11 de marzo de 2023.
Por: María Nöllmann.
El país perdió el 70% las prestaciones ferroviarias a partir de 1993; se estima que solo en la provincia de Buenos Aires hay al menos 400 estaciones caídas en desuso; la historia de una de ellas y del personaje que ayudó a revivirla, a meses de que el tren vuelva a pasar
Ayer, hace 30 años, se decretó la muerte de los servicios de pasajeros de larga distancia de Ferrocarriles Argentinos. Si bien el certificado de defunción tiene fecha cierta, 10 de marzo de 1993, y fue firmado por el presidente Carlos Saúl Menem, cuya frase “Ramal que para, ramal que cierra” quedó inmortalizada, algunas líneas ya habían dejado de funcionar años antes y otras continuaron andando por un tiempo, aunque a medias y en una lenta agonía. En total, en esos años, las prestaciones ferroviarias se redujeron en un 70%. Y así el país entero, especialmente sus pueblos y ciudades chicas, cambiaron para siempre.
En Navarro, el último tren con pasajeros llegó una tarde de verano de 1978. Don Beto Martino, entonces jefe auxiliar de la estación, lo pudo ver. Parado en el andén, observó a sus vecinos descender de la última formación con una mezcla de angustia y temor en la mirada. “Fue desgarrador -recuerda hoy, y rompe en llanto-. Perdón, me pone muy mal. Es la herida; como lo quería con toda el alma, todavía sangro por la herida”.
Sin la estación de la línea Belgrano, la única de las dos estaciones de la ciudad que aún funcionaba, los al menos 10 comisionarios que viajaban diariamente a la Capital y traían productos y repuestos mecánicos por encargo quedaron sin trabajo. El panadero de enfrente a la estación, que cada mañana se subía al tren de las 10 para vender en los pueblos cercanos, no tuvo más remedio que abandonar esos mercados. Lo mismo le sucedió al dueño del vivero, que terminó cerrando. Los estudiantes universitarios y los trabajadores que viajaban seguido a Buenos Aires también se vieron especialmente afectados.
“Fue un cambio brusco. Al principio, desesperante. Pobrecitos mis padres, decían ‘se ha perdido el respeto’. Tenían razón. Y eso que Navarro fue el menos afectado de la zona, por ser cabeza de partido. Más complicado aún fue para los pueblitos de las siguientes estaciones, como Las Marianas y Moll, que tenían apenas unos 2500 habitantes. Ahora, no superan los 500. Quedaron totalmente aislados. Y más aún cuando llueve mucho y se hace imposible salir”, afirma Martino, quien hasta hace poco seguía viviendo en la estación de Navarro, una edificación centenaria de estilo francés. Allí, en la planta baja, que había quedado abandonada en 1999, cuando dejaron de pasar también los trenes de carga, fundó el múltiple premiado Museo Ferroviario de Navarro, donde fue atesorando distintas reliquias de estaciones y trenes del país. Al día de hoy, con 86 años, todavía atiende el lugar junto a su hija Marta. Don Beto es el primero de una dinastía de cuatro generaciones de ferroviarios: tiene un hijo, nietos y bisnietos trabajando en el rubro al que él le prometió amor eterno.
“Cuando vuelva el tren, me voy”
Don Beto nació a una cuadra y media de la estación de la línea Belgrano, edificio que su abuelo, un inmigrante español dedicado a la hojalatería, había ayudado a construir en 1904. Cuando tenía tan solo dos años, sus padres decidieron mudarse frente a la estación y, desde entonces, su vida giró alrededor de la llegada y la salida de los trenes. “A los cuatro años ya jugaba con los hijos de los ferroviarios y a los seis ya iba arriba del tren de pasajeros. Como había 14 servicios por día, con la complicidad de los maquinistas, me subía a la cabina y viajaba unos metros hasta el puente de cambio. Hasta me dejaban manejar”, recuerda.
En tren también era, para él, símbolo de fin de semana. Como su padre era peluquero y trabajaba todo el sábado, él, hijo único, y su madre partían de la estación cada viernes hacia la casa de sus abuelos maternos, en Villa Lugano. Luego, el domingo, su padre viajaba para allá y hacia la tarde los tres volvían a Navarro.
Su fascinación por los trenes fue creciendo con los años. De adolescente fue telegrafista, hasta que consiguió trabajo como auxiliar en una estación de Salta. En los siguientes años viajó de pueblo en pueblo, trabajando en diferentes estaciones bonaerenses, hasta que, en el 65, ya casado y con algunos de sus hijos ya nacidos, tuvo la oportunidad de volver a Navarro. “Siempre, cuando estás en otros lados, lo que querés es volver a tu pueblo. Cuando recuerdo esta estación funcionando, me acuerdo de mis viejos, mis primos, mis amigos. Todos viajaban. Era una alegría, una romería, este lugar”, dice, sentado en un banco antiguo de madera que solía formar parte del Salón de Damas de la estación y hoy es parte del museo.
El ramal dejó de ofrecer servicio de transporte de pasajeros a inicios de 1978, durante la última dictadura militar. “Decían que los trenes daban pérdidas. Obvio, es como que yo te diga que los hospitales dan pérdidas. El tren facilitaba la vida en el interior, especialmente de los más pobres y de los pueblos chicos”, afirma Martino.
En 1978, ya sin sus pasajeros, la estación perdió su característico movimiento, pero continuó funcionando gracias a los trenes de carga, que siguieron pasando por 20 años más, aunque cada vez fueron siendo menos. Hasta que en 1993 se hizo efectivo un decreto de Menem (Decreto 1168/92) que decretaba el fin de los Servicios Interurbanos de Pasajeros, por el cierre de Ferrocarriles Argentinos. “Se cerró un capítulo de 45 años de gestión estatal en ese servicio de transporte” escribió el diario La Nación ese día en su tapa.
El gobierno nacional le abrió la puerta a la privatización en forma de concesiones de las líneas ferroviarias a la vez que le dio la posibilidad a los gobiernos provinciales de hacerse cargo de los servicios ferroviarios que pasaran por sus territorios. Pero solo cuatro provincias accedieron -Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Tucumán- y no por mucho tiempo. En el caso del servicio de cargas del Belgrano, no hubo privados interesados en tomarlo, por lo que el Estado creó la sociedad anónima Ferrocarril General Belgrano. Pero el estado de los vagones y de las vías se fue deteriorando con el tiempo por falta de inversión.
El último tren de carga que pasó por Navarro lo hizo el 1 de marzo de 1998. “Me mandaron un telegrama con 30 días de anticipación diciendo se cerraba la estación y que me iban a enviar mi indemnización. No fue ni tan sorpresivo ni tan doloroso, la verdad. Se veía venir porque no había inversión, mantenimiento, nada. Pero nunca vinieron a pedirme que entregara la estación”, cuenta Martino, en ese entonces jefe de estación, quien vivía junto a su familia en el piso de arriba del edificio.
Al no haber recibido orden de entrega de estación desde el gobierno nacional, Martino nunca dejó sus instalaciones, a pesar de la insistencia del municipio. “Es que el municipio no tiene poder sobre la estación, ya que el servicio ferroviario es territorio federal”, explica, desde el Museo. Martino siguió viviendo allí, en el piso de arriba, hasta hace pocos años, cuando, por pedido médico se le aconsejó que se mudara a una casa de una sola planta. Sin embargo, mantiene el museo, donde ahora atiende su hija.
La estación todavía conserva los azulejos originales, que fueron traídos de Francia especialmente para su construcción. También gran parte de su mobiliario, entre el cual se destaca una pieza que Martino considera “la joyita de la estación”: su antiguo reloj de pared. “Está puesto ahí desde que hicieron la estación. Tiene un eje central que atraviesa la pared, entonces acá marca la misma hora que en el reloj de afuera”, dice Don Beto, quien asegura que el artefacto centenario funciona a la perfección.
Actualmente, el museo funciona los fines de semana y feriados, pero no se sabe por cuánto tiempo más se podrán mantener abierto. La incertidumbre radica en que, según informan del el Ministerio de Transporte, las obras de adecuación de vías para la reanudación del servicio interurbano de la línea Belgrano Sur están por llegar a Navarro.
Martino prefiere no hacerse ilusiones hasta ver el tren realmente volver a Navarro, pero asegura estar feliz con el proyecto. “Ya estuvimos hablando. Cuando venga el tren, me voy y les dejo todo. El museo se los dejo puesto, con todo. La gente del ferrocarril no quiere saber nada con que lo saquen. La municipalidad tampoco. Pero no sé qué van a hacer, porque precisan el edificio operativamente. A lo mejor le dan otro destino. Todo esto lo fui recolectando yo, uno por uno, así que lógicamente le tengo mucho cariño”, suma.
Con el sufrimiento que generó el cese del ferrocarril de pasajeros en Navarro y los alrededores, hace 45 años, sonaría razonable que los ciudadanos de Navarro esperaran con ilusión el regreso del tren. Pero, pese a que muchos sí comparten este sentimiento, otros reniegan. “Hay gente que dice: ‘no, se va a venir la inseguridad y las drogas para acá, vamos a perder la tranquilidad’. Ven todo lo que está pasando en Buenos Aires y se asustan. Pero, ¿quién te va a venir a robar una heladera en tren? Aparte, del 78 hasta ahora, no hubo tren y la droga y la delincuencia llegaron igual”, opina Martino, entre risas.
Él cree que el regreso del tren, si llega a funcionar los días de semana y no solamente los fines de semana, ayudaría a los estudiantes y trabajadores de Navarro. Podrían viajar más fácilmente a la Capital y al conurbano. “Ahora muchos se toman colectivo hasta Las Heras y de ahí conectan con el tren Sarmiento para ir a Capital. Muchos también estudian en Luján”, destaca.
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