ramales en habilitarse.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/550363/sociedad/cocha-iba-ser-estacion-estrategica-hoy-solo-dependencia-municipal.html

viernes, 21 de junio de 2013

La mezquindad de los gobiernos marginó a Rumi Punco del ferrocarril y del progreso

Viernes 21 de Junio de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La última estación del ramal CC-14, en Rumi Punco, en el departamento La Cocha, se habilitó en 1947, funcionó más de una década y después se clausuró. Los sueños truncos de los habitantes de la comuna tucumana que linda con Catamarca.

SIN VESTIGIOS. En este inmenso predio funcionaba la parada ferroviaria, de la cual no quedó ni un ladrillo. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.


"Tenía once años cuando vi el primer tren con máquina a vapor llegar cerca de Rumi Punco. En esos vagones se transportaban las cuadrillas que estaban haciendo el terraplén y el tendido de los rieles y también transportaban el material para las obras. Pensar que siete años después ingresé a trabajar en la estación. Por entonces, sólo era una precaria casa de madera". Víctor Severo Vera evoca su pasado ferroviario, mientras disfruta del sol rumipunqueño, en una ventosa y fresca tarde.

Próximo a cumplir 88 años, don Vera señala, con el índice de su mano derecha, hacia el noroeste del trazado comunal. "Allí estaba la terminal ferroviaria del ramal CC-14. Dos años integré la cuadrilla de Vías y Obras. Había bastante trabajo por acá y nos visitaban muchos ingleses. Eran tiempos de movimiento intenso", dice con voz emocionada, nostálgico de aquellas épocas.



En un "cuaderno/libro" de novedades de la centenaria Escuela 89 se consigna que el 17 de octubre de 1947 arribó a Rumi Punco el primer coche motor. "Ese día fue oficialmente inaugurada la estación", se lee.

No obstante, en la edición del 23 de octubre del mismo año LA GACETA anunciaba que, ese día, el entonces Ministro de Transporte, teniente coronel Juan Francisco Castro, junto al gobernador Carlos Domínguez, habilitaban al servicio la parada ferroviaria.

Doña Petrona Casimiro, de 91 años, tenía 16 cuando el ferrocarril se convirtió en realidad en la actual comuna del departamento La Cocha, a 137 km al sureste de San Miguel de Tucumán y próxima al límite con Catamarca. "El coche motor anduvo pocos años por acá. Creo que en el 57 ya no llegaba más. Pero antes ya habían desistido de unir los rieles de Rumi Punco con La Merced. Y quedaron dos túneles del lado de Tucumán con los terraplenes y las vías", explica la mujer, que reside en una vivienda cercana a la antigua escala ferrocarrilera.

Apenas indicios 

En la actualidad, los últimos vestigios del ferrocarril en este prolijo y pintoresco pueblo son sólo nueve casas sin techo. Amplias, sólidas y construidas en relieve pero con un tipo de bloque muy particular. Tan especiales, que ni el transcurso de más de un siglo, ni los vaivenes climáticos -considerable amplitud térmica- ni la erosión del viento les hicieron mella alguna. Las viviendas, que estaban destinadas al personal de lo que alguna vez pretendió erigirse no sólo en una trascendente parada sino también en un importante centro ferroviario, parecen haber sido abandonadas recientemente.

LOTEO. Un plano de 1947 muestra las casas y terrenos del casco urbano rumipunqueño.


La estación de Rumi Punco hoy sólo es una historia que merece ser contada. Así como del edificio de viajeros no quedan vestigios, tampoco se perciben restos de tramos con vías, ni de la plataforma giratoria, ni de las columnas de señales.

En el inmenso predio que ocupó quedó trunco el sueño de unir el ramal C-6 de Catamarca que concluía en Superí (La Merced) con el ramal CC-14 de Tucumán, que culminaba en Rumi Punco.

La versión oficial 

El 21 de noviembre de 1910 se inauguró el tramo Villa Alberdi-La Cocha, del ramal CC-14, que en realidad era una prolongación del ramal CC-12 (línea del sur) desde la estación Juan Bautista Alberdi. El tendido fue construido por la Ley 929 del 5 de noviembre de 1907. La norma establecía que el CC-14 debía prolongarse hasta Superí (La Merced, en Catamarca). Pero sólo llegó a construirse hasta Rumi Punco, en 1910.

IMPECABLES. Nueve casas de bloques con relieve, símil roca, pero sin techo, aún están en pie en el canchón.


En 1953 se suspendió la construcción del tramo Superí (La Merced-Catamarca)-Rumi Punco y así quedó interrumpido el ramal interprovincial que estaba destinado a comunicar Tucumán con Catamarca y con Cuyo. Llegaron a construirse ocho de los 14 túneles proyectados: seis en Catamarca y dos en suelo tucumano.

"El ferrocarril apoyó a nuestro pueblo. Incluso colaboró con el crecimiento del club Rumi Punco, que tiene más de 104 años. Fue la empresa Ferrocarriles Argentinos la que nos donó una cancha de bochas y nos proporcionó equipamiento. En el club también se disputaban partidos de fútbol de equipos conformados por personal ferroviario técnico, administrativo y jerárquico que competían con formaciones de nuestra entidad o de localidades vecinas", recuerda Marcelino Trejo, de 64 años.

"Pilas de durmientes y de rieles se juntaban en la estación. Si bien el tren despertaba curiosidad entre la gente de la localidad, más expectativas concentraba el proyecto de conexión con los tendidos ferroviarios catamarqueños", explica Servando Padovani, de 83 años.



"Si bien es cierto que era un punto de encuentro y de reunión de nuestra comunidad -añade Padovani-, no había vendedores en la estación. La gente se concentraba para esperar al gacetero y revistero. También traían la correspondencia y muchos encargos que se hacían a gente que actuaba como comisionista gratuito con sus vecinos cuando viajaban hacia la capital. Pero la mezquindad de los gobiernos de turno -enfatiza- nos dejó sin nada".




Desde el anden Rumi Punco

- IRROMPIBLES.- "En realidad las casas (foto de la derecha) que se estaban levantando en el predio ferroviario eran alrededor de una docena. Dos o tres fueron destruidas cuando intentaron desarmarlas. Están tan bien edificadas que si uno pretende sacar uno de los bloques, se quiebran", contó Manuel Díaz, un residente en las inmediaciones de la desaparecida estación.

- INTERPROVINCIAL.- La línea ferroviaria Catamarca-La Cocha se proyectó en 1909. Al respecto se elaboraron dos estudios, uno con 211 km de extensión y otro de 186 km de largo, pero empleando cremallera. Se aprobó este último pero optaron por descartar la cremallera entre los rieles.

- OTRA FRUSTRACION.- "No sólo nos dejaron sin ferrocarriles; también nos privaron del dique Las Huertas. Otra obra que se abandonó casi terminada y que nos habría permitido ampliar la zona de riego, que hubiera potenciado el desarrollo económico de esta zona", comentó Augusto Soria, un antiguo poblador de Rumi Punco.

- ESTUDIOS.- En 1943 el doctor Erwin Kittl completó los estudios geológicos del tramo Superí-La Cocha. Se formaron comisiones de estudio en La Cumbre, El Duraznillo y La Cocha y se ubicó definitivamente a la estación Rumi Punco en el kilómetro 1.045.

- PRIVACION.- "Entre esta localidad y La Merced, en Catamarca, hay 33 kilómetros de terraplén construido, pero sin vías. El tramo entre el km 54 y el 87 transcurre prácticamente en zona selvática. La obra se paralizó en 1953 pero a partir de 1955 fue totalmente descartada. "Así nos aislaron del NOA y nos privaron del corredor interoceánico con el Pacífico", subrayó don Víctor Severo Vera (foto)

http://www.lagaceta.com.ar/nota/549453/mezquindad-gobiernos-margino-rumi-punco-ferrocarril-progreso.html

viernes, 14 de junio de 2013

En 7 de Abril todavía extrañan el tren, los quebrachales y los obrajes madereros

Viernes 14 de Junio de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La última estación del ramal C-8, del noreste tucumano, se creó en 1915 y se cerró en el 90. Era una parada importante de cargas.

"No pronuncien nunca/ la palabra muerte./ A veces es más triste/ vivir olvidado/ que morir mil veces/ y ser recordado", dice un poema del poeta, narrador y dramaturgo cordobés Carlos Alberto Boaglio. Sin dudas, el pretérito inmediato de la estación ferroviaria Siete de Abril, es una fiel representación de la estrofa de la creación del profesor de Lengua y Literatura, nacido en Las Varillas, en la provincia mediterránea, el 1 de abril de 1958.

VESTIGIOS. La parada ferroviaria se conserva en buen estado. Mantiene las empalizadas de hierro y el cartel. Las vías siguen, pero van esfumándose.

Al respecto, Néstor Alberto "Piquiri" Coronel fue categórico. El hombre, sieteabrileño de cuerpo y alma, de 71 años, describió con crudeza el cimbronazo que padeció esa comunidad del noreste tucumano, en el departamento Burruyacu, cuando los trenes dejaron de circular.

Huérfanos

"La privatización del ferrocarril y la clausura del ramal C-8 (Las Cejas-Rosario de la Frontera), del ex Belgrano, nos dejó huérfanos en el 90. Familias enteras se fueron de 7 de Abril, preferentemente a Buenos Aires. El pueblo sufrió una sangría poblacional y un atraso del que hoy aún seguimos padeciendo algunas secuelas. No sólo quedaron pocas casas sino también se frenó el cultivo de granos que había ocupado la superficie del diezmado monte. La gente que no pudo irse tuvo que dedicarse a changuear -hacer changas-", describió don "Piquiri" Coronel, compungido y coloquial.

El lugar donde hoy se levanta esta población, limítrofe con Santiago del Estero y a la vera de la ruta nacional 34, se autodenominaba Toro Muerto. Las casas se habían construido a un lado y a otro de las vías, actualmente en desuso. La característica principal de 7 de Abril es que está enclavado en una zona de "triple frontera". Limita con el sur de Salta, donde los habitantes tienen asiduo contacto con Antilla. Y, con el noreste de Santiago del Estero, se frecuentan con las localidades de Nueva Esperanza y de Rapelli, del departamento Pellegrini.

"El pueblo nació después de que el Ferrocarril Central Norte (en 1892 se llamaba de Santa Fe a Tucumán o San Cristóbal) instalara el tramo Las Cejas-Antilla (Salta) -luego prolongado hasta Rosario de la Frontera (Salta). Allí se une al troncal C que llega hasta La Quiaca, en Jujuy", enfatizó Coronel, que es hijo de un obrajero que fabricaba durmientes para la estación de su pueblo. Aunque también fue empleado de don Honorio Barot, el pionero de la ahora comuna rural de Burruyacu.

SILOS. La vía construida para cargar vagones se utilizó una o dos veces. Hoy los granos se llevan en camiones.

La historia documental sindica al otrora gobernador, Luis Federico Nougués, como el propulsor del ramal C-8, a partir de 1906. Aunque el tendido se libró al servicio, el 15 de abril de 1915. "El finado Emidio Amaya, que era una especie de enciclopedia humana de la historia de nuestro pago, contaba que el tren trajo vida y progreso a la zona. Por esa época tanto 7 de Abril, como Garmendia y Piedrabuena eran muy ricas en bosques de quebracho blanco y colorado. Las tres producían leña en general, que utilizaba el propio ferrocarril. También la misma leña se empleaba para la producción de carbón vegetal", comentó Juan Cardona (63 años), integrante de la cuadrilla de Vías y Obras de la última estación tucumana hacia el norte, antes de ingresar a territorio salteño.

"Ver pasar el tren era un espectáculo. El silbato, el traqueteo, la gente, la máquina y las fantasías que despertaba entre los habitantes eran fabulosas. La estación era como un paseo y un punto de encuentro. El ferrocarril era el único medio de transporte y de comunicación hasta que llegaron los Singh, de origen hindú, con su empresa de ómnibus. En los comienzos sólo llegaba una formación diaria de pasajeros. Después se redujo a tres veces a la semana: martes, jueves y sábados hasta que en 1978 se esfumaron y sólo quedaron los cargueros", añadió Cardona.

Tres veces a la semana

"En realidad los cargueros eran al principio del ramal los que más circulaban. A veces traían un coche para pasajeros. Y este tipo de formación fue la que más se empleaba en los dos últimos años previos a la clausura de este recorrido. Cuando la estación se cerró acá ya no había madera. Tampoco existía el molino harinero y ya se habían colocado los silos. Incluso hasta una vía más se construyó hacia los depósitos, que por entonces eran de la Junta Nacional de Granos. Sin embargo sólo se usó una o dos veces", acotó Norberto Vega, de 66 años, que se crió en el seno de una familia ferroviaria.

Melancólica sequía

La sequedad del lugar y la quietud de sus calles enripiadas calientan el mediodía. El predio ferroviario de 800 m de largo por casi 180 m de ancho se ubica al este de la localidad que no sólo lleva el nombre de una zamba sino también la fecha de un acontecimiento histórico. De los cinco pares de raíles sobre la playa de maniobras sólo el principal es visible a simple vista. Los otros van extinguiéndose. Aunque los tiempos de saqueo y depredación sólo sean un recuerdo ingrato, la falta de señales y la carencia de pilas de durmientes o de leñas, le dan un aire de desolación a la parada ferroviaria, que en 1930 alcanzó su mayor apogeo junto con el pueblo.

"Deberían reconstruir los ferrocarriles. Es un transporte económico, seguro y con escasa contaminación. Aunque ahora contamos con tres empresas de transporte, el tren nos permitía recibir correspondencia, LA GACETA, revistas, rebuscarnos en la estación y viajar cómodos", sentenció Alberto Coronel.

Hoy la estación es sede comunal

El edificio de viajeros de la parada ferroviaria de 7 de Abril alberga, desde 1994, a la comuna de esa localidad. El inmueble se localiza entre el viejo trazado de la ruta 34, donde se ubica la delegación de Vialidad Nacional, y la calle principal. Como todas las arterias de 7 de abril carece de nombres. Antes la sede comunal alquilaba la casa de la familia Ávila.

El desmonte y los granos

Hacia la década de 1930 7 de Abril conoció su buena época económica. Desde ese tiempo datan la escuela primaria y la estafeta postal. El intenso desmonte que sufrió la zona provocó un descenso de su economía. En los años '60 la agricultura y la ganadería comenzaron a atraer la atención de sus habitantes con la cría de caprinos, ovinos y bovinos y cultivo de granos secos.

http://lagaceta.com.ar/nota/548604/sociedad/7-abril-todavia-extranan-tren-quebrachales-obrajes-madereros.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+lagacetatucuman+%28La+Gaceta+-+Noticias+-+Tucuman+-+Argentina%29


______________________________________________________



Una fecha tan polémica como el nombre de la zamba

Un 7 de abril (1908) llegó la vía al pueblo y se lanzó la proclama de la Liga del Norte (1840) contra Rosas.

El origen del nombre 7 de Abril provoca tantos misterios y conjeturas como la zamba homónima. Un tema cuyo verdadero autor no se conoce y muy pocos saben el motivo.

MEMORIOSO. Néstor "Piquiri" Coronel recopila la historia sieteabrilense.

La danza folclórica nació con el nombre de un día que al final logró que ese día tuviera nombre de zamba. El 7 de abril se celebra el Día de la Zamba. Un ritmo, que por su nutrido repertorio de bellas creaciones, ocupa un lugar de privilegio en la sensibilidad y las costumbres de los argentinos.

7 de abril comenzó a denominarse así, a partir de 1930. Los historiadores académicos aducen que en esa fecha se conmemora el levantamiento de Tucumán contra el gobierno de Juan Manuel de Rosas. La proclama se realizó el 7 de abril de 1840, cuando Marco Avellaneda encabezó el pronunciamiento de la llamada "Liga delNorte", que Rosas respondió con el envío del general Manuel Ceferino Oribe y Viana (uruguayo) y el coronel Mariano Maza, para que reprimieran a los insurrectos comandados por el general Juan Galo de Lavalle. Estos fueron derrotados en la batalla de Famaillá. Avellaneda huyó al norte. Pero Oribe lo alcanzó en Metán (Salta): lo fusiló y lo decapitó. Llevaron su cabeza a Tucumán y la expusieron en la plaza principal (Independencia) durante varios días.

El tendido ferroviario

Sin embargo, según la tradición oral, el 7 de Abril de 1908 llegaron las vías del entonces ferrocarril San Cristóbal a Toro Muerto. Poco antes de 1930, se adoptó esa fecha como denominación del pueblo, en reconocimiento al pujante y progresista transporte público sobre rieles.

Otra especie, pero más alocada, es que el 7 de abril de 1695 se fundó la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca.

Famosa anónima

La Siete de Abril es para muchos "la madre de las zambas de tres vueltas". Pero no se conoce a su autor verdadero. Para José Antonio Faro, autor del libro Zambas históricas y tradicionales, existen dos versiones.

Una es la que Andrés Chazarreta le escuchó tocar a músicos populares santiagueños, a inicios del siglo XX, y que en 1916 registró a su nombre, con una letra romántica, que nada explica en relación a la fecha 7 de abril.

En 1923, Manuel Gómez Carrillo publicó una versión cuyas diferencias con la de Chazarreta son de notación musical, dato irrelevante para músicas de tradición oral. A esa versión, Leda Valladares le agregó una letra que tampoco explica el nombre.

Santiagueños y tucumanos se disputan la pertenencia de 7 de abril. La investigadora Isabel Aretz infiere que el verdadero autor sería un violinista tucumano conocido como el "Ñato Carrillo", que murió en 1911. Otras fuentes dan como autor al arpista Agenor Reynoso. Pero en Santiago del Estero es atribuida, por tradición, a diversos músicos populares de fines del siglo XIX, entre ellos un arpista, "el ciego Chaza". En Sadaic hay dos registros: uno de Chazarreta y otro de Gómez Carrillo.

Historia de Amor

El título de la zamba, dicen en el pueblo, evoca una historia de amor no correspondido: un joven juez de paz de 7 de Abril debió casar a la mujer que amaba con otro hombre.

http://lagaceta.com.ar/nota/548603/sociedad/fecha-tan-polemica-como-nombre-zamba.html

jueves, 6 de junio de 2013

Volcán, un bello pueblo que no puede despegar (La entrevista a Raúl René Vilca)

05.06.13.

Las carencias lo ponen en desventaja en relación a otros destinos de la región.

Es la puerta de ingreso a la Quebrada de Humahuaca, pero carece de infraestructura para desarrollar el turismo.


La localidad de Volcán es conocida y se la promociona turísticamente como el "Pórtico de la Quebrada de Humahuaca", pero a diferencia de los principales puntos de atracción del "norte" jujeño, no está dotada ni de infraestructura, ni de la logística necesaria para el desarrollo de la actividad. Esto la pone en desventaja en relación a otros destinos de la región.

Además, si bien posee sitios de valor histórico y cultural, como así también paisajes de gran belleza, acceder a ellos puede ser complicado ya que se encuentran dentro de propiedades privadas, lo que representa un impedimento a la hora de armar recorridos, o bien dotar de infraestructura los diferentes atractivos.


El sitio por donde gira la actividad, prácticamente de manera exclusiva, es la "Feria Campesina de Artesanos de la Quebrada y Puna", ubicada en uno de los galpones del predio que alguna vez perteneció a la línea de Ferrocarril "Belgrano".

Allí decenas de artesanos exponen y producen a través de diversas técnicas artesanías regionales.

Son más de veinte los puesteros de artesanos provenientes de La Quiaca, Susques, Pasto Chico, y Huancar, entre otros, los que se organizan en turnos de un mes de duración para mantener abierta la feria durante todos los días del año. Dicha modalidad se ve facilitada ya que los comerciantes disponen de habitaciones dentro del predio para descansar.

La Feria también afronta numerosas problemáticas, una de ellas vinculadas a la promoción, como la falta de cartelería y publicidad del espacio, ya que según apuntaron los productores de artesanías a nuestro medio "no se la puede identificar". Y agregaron que si bien se encuentran a metros de ruta Nacional 9 "no se puede identificar que es lo que hay acá".


"Por eso -siguió la artesana Marcelina Llampa- queremos que se coloquen cartelería", ya sea de mayor tamaño o en lugares estratégicos, que puedan despertar el interés por visitar el paseo artesanal de turistas o visitantes ocasionales. Ya que "hay poca salida, la gente entra muy poco", afirmó Víctor Carpanchay.

"Por ejemplo acá (en Volcán) es todo artesanal, y no llega turismo, en cambio en Humahuaca hay mucho turismo pero es todo industrializado", indicó una de las artesanas.

El nombre
Ubicado en el departamento Tumbaya, Volcán toma su nombre de los sitios donde se producen desplazamientos de lodo de barro a gran velocidad por la pendiente de las laderas de los arroyos del Medio, de los Filtros y Coiruro. Estos deslizamientos son semejantes al de las lavas volcánicas.


El fenómeno geológico mencionado se produce durante los veranos lluviosos en la Quebrada de Humahuaca, generando con frecuencia interrupciones en la ruta nacional 9, lo que representa un peligro para el pueblo.

http://www.eltribuno.info/jujuy/289306-Volcan-un-bello-pueblo-que-no-puede-despegar.note.aspx


____________________________________________________



La entrevista a Raúl René Vilca

Un pueblo marcado por el ferrocarril

Este vecino de Volcán, en diálogo con nuestro diario, recordó cómo era la vida en el pueblo durante los días que se mantuvo el ferrocarril, mencionando la influencia en el estilo de vida y la idiosincrasia por la llegada de trabajadores provenientes de distintas provincias del centro y sur de nuestro país.


El pueblo de Volcán es una de las localidades que más marcadas quedó por la llegada del ferrocarril y su posterior “retirada”. Allí se aloja un importante predio, hoy devenido en la “Feria Campesina de Artesanías”, que tiempo atrás perteneció a la línea de ferrocarril Belgrano, con depósitos, talleres y algunos vagones abandonados, los que simbolizan lo que antaño fue el auge del “Pórtico de la Quebrada”; que llenan de recuerdos a los memoriosos que lo atestiguaron, y que a su vez ponen de manifiesto una expresión de deseo, la de recuperar el ferrocarril en nuestra provincia.

Está localidad ha tenido cierto esplendor con la llegada del ferrocarril ¿Cómo ha sido?


Cuando vino el ferrocarril en los años ’30 ahí recién la ciudad se pobló más, se hizo la subdivisión de todos los lotes, por allá (señalando al oeste) en un rincón del cerro se hizo un grupo de casas que construyeron para todos los ferroviarios, porque no tenían donde ir a vivir, se llamaba “Villa Tabla”. Posterior a eso hicieron en la zona de la entrada del pueblo otra corrida de casas, y ahí también vivían los ferroviarios, y se llamó “Villa Adobe”, y después, las casas que están en los alrededores del predio de la estación del ferrocarril eran casas para gente soltera; ahí no entraban matrimonios ni hijos, únicamente era gente soltera que trabajaba en el ferrocarril

¿Qué llegaba con el ferrocarril en aquellos tiempos?

Llegó mucha gente que cambió la forma de vida de Volcán, la idiosincrasia de la gente que vive acá es, probablemente, muy distinta por ejemplo a la de la gente que vive en otras partes del norte…

¿Por qué es eso?

Porque acá llegaban cordobeses, tucumanos, santiagueños, santafesinos, porteños, llegaban de toda la República…

Hubo mucho intercambio…


Si, hubo un intercambio muy grande, era gente muy solidaria la gente que trabaja antes en el ferrocarril, porque por ahí ocurría una cosa, una desgracia, o moría alguien, ellos mismos se preocupaban por ayudar a los demás. Hacían muchas cosas de ese tipo.

¿Qué hacía toda la gente que llegó con el ferrocarril?

Las personas que se quedaban en Volcán la mayoría trabajaban en el ferrocarril, porque acá se reparaban las máquinas. Había depósitos y talleres muy grandes, había de todo, eran lindos talleres, pero después se fueron, desmantelaron todo.

¿Hoy la comunidad sigue igual en el sentido de solidaridad?

 No, cambió totalmente. Ya no es tanto lo solidario como era antes, la misma gente ya no es lo mismo. Hay mucho intercambio en la parte política, yo le nombro como separatismo, porque algunos quieren por allá,  otros quieren por acá, y cuando llegan (al poder) andan separados lo mismo y llevan agua a su molino.

¿A partir de cuándo empezó todo el cambio?

Eso fue a partir de la época de Menem, porque es en realidad como decía la gente: “no sabe podar”, y no aprendió nunca a podar, podaron todos los de abajo y los de arriba quedaban...

¿Cuánto afectó la privatización y el posterior cierre del ferrocarril?

Acá afectó a toda la comuna, a toda la zona de Quebrada y Puna, porque antes el tren de pasajeros llegaba el a Volcán, en donde hacían el cambio de máquina. De León hasta acá habían dos máquinas que subían, incluso había una máquina que tenía una cremallera en la vía era una máquina chiquitita para ayudar frenar. Después tenían las máquinas que les decían la jarra, esas eran unas máquinas grandes.
Después la gente se fue, como yo digo, han levantado el ferrocarril, y adiós la economía de Volcán, porque ya se perdió el comercio. Por ejemplo la gente que salía a vender pan, comidas, frutas y verduras que sacaban de sus granjas las vendían ahí (en la estación) porque el tren paraba media hora.
En todas las estaciones había gente que vendía comida, empanadas y tamales lo que le daba vida, en cambio ahora está muerto. El colectivo no para, pasa, levanta la gente y se va. Pero el tren paraba 15 minutos o media hora en cada pueblo y la gente aprovechaba para vender, y ese era el sustento diario, tenían para llevar algo a la casa.

¿Quisiera que vuelva el tren?

De mil amores quisiera que vuelva esa época, porque le da vida a todos los pueblos.
Acá por ejemplo, yo me acuerdo, solíamos ir al cerro a buscar los cactus chiquitos y sabíamos poner en la latitas de salsa de tomate y los vendíamos en los dormitorios.

http://www.eltribuno.info/jujuy/289359-Un-pueblo-marcado-por-el-ferrocarril.note.aspx