137 Aniversario de Ingeniero White.

 25/09/2022. 

Una historia que comenzó hace 137 años.
El 26 de septiembre de 1885 la empresa de capitales británicos del ferrocarril del Sud (FC Sud) habilitó un elemental muelle de hierro de traza curva, al cual llegaban las vías del ferrocarril. Allí nació Ingeniero White.

 

La génesis del puerto de Bahía Blanca, ubicado en la vecina localidad de Ingeniero White, como un sitio con infraestructura acorde al movimiento de buques de orden internacional y un verdadero centro de operaciones comerciales, data de 1885.

   El 26 de septiembre de ese año la empresa de capitales británicos del ferrocarril del Sud (FC Sud) habilitó un elemental muelle de hierro de traza curva, al cual llegaban las vías del ferrocarril.

   Precisamente, esa fecha es tomada como la fundacional de la localidad portuaria de Ingeniero White.

   De esta manera, esa salida al mar Argentino, que en los papeles hacía de Bahía Blanca un lugar estratégico, fue adquiriendo porte de puerta de salida de los bienes agropecuarios hacia el viejo continente.

 

De hecho las principales ciudades de Europa, aquellas que de modestos pueblos se habían convertido en verdaderos centros neurálgicos comerciales e industriales, por caso Liverpool, tenían como razón de ser en su puerto.

   No puede olvidarse que la revolución industrial había modificado de manera sustancial la tecnología de buques y máquinas, abriendo de esta manera un mercado mundial al que era posible llegar con productos, materiales y gente.

   El puerto Comercial de Bahía Blanca comenzó a funcionar de manera inmediata, con un movimiento de carga que creció de forma exponencial.

   A los diez años de habilitado, su infraestructura era insuficiente para atender los cientos de buques que llegaban de todo el mundo a cargas sus bodegas con cereales y cueros. De hecho, en determinados meses, la estación colapsaba, y los buques debían esperar por días hasta ingresar a la ría.

   En 1899, el poblado que hasta entonces tenía su estación ferroviaria, terminal de la línea que comenzaba en Constitución, con el nombre de "El Puerto", fue rebautizada por el presidente Julio Argentino Roca con el nombre de "Ingeniero White".

   El hecho ocurrió al regreso del viaje inaugural, realizado por Roca y una gran comitiva, de la línea férrea entre el puerto y Neuquén. Al detenerse el convoy en la localidad portuaria, Roca propuso un brindis y decidió rendir homenaje al ingeniero Guillermo White, presente en el tren, quien como máxima autoridad del FC Sud, había realizado esa obra, estratégica dado los conflictos que el país tenía con Chile, en tiempo record.

¿Porqué se llama Ingeniero White?

   Don Guillermo White fue uno de los primeros ingenieros argentinos egresado de la UBA, por lo que pertenece al grupo de los así llamados "Doce apóstoles de la ingeniería argentina".

   Había nacido en Dolores, provincia de Buenos Aires, el 27 de junio de 1844 y era hijo de don Allien White, y de doña Juana Brunel, de nacionalidad uruguaya.

   Su abuelo fue don Guillermo Pío White, que había llegado a Buenos Aires en 1800 proveniente de Boston, y que intervino en las Invasiones Inglesas y contribuyó luego con dinero y armas para organizar la escuadra del almirante Guillermo Brown.

   El puerto y la localidad, poblada mayoritariamente por pescadores, estibadores y empleados ferroviarios, llevan su nombre como un homenaje dispuesto por el general Julio Argentino Roca, presidente de la república, por decreto del 20 de junio de 1899.

 

El presidente Julio Argentino Roca había anunciado con anterioridad tal designación en una de sus visitas a Bahía Blanca, y en presencia del propio ingeniero White, lo cumplió.

   El hecho ocurrió al regreso del viaje inaugural, realizado por Roca y una gran comitiva, de la línea férrea entre el puerto y Neuquén. Al detenerse el convoy en la localidad portuaria, Roca propuso un brindis y decidió rendir homenaje al ingeniero

   Guillermo White, presente en el tren, quien como máxima autoridad del FC Sud, había realizado esa obra, estratégica dado los conflictos que el país tenía con Chile, en tiempo record.

    Este es uno de los pocos homenajes que se han hecho en vida a personas ilustres.

   El ingeniero Guillermo White falleció en Mar del Plata el 11 de febrero de 1926, y sus restos descansan actualmente en el cementerio de la Recoleta, en la Capital Federal.

https://www.lanueva.com/nota/2022-9-25-5-15-50-una-historia-que-comenzo-hace-137-anos

Razones por las cuales el tendido ferroviario pasa por la actual Villa María

domingo, 18 de septiembre de 2022.

Por: Jesús Chirino.

El estudio que decidió el trazado ferroviario

En el año 1854, el congreso de la Confederación Argentina autorizó que se buscara un ingeniero idóneo que pudiera explorar e indicar el mejor trazado posible para un ferrocarril que fuera desde el río Paraná hasta la ciudad de Córdoba.

En el mes de septiembre de ese mismo año, mediante nota al ministro del Interior, José Benjamín Gorostiaga, el ingeniero Allan Campbell propuso "hacer un reconocimiento experimental de un camino de hierro desde el puerto del Rosario a la ciudad de Córdoba".  El ingeniero venía precedido por su  prestigio en este tipo de actividades, habiendo trabajado en el trazado de diferentes ferrocarriles. El 5 de octubre de 1854, se firmó un contrato de trabajo entre el estadounidense Allan Campbell y La Confederación Argentina, presidida por Justo José de Urquiza.

De manera inmediata iniciaron los trabajos de exploración por parte de un grupo de ingenieros y trabajadores, al mando de Campbell. Las tareas se realizaron a gran ritmo, es así que el 30 de noviembre de 1855, Allan Campbell elevó el informe final del trabajo al ministro del Interior en Paraná. Pocos días después, el 8 de diciembre, mediante decreto, el gobierno acusó recibo formal del informe y se lo entregó al Sargento Mayor del Ejército, José Antonio Segundo Álvarez de Condarco para su traducción. Ocho días después, el gobierno de la Confederación, decidió la inmediata publicación de esa traducción a través de la imprenta oficial de Paraná.

Raúl Scalabrini Ortiz, en su "Historia de los Ferrocarriles Argentinos", señala "Este ‘Informe’ es un documento de primer orden para juzgar en todo lo referente a la línea de Rosario a Córdoba. Allan Campbell es una autoridad de reputación internacional que actúa como técnico exclusivamente, es decir, ajeno a toda parcialidad mercantil". El trazado fijado por Campbell es el que después se seguiría, con muy pequeñas variaciones, cuando se llevó adelante la obra.

Entre las consideraciones,  Campbell, entre otras cosas, señala la lentitud del transporte de cargas en ese momento. Dice que desde "las provincias más lejanas, una tropa de carretas" tarda un año completo "para el viaje redondo, incluyendo la carga, descarga y reparaciones; es decir, más tiempo" que el ocupado por los barcos "de vela en dar la vuelta al mundo para su comercio con los mares de china". En cuanto a la elección de la ciudad de Córdoba como uno de los puntos terminales del ferrocarril que se proyecta, señala que se trata de la capital de la provincia más poblada y "rica de la Confederación". Buenos Aires no pertenecía a la Confederación. 

Calidad del agua como factor de gran importancia

En cuanto al puerto sobre el río Paraná, valora alternativas como Santa Fe, pero consideró inadecuada esa ciudad "como término del ferro-carril (sic)", porque sería absurdo incurrir un desembolso tan grande si no fuese para llevar el camino hasta algún puerto que sea accesible para buques de gran calado". A pesar que el puerto de Santa Fe era el más inmediato a Córdoba, lo descarta porque en el mismo no podrían arribar embarcaciones de gran calado. Luego establece que el punto en el cual el ferrocarril debe alcanzar al Paraná es Rosario e inmediatamente  pasa a evaluar distintos factores para la decisión del trazado completo. Señala que quizás, al tratarse de una llanura sin demasiados obstáculos,  alguien podría pensar en una línea recta de un punto a otro, pero esto, aclara,  "probablemente tendría lugar, si solamente hubiera de considerarse la forma y ondulaciones del terreno".  El acceso a agua de calidad es uno de los factores más importantes que valora para determinar la ruta que seguirá el ferrocarril. Campbell escribió "los terrenos se encuentran aquí impregnados con materias salinas que muchas veces hacen que los ríos y pozos tengan aguas impuras y salobres". Trabajando en el desarrollo del ferrocarril de Copiapó había aprendido que las aguas de ese tipo no servían para las máquinas locomotoras a vapor.

En su informe, Campbell describe la dificultad para acceder a agua pura al sur del "río Segundo" y evalúa como soluciones posible hacer represas para guardar agua de lluvia,  pero también señala, que en Córdoba suele haber "largas estaciones de seca, lo que haría este método precario en una línea tan extensa".

Luego de referir los períodos sin lluvias que suelen darse en Córdoba, señala que "conforme se acerca uno al Paraná, las lluvias son más frecuentes y copiosas". Pero le queda resolver el acceso a la mejor agua posible en el trayecto medio del trazado, entonces, dice: "Se hizo preciso buscar una ruta que venciese esa dificultad". Presta atención al "río Tercero", actual Ctalamochita, "uno de los más grandes que nace en las sierras de Córdoba" lo describe como de aguas puras y dulces hasta muy "cerca de su confluencia con el Saladillo, un riachuelo chico" de aguas impuras.

Acerca de la exploración de ese curso de agua escribe, "el rumbo del río Tercero desde Villa Nueva hasta el Zanjón (actual Bell Ville), una distancia de 45 millas, se encontró favorable para nuestro objeto, aunque algo más al sur de la línea recta, y como esta parte del río está a medio camino entre Córdoba y el Rosario, siempre se puede contar con agua pura allí, su importancia es obvia. Por lo tanto, se determinó llegar al río cerca de Villa Nueva".

Esta es una de las razones por las cuales Campbell plantea desviar el trazado y que el mismo no sea recto, pero también menciona otras, "mirando el mapa se ve que la carretera de Mendoza y San Luis se unirá con propiedad al ferro-carril (sic) en Villa Nueva"  entonces, concluye esa ruta "más que ninguna uniría los intereses de todas las provincias". Por otra parte, señala la importancia de los bosques en las cercanías del río "que dan una excelente leña y sirven también para la construcción".  ­­

Campbell abunda en las razones que le lleva a delinear un trazado ferroviario que desde Villa Nueva siga, por varios kilómetros, cerca del curso de agua. Afirma que "la línea que se ha adoptado pasa también más cerca de las actuales poblaciones, y en varias partes toca con el camino de postas, así es que si se completara el ferro-carril (sic) hasta cualesquiera de estos puntos, formaría en conexión con el camino de postas una vía continuada. Posee además la inestimable ventaja de seguir durante 45 millas las márgenes de un lindo río, lo que, en un país donde estos son escasos, dará a los terrenos a lo largo de esta parte de la ruta un valor comparativamente alto. No solamente es importante para objetos agrícolas y domésticos, sino también beneficiará de muchas otras maneras la población que naturalmente buscaría las orillas del ferro-carril (sic)”. Por otra parte, remarca la importancia del acceso a agua buena y leña para el asentamiento de futuros inmigrantes, concluyendo "por las razones ya expuestas, la ruta que se ha adoptado tendría ventajas sobre la línea recta, además del objeto primordial del agua para las máquinas locomotivas".  

Es claro que el trazado del Ferrocarril Central Argentino pasa por estas tierras a partir de las riquezas que ofrecía la naturaleza del lugar, en especial el agua de calidad.

https://www.eldiariocba.com.ar/cultura/2022/9/18/razones-por-las-cuales-el-tendido-ferroviario-pasa-por-la-actual-villa-maria-80625.html

 

Ingeniero Pablo Nogués, famoso Administrador de los Ferrocarriles del Estado

 16 de septiembre de 2022.

Por: Silvestre Damus.

 

Un día como hoy nació el ingeniero Pablo Nogués, famoso Administrador de los Ferrocarriles del Estado.

Pablo Nogués, famoso Administrador de los Ferrocarriles del Estado desde 1932 hasta 1943, nació el 16 de setiembre de 1878, hijo menor de inmigrantes franceses, de María Brouquet y Jules Nogués.

La carrera y obra de Pablo Nogués son bien conocidas. Se lo recuerda como excelente Administrador que saneó las finanzas de los Ferrocarriles del Estado produciendo superávit desde su primer año completo (1933) en la Administración. Nogués impuso rigurosamente reglas administrativas y normas disciplinarias, y con eso mejoró la percepción pública de los Ferrocarriles del Estado y les ganó la lealtad de comerciantes y cargadores cuyos intereses eran respetados y bien atendidos.

Aunque no fue amigo de los ferrocarriles de propiedad extranjera, se destacó al opinar correctamente que la tasación de esos ferrocarriles debería ser "sobre la base de lo que costaría construir los ferrocarriles hoy", o sea del costo de reposición. En cuanto a la posición legal de los ferrocarriles, afirmó "que la Ley Mitre es letra muerta, ya que la disposición que limita la utilidad de las empresas… ha dejado de tener importancia práctica, mientras que la exención de los derechos de importación no es mayor que la que se otorga a cualquier otra industria nacional".

Pero no todo brillaba. Su gestión también tuvo sus sombras.

En cuanto a servicios, estos mejoraron espectacularmente en líneas de tráfico intenso, como en las del ex Ferrocarril Central Córdoba, en el Valle de Punilla y en Tucumán. Pero hubo muchos ramales donde el servicio fue pésimo y siguió siéndolo hasta que fueron suspendidos en años posteriores a 1960. Se viajaba en coches acoplados a trenes de carga que no tenían combinación con trenes de las líneas principales de las que se desprendieron los ramales, los pasajeros teniendo que albergarse por muchas horas o días antes de proseguir su viaje.

Las relaciones laborales dejaron mucho que desear. La Administración General de los Ferrocarriles del Estado no fue parte de convenios colectivos suscriptos por las empresas extranjeras con la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con intervención por la Dirección General de Ferrocarriles. En cambio, la Administración General manifestó que aunque no ha suscripto a convenios colectivos, “se ajusta en su estructura y disposiciones contenidas en los mismos, dentro de todo lo que las circunstancias y necesidades de sus servicios lo exigen”. Reclamos interpuestos por los gremios fueron atendidos por el Ministro de Obras Públicas que resolvió, en enero de 1943,  que “a la Dirección General de Ferrocarriles no le compete intervención, en lo que a la Administración General de Ferrocarriles del Estado se refiere en las cuestiones que se relacionen con la aplicación de dichos "Escalafones", concretándose sus funciones a la vigilancia y contralor del cumplimiento de las prescripciones reglamentarias de la Ley Nº 11.544”. (la ley de ocho horas).

En cuanto a la gestión financiera, resalta lo manifestado en respuesta a un reclamo por Vialidad Nacional exigiendo en 1940 que los Ferrocarriles del Estado hagan la contribución al Fondo de Caminos del 3% de sus productos líquidos. Los Ferrocarriles del Estado no habían hecho contribución alguna desde 1933 sosteniendo que, “propiamente hablando no importan superávit o producto líquido las sumas a que se da tal nombre en las Memorias y estadísticas correspondientes, pues no están descontados de ellas los gastos de renovación de vías e instalaciones”. Y no teniendo el superávit declarado en memorias elevadas al Congreso creyeron que no les correspondía hacer la Contribución al Fondo de Caminos exigida por las leyes. A pesar de dictámenes del Procurador del Tesoro y el Procurador General de la Nación contrarios a esa posición, se determinó por Decreto Nº 114.213 del 26 de Febrero de 1942 que “no corresponde a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado efectuar, por los ejercicios 1933 a 1939, inclusive, la contribución del tres por ciento (3%) que para el fondo de caminos establecen las Leyes números 5.315 (Art. 8º) y 6.757 (Art. 11º)” considerando que ”de todo lo expuesto se desprende claramente que, por los ejercicios en discusión, no ha existido en la explotación de los Ferrocarriles del Estado, producto líquido”. Las contribuciones de los Ferrocarriles del Estado quedaron en cero en todos los años subsiguientes. 

En cambio, consultando memorias de empresas extranjeras y estadísticas oficiales del Ministerio de Obras Públicas, se comprueba que las empresas extranjeras sí hicieron contribuciones al Fondo de Caminos mismo, cuando no pudieron contribuir a sus Fondos de Renovación.

Pablo Nogués falleció “con las botas puestas” el 14 de enero de 1943.

FUENTE: S. Damus, Materiales para la historia de ferrocarriles argentinos.

FOTOGRAFÍA:
Publicada en la “Memoria de los Ferrocarriles del Estado”, 1943.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento al Master y Ph. Silvestre Damus, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2FJuntadeHistoriadeRosario%2Fposts%2Fpfbid0WDJfXj7jgDhbg2J6N4VdNqEumQFwAq7Pt7CLYnpDUfVEkTg7n1rw9ZT1k8uF3RzDl