lunes, 28 de enero de 2013

Se pone en marcha por primera vez una locomotora a vapor en la Argentina.

Un día como hoy, 28 de enero de 1857, hace 156 años, se pone en marcha por primera vez en la Argentina una locomotora a vapor, se trataba de la Nº 1 La Porteña, perteneciente al Ferrocarril de Oeste (Ferrocarril Sarmiento a partir de 1950), empresa privada de capitales argentinos, que se encontraba terminando de construir su línea desde la estación Del Parque (solar que hoy ocupa el teatro Colón) hasta la estación La Floresta, distante 10 km, en el pueblo de San José de Flores, que quedaría inaugurada al público el 30 de agosto del mismo año.


lunes, 21 de enero de 2013

“El medio que te transporta, el tren, tiene que ser confiable”

21/01/13

Sociedad - Beto Martino

Por Luis Sartori

Maquetas y cuadros. Beto en el museo que armó en la ex estación del Belgrano, donde vive. El tren de pasajeros funcionó de 1908 a 1978. Andres D’elia.


Militante. Nació y vivió al lado de las vías. Y trabajó casi toda su vida en el ferrocarril. Hasta que el menemismo clausuró su ramal. Se quedó viviendo en la estación. Y armó un museo.

Por sus venas parece correr vapor, ese vapor que exhalaban las locomotoras impetuosas que agrandaron y unieron el territorio sin necesidad del Winchester. Hijo único nacido, criado y ahora jubilado en Navarro, Carlos Beto Martino detalla ferroviariamente: “Nací el 6 de noviembre de 1937 a 140 metros de esta vía”.

A los 2 años, sus padres le señalaron la vocación: se fueron a vivir frente a la primera estación del pueblo.

“Yo salía de la peluquería de mi papá y tenía a disposición toda la playa de maniobras de la estación del Roca”.

A los 4 años se hizo amigo de los chicos del jefe. Y a los 6 ya se subía a los trenes. A los 15 años entró al telégrafo de la Provincia y ahí aprendió el oficio que le haría realidad –en 1959– el sueño de ser ferroviario. De telegrafista fue escalando hasta jefe de estación. Vivió en la Capital, en Salta y en las estaciones rurales González Risos y Las Marianas, cercanas a “su” Navarro, que lo esperaba. Y ahí fue: a la otra estación del pueblo, la de la línea Belgrano, esa misma que ayudaron a construir su abuelo y su papá. Y que cerró Menem. Aquel 28 de febrero de 1998 arranca lo singular de este hombre que apela a la frase “99 oficios y 100 necesidades” para explicar que –cinco hijos– trabajó también de encargado del cementerio, taxista, cantinero y camionero (y se hizo tiempo para tocar la tuba en la banda del pueblo, repicar las campanas de la iglesia, levantar su casa “ladrillo a ladrillo”, escribir un libro y tener un programa de radio). Lo increíble es que Beto nunca pudo hacer entrega de la estación desactivada. En 15 años, ninguna autoridad ferroviaria jamás fue a recibir el mobiliario ni el edificio de estilo francés. Entonces se fue quedando con su familia. Y en 2001, con maquetas que hizo él mismo y decenas de elementos de la rica historia de la estación, armó un museo. Y ahí sigue. Militante del ferrocarril.

¿Cómo hizo para seguir adelante después del shock del cierre del ramal?

Primero, cuando estaba en González Risos, cerraron el ramal aquél. Fue varios años antes, en el 77.

¿Y ahí qué pasó por su cabeza?

Me dieron ganas de... no sé... de agarrar una ametralladora. Primero clausuraron varias estaciones, y entre ellas cayó la mía. Me desgarró el corazón cuando vino la cuadrilla –me pongo mal– de vía y obras (se conmueve) y arrancaban lo que yo había cuidado con todo cariño. La dimensión de la oficina era cuatro por cuatro y tenía empotrado en las paredes el mobiliario: el mostrador, la boletería. Lo arrancaban y hacían pedazos todo. Yo como aficionado al telégrafo, tenía mi aparato de recepción y quedaron las baterías. Porque la primera orden que dieron, malditos, fue sacar la comunicación, lo único que teníamos. Nos dejaron colgados de todos lados. Entonces yo coloqué mi aparato clandestino y por lo menos escuchaba.

¿Cómo te enteró de que se clausuraba Navarro?

Me mandaron un telegrama. Decía que por decreto tal queda cesante y está a su disposición la indemnización.

Se le vino el mundo abajo.

Imaginate. ¡Acá, mi pueblo, que se quedara sin trenes! Las familias sufrían, porque todos sufrían. Y la incertidumbre de no saber qué va a ser de vos. Me faltaban cinco años todavía para jubilarme. Tenía 60 años y tuve que agarrar un camión y llevar harina. Con la indemnización lo compré.

¿Qué le pasó a Navarro cuando se cortó el tren?

No tanto a Navarro como a la zona rural. Se quedaron sin nada. Moll y Las Marianas eran poblaciones de 2 mil habitantes. Si vas ahora y hay 500 en cada una es mucho. Perdieron todo. Tenés que ver cuando se descompone una persona allá. Están los caminos malos. Han ido los bomberos haciendo mil piruetas tratando de traer gente enferma, y se les han muerto en el camino. Y los maestros, ¡la odisea que tienen para ir a dar clases!

El tren era casi todo para la zona.

Era todo: la comunicación, la salida de sus riquezas, el poder llevar mercaderías, la seguridad de un medio de transporte que los sacaba del medio de la nada, las urgencias... Si habremos hecho gauchadas con el telégrafo: por favor que nos manden tal remedio, y el tren o a veces la cuadrilla iba a llevarlo de emergencia.

¿Qué le dio el ferrocarril a usted?

La vida. Todo. Para mí fue todo (se emociona y casi no puede hablar).

¿Qué sintió cuando la tragedia del tren de Once?

Una cosa increíble. ¿Sabés lo que es la muerte? Vos vas confiado en eso que te va llevando, en la persona que te transporta... El medio que te transporta, el tren, tiene que ser confiable. ¿Cómo puede ser que haya tantos accidentes? Y antes había llorado cuando quemaron Haedo, ¿cómo vamos a quemar lo poco que ha quedado?

¿Cómo se ve la política ferroviaria desde una estación clausurada?

Que se habla mucho y se hace poco. Acá hubo amagues para tratar de rehabilitar. Pero vamos a ser sinceros: no podés rehabilitar un ramal si no tenés la seguridad de que le vas a transportar la carga. La carga es fundamental.

¿Qué ha sido la red de ferrocarriles para el país?

La integración. El progreso de la Argentina se dio por los ferrocarriles.

Cuando ve la vía, ¿qué le pasa?

Me la pasaría manejando un tren. Ir adelante... siempre trato de ir adelante. Hasta cometí la caradurez de pedirle al del trencito de las Cataratas que me llevara con él. Y fui sentado de acompañante.

¿Qué son a esta altura de la vida los amigos?

Los hermanos que no tuve. Los muchachos de la banda para mí eran hermanos.

¿Cómo se hacen amigos?

Nunca hacerles una trastada, una traición. El amigo tiene que ser amigo siempre y tratar de ayudar en lo que se pueda.

Como hombre de campo ¿asado con cuero o sin cuero?

Los dos son exquisitos.

¿Cordero o lechón?

No le hago asco a nada (ríe). Buen gordo soy.

¿Qué lo enoja?

La injusticia.

¿De qué se arrepiente?

Te perdono pero siempre me acuerdo de lo que me hiciste. No tendría que ser así.

¿Austeridad o riqueza?

Admiro la pobreza de los franciscanos. Es la felicidad. Porque ni el auto, ni la mansión, ni la riqueza ni las mujeres te dan la felicidad.

¿Qué personaje de historieta le hubiera gustado ser?

Patoruzú (ríe), porque hacía todo...

Ya tiene 15 nietos y otro en camino. ¿Qué le provocan?

Tantas cosas. ¿Vos sabés lo que es el tizón de los nietos? El tizón es el pedazo de leña que está en el hogar. Cuando entrás en el invierno de la vida los nietos te arriman ese calorcito...

http://www.clarin.com/sociedad/Beto-Martino-ultimo-estacion-Navarro_0_851314926.html

viernes, 18 de enero de 2013

Una joya olvidada (Concepción)

Viernes 18 de Enero de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar


La estación de Concepción fue un símbolo de la llamada línea del sur. Su principal construcción se mantiene en pie desde 1987, año en que dejaron de correr los coches motores. Creada en 1889 hoy es sede de una dependencia municipal, aunque parte de sus dependencias fueron demolidas.

FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles sin decretos ni asonadas"

solía pregonar Juan Bautista Alberdi, nuestro comprovinciano ideólogo de la Constitución Nacional de 1853. Y en el caso de la estación Concepción, que lleva el mismo nombre de la "Perla del Sur", la premisa es más que valedera.

SIN PASAJEROS. El andén, que la última vez que se colmó fue en el frustrado regreso del coche motor en 1987, sigue vació, sin techo ni vías, ni trenes.

La parada ferroviaria de la ciudad cabecera del departamento Chicligasta, pertenecía al levantado ramal CC-12 que unía San Miguel de Tucumán con Villa Alberdi y a su vez con Graneros y con La Madrid. Aunque era más conocido como "el provincial".

DORMITORIOS. El pabellón que alojaba a maquinistas que eran relevados.

El profesor Gregorio Melitón "Goyo" Corbalán, conocedor de la historia de Concepción, aseguró a LA GACETA que la estación ferroviaria fue habilitada por el Ferrocarril Noroeste Argentino el 16 de mayo de 1889. El ramal fue cerrado el domingo 17 de diciembre de 1978. Aunque en 1987 la empresa Ferrocarriles del Sur procuró rehabilitarlo sin éxito.

Conservada

La estación aún se encuentra en el predio que ocupa entre las calles Sarmiento y General Heredia, de norte a sur, y los pasos a nivel de Mariano Moreno y avenida Libertador General San Martín, de este a oeste, a dos cuadras y medias de la vieja traza de la ruta nacional 38. Aún conserva la amplia pasarela, que la cruza de este a oeste, la cual fue reacondicionada y repintada. Los talleres de locomotoras ya no existen y también se demolieron algunas viviendas donde residían los jefes de estación y de taller, entre otras dependencias. Actualmente, en su interior funciona una dependencia municipal.

LA GALERIA. Los niños juegan despreocupados del paso de algún tren. Ya no hay silbatos ni vapores.

Un concepcionense por adopción, el profesor Omar Lisandro Argañaraz explicó: "a través de la ley provincial 528 se concedió a Samuel Kelton la autorización para construir un ferrocarril desde La Madrid a la capital".

"En el informe del técnico A. Degoulet -añadió Argañaraz, de 85 años, se expresaba la modificación propuesta por el concesionario entre Concepción y Aguilares, en la cual el tránsito general no se haría por la Villa de Medinas, lo cual sucedía antes, en la primera traza. Un ramal particular arrancaría de Concepción a Medinas, no pasaba por su centro urbano, sino a dos kilómetros de la misma villa y a cuatro del ingenio La Trinidad que, por aquel tiempo, estaba en pleno crecimiento".

ESCALINATAS. En otro tiempo fueron muy usadas. No sólo para acceder al andén también a la pasarela.

Lo cierto es que este ramal del Ferrocarril Noroeste Argentino fue, en sus inicios, proyectado para que atraviese Los Gucheas. "Los rieles debían trazar la hipotenusa y base de un triángulo rectángulo, lo que aumentaba en forma considerable la longitud a casi 19 kilómetros", puntualizó Corbalán. "En cambio con el ramal de Concepción a Aguilares -continuó Corbalán- las vías férreas tuvieron nada más que 10 kilómetros. Para Medinas este trazado significaba un ventajoso recorrido de 11 kilómetros. Y llegaba al centro mismo de la villa. Al respecto mucho se ha polemizado, pero las versiones son diversas".


"Me inclino a creer que esta disposición es más aceptable que la versión popular que habla de la oposición de un vecino de que el ferrocarril pasara por sus tierras, por cuanto el gobierno podía expropiarlas para realizar el primer trazado. En concreto el ferrocarril inauguró sus servicios el 16 de mayo de 1889, cuando se entregó al servicio público el tramo Santa Ana-Monteros", dijo Corbalán.

Preponderantes

"Tanto el ferrocarril como la creación del ingenio La Corona, cinco años antes (en 1884), influyeron en el desarrollo y crecimiento de Concepción. La estación era un sitio convocante de notorio impacto social", puntualizó Argañaraz.


Por su parte Lucio Marciano Díaz, ex ferroviario y periodista describió que la actividad general de la estación era enorme, debido al tráfico de cargas. "Era un galpón de locomotoras en plena actividad: reparaban, limpiaban y proveían de combustible. Siempre entraban y salían máquinas para prestar servicio. El campamento de Vía y Obras con sus sacrificados trabajadores pasaban en sus zorras colmadas de materiales. Daba gusto verlos. Comparar esa época de actividades, toda alegría y trabajo, y ver lo que es hoy. Pareciera que el tiempo se detuvo en el lugar", comentó.

Hubo un jefe de taller que fue intendente de Concepción. "Don Alberto Ferronato se presentó a una elección en la década del 50 por el Partido Blanco y ganó los comicios con nitidez", contó Díaz, que también evocó la presencia de Eva Perón en la estación de la Perla del Sur. "Fue a principio de la década del 50. Era impresionante la gente que convocó. Pero ella no se bajó en la estación sino sobre la España", apuntó.

LA PASARELLA. Repintada y mejorada luce distinta pero sin inquilinos.


REVOLVIENDO EL ARCÓN

- SHIPTON.- El primer intendente de Concepción, Stewart Shipton (en 1901) -según contó Goyo Corbalán (foto de la izquierda)- no sólo fue contador del Ferrocarril Central Córdoba cuando llegó al país en 1891, también dirigió durante un cuarto de siglo el ingenio La Corona (Sociedad Azucarera Argentina). Por razones de salud regresó a Ceilán -donde había nacido en 1869- y retornó al año siguiente. En 1895 se desempeñó como contador de la fábrica y luego fue administrador hasta 1935.

SIN PASAJEROS. El andén, que la última vez que se colmó fue en el frustrado regreso del coche motor en 1987, sigue vació, sin techo ni vías, ni trenes.

- LIMITES.- La ciudad de Concepción se encuentra a 70 kilómetros de nuestra capital. El municipio tiene aproximadamente 60 kilómetros cuadrados con dimensiones aproximadas de 14 km en sentido este-oeste y de 4 km en sentido norte-sur. El río Gastona es su límite norte; otro río, el Chirimayo y la acequia Los Méndez, el sur; al este el camino vecinal lindero con la propiedad de la Compañía Azucarera Tucumana, la ruta 329 y el camino vecinal a la Villa Medinas y al oeste, las propiedades de los herederos de Inocencia Fernández y la compañía Azucarera Argentina.

- IMAGEN.- El profesor Omar Argañaraz (foro izquierda), que en breve presentará su libro sobre la historia de Concepción, opinó que el ferrocarril fue muy importante para los pueblos del interior. Pero ahora Concepción está cambiando su imagen de ciudad mercantil por otra de mayor proyección en la historia a través de la cultura y la producción.

- PROYECTO.- En 1889 el ingeniero Carlos A. Müller (Instituto de Ingenieros Civiles de París) hizo un proyecto para unir con un ferrocarril los océanos Pacífico y Atlántico, en cuyo recorrido se encontraba Concepción. Pero no prosperó.

http://auttos.lagaceta.com/nota/529616/sociedad/joya-olvidada.html

domingo, 13 de enero de 2013

Los muelles de Rosario, testigos de la primera exportación de trigo

Domingo, 13 de enero de 2013

El 12 de abril de 1878 partieron hacia Gran Bretaña 4.500 toneladas de cereal provenientes de Colonia La Candelaria, actualmente Casilda.

Por Jorgelina Hiba




Sobre finales del siglo XIX, Rosario ya comenzaba a definirse como ciudad núcleo del movimiento agropecuario de la pampa gringa. Tras la presidencia de Justo José de Urquiza y la sanción de la ley de derechos diferenciales _que durante el tiempo de la Confederación Argentina privilegió a los puertos del interior por sobre el de Buenos Aires_, el antiguo Pago de los Arroyos encontró un lugar de privilegio flanqueado por una de la llanuras más fértiles del planeta y el caudaloso curso del río Paraná.

   Para ese entonces, y más allá de las gruesas diferencias que existían entre los diferentes líderes políticos sobre el control de los recursos y la organización política del país, reinaba cierta idea de desarrollo capitalista y de los mercados atada a la noción de progreso en el que confluían casi todas las vertientes ideológicas.

   Así lo señala Hilda Sábato en su libro “Historia de la Argentina, 1852-1890”, al anotar que “las controversias no reflejaron posturas ideológicas radicalmente diferentes ni cristalizaron en posiciones inflexibles. Durante las décadas que precedieron el final del siglo, el Estado nunca dejó de intervenir en la promoción de ese progreso asociado a la expansión del capitalismo”.

   En ese movimiento histórico, los muelles rosarinos fueron testigos de la primera exportación de trigo argentino, materializada el 12 de abril de 1878 a través de seis grandes veleros de ultramar que partieron hacia Gran Bretaña llevando 4.500 toneladas del cereal provenientes de Colonia La Candelaria, hoy la ciudad de Casilda.

   Según reseñan los historiadores que siguieron de cerca los primeros desarrollos agrarios santafesinos (como Agustín Zapata Gollán), las primeras plantas de trigo aparecieron ya en la época de Sebastián Gaboto a través de la iniciativa del marinero Luis Ramírez, quien sembró 50 gramos para cosechar 550 gramos en tres meses, en el fuerte Sancti Spiritu, hoy distrito Gaboto, al margen del río Carcarañá.

   La expansión a mayor escala del trigo en Argentina comenzó a partir de 1850, lo que se tradujo a la larga en una profunda transformación del agro argentino a través de la adopción del sistema de la agricultura extensiva.

   Con tierras extensas y fértiles donde todo estaba por hacer, el modelo agrícola pampeano fue apoyado desde los inicios de la Revolución de Mayo, entre otros, por el general Manuel Belgrano, quien consideraba que la agricultura era un pilar fundamental del progreso económico.

   Por su parte, Domingo Faustino Sarmiento, luego de asumir la presidencia de la Nación en 1868, creó el departamento de Agricultura desde donde se apuntaló el proyecto productivo nacional.

Boom del modelo.

Después de los arrebatos de los conquistadores, y ya en pleno proceso de colonización de las llanuras del sur santafesino, el trigo se fue convirtiendo en un cultivo cada vez más frecuente en los establecimientos de la zona.

   En esta historia, un capítulo importante está reservado a la figura de Carlos Casado, un banquero y latifundista de origen catalán que entendió muy rápido por dónde vendrían los negocios en las tierras bañadas por el Paraná.

   Así fue que en 1877 le pidió al gobierno nacional un préstamo para favorecer el desarrollo agrícola del sur santafesino.

   Casado ya contaba con amplia participación pública y privada en el desarrollo de la región, y había sido miembro de la comisión promotora del Ferrocarril Central Argentino y fundador de la Colonia la Candelaria.

   A pesar de su iniciativa y su conocido recorrido en el mundo de los negocios, su solicitud fue desestimada en las instancias gubernamentales.

   En esos años, las finanzas estatales flaqueaban todavía como consecuencia de la crisis mundial desatada en Austria pocos años antes, y que a nivel local se había traducido tanto bajo la forma de una merma importante de ingresos aduaneros, como a través de la retracción de los créditos.

   En ese panorama áspero, y sin posibilidades de financiamiento estatal, Casado buscó en otro lado la chance de agrandar sus horizontes. De esta forma, cuando a principios de 1878 arribaron a Rosario _entonces primer puerto del interior del país_, varios buques de vela que portaban azúcar desde Cuba, buscó al dueño de las naves para preguntarle cuánto le costaría llevar trigo a la ciudad inglesa de Liverpool, o a la escocesa Glasgow.

Un punto de inflexión.

A partir de ese momento, las exportaciones de trigo superaron las importaciones del cereal. En 1891 se llegó al millón de toneladas, y desde 1899 el país se convirtió en un exportador neto, para posicionarse como exportador mundial en 1903, llegando a enviar al exterior 3.600.000 toneladas en 1908, el 36% de las exportaciones totales argentinas.

   La expansión del cereal, que encontró tierras de privilegio en la provincia de Santa Fe, se potenció con el proceso de llegada masiva de inmigración que buscó en buena parte un futuro en la producción agropecuaria, especialmente agrícola.

   La multiplicación de colonos con saberes agrícolas importados de sus tierras de origen, sumado a la construcción y expansión de vías ferroviarias pensadas desde el principio como canales ideales de distribución y transporte de la producción agropecuaria pampeana, contribuyeron para que la Argentina se ubicara con comodidad en el famoso rótulo de “granero del mundo.”

   A finales de la primera década del siglo XX, hacia 1910, el puerto de Rosario concentraba el 25% de las exportaciones de trigo, el 27,9% de las de lino, y el 46% de las ventas externas de maíz.

Trigo candeal.

A partir de 1914, el agricultor italiano Emilio Vassolo introdujo el trigo candeal en su establecimiento cercano a la localidad de Tres Arroyos, en el sur de la provincia de Buenos Aires. Pero la primera Guerra Mundial, a la que siguió el estallido en 1929 de la mayor crisis capitalista de la historia contemporánea, abrió un paréntesis y un signo de interrogación en la expansión del negocio triguero nacional.

   El crack del 29, seguido por un desplome nunca visto de las monedas y de los mercados mundiales, derivó en una fuerte competencia y prácticas proteccionistas por parte de la gran mayoría de las naciones.

   Ante este escenario internacional, el gobierno argentino desplegó una batería de medidas que ayudaron a mantener altos niveles de producción y competitividad, entre las cuáles se destacaron el control de cambios, la devaluación de la moneda en un 20%, y la creación de la Junta Nacional de Granos (que asumió el control de las ventas al exterior, fijó precios básicos, y estableció el pago del 80% adelantado del valor de la cosecha por parte del Banco Nación).

   Esto llevó a un incremento de las exportaciones durante esa década: en 1934, las exportaciones de trigo fueron el 27% de las exportaciones mundiales. En 1939 las exportaciones de granos, incluyendo al trigo, abarcaban el 31% del mercado. Estados Unidos sólo llegaba al 15%, y Canadá al 8%.

http://www.lacapital.com.ar/economia/Los-muelles-de-Rosario-testigos-de-la-primera-exportacion-de-trigo-20130113-0002.html

viernes, 11 de enero de 2013

Añoranzas tejidas con recuerdos de metal (Monteros)

Viernes 11 de Enero de 2013

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La estación creada en 1889 dejó de funcionar en la década del 80: era el lugar más convocante de la histórica "Rosa de Abolengo" del sur tucumano.

LA ESTACION. Hoy se encuentra detrás de la Terminal de Omnibus. Hasta hace poco fue Cuartel de Bomberos y hoy está desocupada, pero sin playa. LA GACETA / OSVALDO RIPOLL.

"Ya no atraviesa los campos/ tampoco se oye el fragor/ de esa mole impresionante/ movida por el vapor/ sólo queda en la memoria/ el silbato de los trenes/ vacíos de pasajeros/ silenciosos los andenes". Simple, pero directo. A lo mejor sensiblero, y a la misma vez descarnado y cruel, la docente rural María Ofelia Manna evocó la ausencia y el deterioro de los ferrocarriles en su poema "Tren de Pueblo".

HACIA EL NORTE. La galería y el andén y el 28 de agosto al fondo. LA GACETA / OSVALDO RIPOLL.

A menudo, la vida social y económica de los pueblos del interior tucumano giraron en torno de la estación ferroviaria. Y Monteros, más conocida en un tiempo no tan lejano como la "Rosa de Abolengo", no fue la excepción. Si bien es cierto no se gestó en torno a la actividad ferroviaria ésta la potenció. En realidad, fue la industria azucarera la que se convirtió en motor de la actividad comercial y progreso de esta histórica urbe, cabecera del departamento homónimo, situada a 52 km al sur de San Miguel de Tucumán.

El primer convoy

"Monteros, la ciudad, fue fundada en 1754, alcanzó la jerarquía de municipio en 1868. Y el primer tren, según algunos archivos que consulté, arribó a la estación -al igual que la mayoría de las erigidas en esa época- de estilo inglés- el 14 de septiembre de 1899. Pero el servicio se libró al público a partir del 28 de ese mes", contó el periodista Ricardo Nieto.El predio ferroviario del ramal CC-12 de la linea El Provincial, se localiza a dos cuadras y medias al Oeste de la vieja traza de la ruta nacional 38. Hay que ingresar por España dos cuadras y media. Girar hacia el sur por Diego de Villarroel, atravesar la plaza 28 de agosto hasta desembocar en la actual terminal de ómnibus. Al fondo de este punto de concentración se divisa la vieja estación de trenes. El tanque de agua, que se puede divisar en la foto de arriba a la derecha -al fondo de la imágen- ya no existe. También se demolieron los galpones sobre avenida Avellaneda y algunas de las casas que ocupaba el personal ferroviario. El anden se quedó sin calzada y solo parte de los rieles principales son visibles a simple vista. La playa de maniobras fue permutada por la terminal de colectivos. Los pasos a nivel están delimitados por las calles Monteagudo-Crisóstomo Alvarez y 4 de Octubre-25 de Mayo, de al este y al oeste. El frente se encuentra sobre la Avellaneda y los fondos hacia la Villarroel.

EL CARTEL. Una réplica del nombre de la estación se encuentra al frente. LA GACETA / OSVALDO RIPOLL.

Intensa actividad Jorge Fassio, de 60 años, locutor de vasta trayectoria de Monteros y propietario de una FM, evocó el lugar con nostalgia.

DEL 20. La 25 de Mayo desde la estación. El hotel Mena a la izquierda. ARCHIVO TULIO OTTONELLO / FOTO GALLEGO.

"Cuánto nos agradaba ver la estación con mucha actividad, entrando y saliendo trenes, primero, y, después, coches motores. En la primera cuadra de la 25 de Mayo, solían vivir las familias notables de Monteros como los Buffo, los Rosso. También estaba los Calamandrei, que fueron los propietarios de la primera empresa de servicios fúnebres de la zona. El hotel Mena, la tienda Los Cordobeses, el hotel Mayo, sobre la España. Al frente había una casa señorial de la familia Masuero. Alli funcionaba un negocio estilo español donde se expendían bebidas, especies, productos de calidad. También estaba Gasa Godo, de ramos generales. Todo giraba en torno a la parada ferroviaria", describió al respecto nuestro anfitrión.

DE COLECCION. La parada monteriza en la década del 20 al 30 y otra toma vista desde 25 de Mayo, de oeste a este, con bueyes con "aipas".

Lugar de encuentro Sady Amado, hija de Francisco "Pancho" Amado, referente ferroviario de Monteros, recordó "que la estación monteriza era un lugar de encuentros . Los matrimonios que se gestaron en ella, Estudiantes, profesionales, empleados. conscriptos y comerciantes concurrían a diario. La plaza principal y la estación eran los paseos obligados de los domingos".


"Una profunda tristeza y una tremenda desazón me embarga cuando paso por la estación. Me indigna que se haya abandonado un servicio que era muy requerido por los usuarios", opinó Alberto Delgado, hijo del último jefe de estación de Monteros.

http://auttos.lagaceta.com/nota/528736/sociedad/anoranzas-tejidas-recuerdos-metal.html

viernes, 4 de enero de 2013

Más de 34 años sin trenes ni vagones en la playa (Aguilares)

Viernes 04 de Enero de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La estación del ramal CC-12, más conocido por la linea El Provincial o del sur, sigue en pie pero sin playa de maniobras, báscula, ni vías accesorias.

INQUILINOS. La estación de Aguilares, fundada en septiembre de 1889, está ocupada hoy por el Radio Club Aguilares, una oficina turística y un kiosco. LA GACETA / FOTO DE OSVALDO RIPOLL.

Allí está. Vetusta, con tres inquilinos, pero todavía en pie. Árboles frondosos reemplazaron a las vías de la playa de maniobras. Solo la paralela de rieles principal, en tramos cortados, es visible a los ojos de los vecinos nostálgicos o de los curiosos.

Allí está. En un predio rectangular delimitado por las calles La Madrid en lo que serían los fondos, 9 de Julio -el frente- y Carlos Pellegrini y Vélez Sarsfield -los pasos a nivel-. Esta última corta la playa que desemboca en la fábrica azucarera Aguilares.

Ausencias y presencias

Allí está. Un poco maltratada por las inclemencias climáticas y por el implacable transcurso del tiempo. También la piqueta y los que alguna vez se beneficiaron con sus servicios la depredaron despiadadamente y la despojaron de todo su esplendor.

EL INGENIO. La fábrica azucarera homónima a la ciudad, que fue fundada en 1902, se erigió próxima a la parada. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL.

La plataforma giratoria para dar vuelta las máquinas, las columnas de señales, la balanza y las pesadas palancas de cambios fueron algunos de los objetos que figuran en la nómina de desapariciones.

La estación Aguilares, ubicada en el sector noroeste de la ciudad de las avenidas, es otro predio en desuso y desocupado del populoso ramal CC-12 de la denominada línea del sur del Provincial. El emprendimiento ferroviario se inauguró el 28 de septiembre de 1889, por obra y gracia del Ferrocarril Noroeste Argentino, a 86 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán.

Inolvidable

"Era la época de Menem. No voy a olvidarme nunca de ese año. Un día vino un señor de Buenos Aires y nos sacó de la estación todos los boletos que teníamos para vender. Los llevó a la playa y los quemó a todos. Con otro compañero ferroviario nos mirábamos azorados a la vez que nos saltaban las lágrimas de impotencia". Don Jacinto Juárez, que el 26 de enero cumplirá 86 años, evocó con este recuerdo la privatización de los trenes de todo tipo en la década del 90.

REFERENCIAS. El cartel de la escala ferroviaria y el ingenio Aguilares, al fondo, están separados sólo por una cancha para jugar al fútbol.

"Ingresé al ferrocarril en 1945, en la estación Río Chico. Tuve la oportunidad de conocer el ingenio Santa Ana cuando era un emporio. En esa época ingresaban entre 150 y 200 vagones con caña. Ellos tenían máquinas propias. Nosotros pesábamos la carga en la estación. Se trabajaba toda la noche y de día aprovechaban para sacar los vagones vacíos. De Río Chico salía una vía a los Córdoba y otra al ingenio. De aquí de Aguilares salía otra vía que iba a los Sarmientos. En Concepción existía otro acceso hasta Los Medina. Todo ha desaparecido. No hay nada. La gente se llevó todo, las vías, los durmientes... todo. Y las estaciones grandes quedaron porque se concesionaron a las municipalidades", señaló don Jacinto.

Radioaficionado

El nostálgico ex ferroviaro es actualmente el presidente del Radio Club Aguilares (LU8KE), cuya sede se encuentra precisamente en una de las dependencias de la estación. "Cuando me casé en 1948 era telegrafista en La Madrid. Pero como había una vacante en Aguilares me trasladaron aquí. Después llegué a ser jefe de estación hasta que me jubilé", contó.

AUSENTE. La parte de un cambio entre las vías sustituye a la balanza donde se pesaban las cargas ferroviarias.

Los memoriosos de Aguilares, afirman que en la década del 50 corrieron los últimos trenes de palo o trenes marrones. Después aparecieron los coche motores. "Eran Ganz, húngaros creo. En eso solíamos ir y volver a la capital", recordó Daniel "Lito" Posse. Un lugar convocante

La estación de trenes era un lugar convocante, de encuentros, de citas entre enamorados, de transacciones comerciales, de venta de artesanías y productos regionales. "Viajaba mucha gente a los Sarmientos. Había cuatro servicios. También el que unía la capital con La Cocha, dos de ida y dos de vuelta", agregó Posse.

En los últimos tiempos los maquinistas que conducían trenes de hacienda con 10 o 15 vagones, paraban la formación en la estación que cumplían su horario y demoraban la carga. "Los animales se morían y todo comenzó a andar mal", contó don Juárez.

Era tan importante el movimiento de la estación Aguilares, que construyeron una pasarela para evitar el riesgo de accidentes para cruzar las calles. Hoy está en desuso y sin escalones.

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