Los Pueblos de Salta: Talapampa

Lunes, 30/07/2012 | 11:51 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Talapampa, el pueblo de la tranquilidad y la armonía.

Talapampa es una pequeña localidad que pertenece al departamento de La Viña. En un punto salteño muy hermoso, por sus llamativas características que le regala la naturaleza, se levanta este pequeño poblado que no posee más de 500 habitantes. Son unas pocas cuadras las que forman a Talapampa, y sólo en los últimos tiempos se ha decidido realizar censo en este sitio, ya que antes era considerado tan sólo una población rural dispersa.

Pero a pesar todo, a este pueblito le sobran sus atractivos panoramas naturales, que componen un paisaje perfecto junto a sus viejas edificaciones. Muy cerca de allí pasa el rio Guachipas, que sigue viaje hacia el sur y a unos pocos kilómetros finaliza su recorrido alimentando al Dique Cabra Corral. Hacia el oeste se levantan las sierras de León Muerto, cuyas elevaciones dan al pueblo un recuadro verde, alto y espeso; muy hermoso. Y también desde la localidad se puede divisar el Cerro Áspero, uno de los más altos de toda la zona, de unos 3.127 metros sobre el nivel del mar.

Llegar a Talapampa es sentir que se llega a un lugar de lo más rustico y antiguo, donde las puertas de las viviendas permanecen abiertas, porque todos se conocen y confían en sus vecinos. Donde los chicos corren y juegan libremente en la calle, junto a algún animalito de la granja cercana. Donde los más ancianos se reúnen bajo la sombra de algún árbol a tomar mate y comer tortillas caseras. Los días son muy apacibles allí, y la vida transcurre sin muchos sobresaltos.

Los primeros días de mayo si se respira un poco más de acción en la localidad. La parroquia de Talapampa se convierte en el centro de reunión y la Virgen de Nuestra Señora del Valle, en la protagonista. Al finalizar la novena, toda la comunidad católica del departamento de La Viña llega en distintos misachicos a este lugar para unirse a la celebración y crear un domingo muy diferente, activo y emotivo. Ese día no sólo se realizan distintas actividades religiosas, como el rezo del santo rosario, la realización del sacramento bautismal a los fieles y una solemne procesión con la imagen por las calles del pueblo. Sino que también a estas le siguen otro tipo de tareas tradicionales como desfiles de gauchos, una típica comida y espectáculos con destrezas criollas.

La población nació a comienzos del siglo XX, cuando se realizó el trazado del ramal C-13, cuya principal misión era comunicar el Valle de Lerma con el Valle Calchaquíes. Y a pesar de que a estas intenciones se le sumaban otras ideas, como realizar una conexión directa con Chile y la región del Cuyo; este deseo no pudo completarse por motivos ajenos, ocasionados por un gran histórico combate. Comenzó la primer Guerra Mundial paralelamente al inicio de esta construcción, y fue esta última una más, de las tantas perjudicadas por este gran enfrentamiento. Como consecuencia de que Inglaterra, que fue uno de los protagonistas en el combate, suprimió el envío del material ferroviario necesario para la puesta en marcha de este codicioso proyecto, la construcción se detuvo.

Una antigua y pintoresca estación ferroviaria, una sencilla y agradable capilla, una escuela un poco más moderna, antiguas construcciones de adobe y más de 500 ancianos, adultos y jóvenes muy amables y humildes; componen la localidad salteña de Talapampa. Un pueblo que gracias a su hostería y a su estratégica ubicación, a mitad de camino cuando se viaja a Cafayate; quizás algún día pueda llegar a obtener el reconocimiento y prestigio que se merece.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/7/30/pueblos-salta-talapampa-140468.asp

Ahora es cuando

Domingo, 29 de julio de 2012

OPINION › ESTATIZACION DEL SISTEMA FERROVIARIO

La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación.

Por Eduardo Lucita.
Integrante del colectivo EDIEconomistas de Izquierda. Autor de La patria en el riel. Un siglo de luchas de los trabajadores ferroviarios, Ediciones del Pensamiento Nacional, Bs. As., 1999.

Ya pasaron cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así, el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más que trágicamente en esta coyuntura.

Ya en los albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada.

Los ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron.

Los ’80 son los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios.

A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios.

Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones.

Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado.

Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en las rutas no es ajeno a esta decisión.

De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4.

Con las cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.

No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas.

Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias.

Al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.

Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración.

No parece una solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los subsidios.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución.

Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadanía.

-“De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500.”

-“De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000.”

-“Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50.”

-“En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4.”

-“El Estado debe revertir las privatizaciones y hacerse cargo del sistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros.


http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/cash/43-6169-2012-07-29.html

Los Pueblos de Salta: Piquete Cabado

Martes, 24/07/2012 | 11:47 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Piquete Cabado, un punto apto para ser aprovechado.

Sobre la Ruta Provincial número 30, que une las Lajitas con Coronel Olleros, en el gran departamento de Anta, y a una altura que supera los 1460 metros sobre el nivel del mar; se encuentra la pequeña localidad de Piquete Cabado. Se accede por Joaquín V. González a este poblado de gente laboriosa y sencilla que sobrevive gracias a la permanente siembra y cosecha de sus propias tierras.

Con el correr del tiempo esta gente se fue adaptando a los cambios en el ambiente y las circunstancias, principalmente a través de la transformación en sus actividades agrícolas. Con más de 600 habitantes Piquete Cabado, a pesar de tratarse de un lugar sencillo y modesto, ha sabido perdurar en el tiempo gracias a los recursos que brinda su floreciente suelo.

Hace varios años atrás, cuando todavía pasaban los trenes de pasajeros por este lugar, la primordial actividad económica de este sitio era la maderera, como consecuencia de que toda esta zona se encontraba cubierto por el frondoso monte chaqueño. Y seguramente de que en ese momento surge su nombre, ya que los aserraderos eran muy abundantes en la localidad de Piquete Cabado.

La feliz historia de la madera finalizó, los aserraderos se marcharon y a esta despedida le siguió la bienvenida a los agricultores salteños. Estos, a diferencia de los anteriores no necesitan este boscaje. Así fue que los montes fueron despoblados y sus arboles y arbustos fueron remplazados por el cultivo de maíz, poroto y soja. En la actualidad es posible ver, donde antes había pura espesura y frondosidad, hoy sólo paisajes y horizontes sembrados de distintas variedades de legumbres, en especial la soja.

Solo entrando a lo más hondo del departamento de Anta, casi en Rivadavia, es posible hallar monte virgen, que se conoce como la Salta Forestal. Pero a pesar de todo la producción de estos commoditys se ha convertido en una pieza fundamental para la supervivencia de este sitio. Y ha traído contiguamente la creación una muy importante planta de acopio de la empresa Noble Argentina, subsidiario de Noble Grain, la División Agricultura de Noble Gruop.

A razón de que en Piquete Cabado la agricultura esta creciendo muchísimo, esta empresa ha invertido mucho en crear esta industria, que tiene una capacidad de 3.600 toneladas, en esta zona salteña. Establecida desde 2001 en territorio nacional, Noble Argentina ya cuenta con oficinas en Buenos Aires y Timbúes, provincia de Santa Fe y con esta increíble planta en este punto de nuestra provincia.

El cereal en si constituye el producto más importante para el transporte de cargas en los ferrocarriles de Argentina. El Ferrocarril Belgrano históricamente dio prioridad al transporte de las legumbres desde el norte argentino, el ramal C18 constituye una pieza muy importante de este, y Piquere Cabado es una de sus más importantes estaciones. El movimiento en su estación es una constante, la carga de vagones es una actividad muy frecuente allí, y estos son concentrados luego en Joaquín V. González, donde desde hace poco tiempo se dispuso habilitar una estación de servicio para abastecer a estas locomotoras.

A Piquete Cabado se puede acceder de dos maneras, ambos ingresos están uno a cada extremo de la estación. Uno es entre la ruta y la estación, que se abre una calle de ripio en donde se levantan las casas ferroviarias. Y el otro acceso, tiene una calle asfaltada y más pintoresca, en donde se encuentran los principales edificios de la localidad, como su escuela.

Una de esas estaciones que revive con la soja es la de esta pequeña localidad salteña. Un pueblo muy calmo y tranquilo, hasta que llega el momento de la cosecha, y su gente se activa y el lugar se convierte en un gran conglomerado de camiones.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/7/24/pueblos-salta-piquete-cabado-139744.asp

Ni vías dejaron en Burruyacu

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

La estación se habilitó en 1928 con trenes de carga y dos años después fue inaugurada con formaciones de pasajeros. Funcionó durante medio siglo, el mismo lapso que habían esperado los burruyaqueños para acceder al ferrocarril. El levantamiento de los rieles fue el último acto.

Pasaron más de cuatro décadas, pero parecería que fue un siglo. La estación sigue erguida. Aún se puede caminar por el andén. Es el único vestigio de aquel tiempo de campanas, silbatos y chiflidos de vapores y chirridos de ruedas de hierro. También de aglomeraciones, encargos, ilusiones y alegrías. Por ahí flota alguna despedida; por allá un reencuentro de enamorados o la esperada bienvenida de algún pariente cercano o cónyuge arrepentido. En ese traqueteo de esperanzas, de sueños de colores y de progreso constante, Burruyacu era otra cosa.

ERGUIDA. La exestación ferroviaria de "La aguada de los burros" mantiene su estructura original, con algunas modificaciones en el andén-galería. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

El otrora curato rural hoy es un municipio. Hay que transitar desde el acceso de la ruta provincial 304 por la avenida Libertador hasta el final del 500 de esa arteria. Girar a la derecha, una cuadra larga y dos cortas, hasta el pasaje David Boullhensen. Allí se desemboca en la antigua estación punta de riel del ex Mitre. El edificio ferroviario más al norte del camino de hierro de trocha ancha, no solo de Tucumán sino también del país.

Casi como un tren
En el extremo sur del andén está la oficina de correo burruyaqueña. Como si fuera una formación ferroviaria, se enganchan las dependencias del ex archivo municipal. Ahí funciona la delegación del Pami, y luego viene la construcción ferroviaria. La playa de maniobras es un campo de pastos. La excepción es un corto tramo de riel. Casi imperceptible. Y se localiza en el sector del tercer o cuarto carril, de los siete o más que existieron.

El predio, alambrado hacia los laterales este y oeste cuando se inauguró, hoy está delimitado por la traza del pasaje Boulhensen y la avenida legislador Mariano Ramos al 600, respectivamente. Al frente del andén, donde los rieles están tapados o se levantaron (y algún durmiente fue hurtado) se erige el camping municipal, entre eucaliptos, álamos, baños públicos y otras dependencias.

Los límites

El límite norte está definido por San Lorenzo al 300. En ese desnivel habías esteros. La zona se anegaba cuando llovía. Hacia el sur, el ancho de la 25 de Mayo separa la estación de los talleres municipales, que alguna vez también fueron ferroviarios. En ese sector aún perduran la bomba de agua, la manga para cargar las locomotoras a vapor y el tanque de elevación que almacena el líquido vital. Toda una obra de arte, en ladrillo a la vista, de la ingeniería inglesa. "Acá había un portón de hierro y madera por el cual ingresaban jardineras, carros, sulkys y hasta las zorras. Los pasajeros, despedidores, bienvenidores y curiosos debían acceder por una especie de molinete", describió a LA GACETA el funcionario municipal Miguel Romano.

"Hasta 2003 la estación Burruyacu fue sede del gobierno municipal. A la fecha esa dependencia posee un moderno edificio al 500 de la calle Legislador Alberto Leal (ex Islas Malvinas)", subrayó Edgardo Rondón, conductor de la FM municipal. Al frente, un bosque de eucaliptos se prolonga hacia la plaza General Manuel Belgrano.

El único transporte

"Durante mucho tiempo el único transporte público de pasajeros era el tren del Mitre. De lunes a sábado corría desde Burruyacu hasta la capital. El primer servicio desde aquí salía a las cinco y media de la mañana. Llegaba a las siete y cuarto a la estación frente a la plaza Alberdi. Desde allí partía a las 6.45 de la mañana. Estaba en Burruyacu a las siete y media. El segundo tren desde aquí a la capital arrancaba la una de la tarde y arribaba a las 14.45. En cambio, desde San Miguel de Tucumán partía a la una y cuarto de la tarde y estaba por aquí a las tres de la tarde. Después demoró 15 minutos más", recordó con notable precisión Graciela Correa (64 años), nacida y criada en el departamento ubicado en el ángulo noreste de la provincia.

"Mi hermano me comentó que en 1929, mientras hacían mantenimiento de vías en el tramo La Ramada-Burruyacu, tres cuadrillas de inmigrantes búlgaros hicieron una huelga y una olla popular en su campamento. Reclamaban la falta de pago de sus jornales", recordó Víctor Silvestre Santillán, jubilado ferroviario del ex Mitre, de 78 años.

Santillán, que hoy disfruta de las travesuras de sus 22 nietos y de un bisnieto, añadió: "el tren brindaba a todos la posibilidad de viajar seguido y rápido a la ciudad. Nos permitía llevar y traer cosas, conocer gente, conectarnos con la civilización y el país, abastecernos, tener acceso a diarios y a revistas. Pero en 1970 dejaron de correr los trenes de carga y de pasajeros del ramal".

El fin

Entre 1979 y 1980 se levantaron todas las vías. Algunas estaciones desaparecieron; otras son casas de familia o de barrio. Apenas la estación y el viaducto aún sobreviven en Burruyacu. El ferrocarril, que en el resto del mundo es progreso y expansión, aquí es pasado y sinónimo de irracionalidad.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/500464/tucumanos/ni-vias-dejaron-burruyacu.html

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El único ramal del NOA de trocha ancha se creó en 1930

El noreste tucumano esperó medio siglo para crecer con el ferrocarril.

La estación de Burruyacu fue inaugurada el 16 de diciembre de 1930. Ese día -se estima- arribó el primer tren del ramal Sunchales-Burruyacu, del entonces Ferrocarril Central Argentino, de trocha ancha. Después de una espera de más de 50 años la zona noreste de Tucumán concretaba el anhelo de contar con una traza de rieles.

¿Por qué la demora? En marzo de 1880, el Gobierno provincial de Miguel Nougués había designado a los ciudadanos José Mariño, Octavio Terán e Isidoro Gonzalez como integrantes de la comisión del departamento Burruyacu para que, en un plazo de dos meses, concretaran las donaciones de tierras para el tendido de los rieles de trocha ancha hacia Salta y Jujuy. El triunvirato no pudo concretar ese cometido y la comisión de Trancas, que contaba con el apoyo de Benjamín Paz, que luego sería gobernador (1882-1884) logró el objetivo. La traza se construyó por ese departamento. Inclusive habían conseguido la donación de tierras hasta El Tala, donde se construyó la estación Ruiz de los Llanos.

VESTIGIOS. Oxidado y distante un trozo de riel asoma entre la vegetación.

Lo cierto es que la Villa de Burrayacu fue otra cosa con la llegada del tren desde 1930. El ramal de Sunchales a La Florida se había habilitado en 1893, dos años después de la llegada del primer convoy de trocha ancha a la provincia, a la estación frente a la plaza Alberdi. Ese mismo año el interventor federal Domingo Pérez gestionó la prolongación hasta El Chañar. La iniciativa se concretó durante la gobernación de Benjamín Araóz (20/2/1894-28/11/1895) y el tramo estación Pedro G. Méndez, de La Florida hasta El Chañar, se habilitó en 1896. La prolongación El Chañar-La Ramada, iniciada en junio de 1910, funcionó a partir del 5 de julio de 1911.

La última sección desde La Ramada hasta Burruyacu se terminó de construir y habilitar al servicio público el 19 de noviembre de 1928. Pero la inauguración se realizó dos meses y 27 días después. El único ramal de trocha ancha arrancaba en la estación Sunchales y atravesaba las estaciones y paradas de Alderetes, Cebil Pozo, Delfín Gallo (Wenceslao Posse), Pedro G. Méndez (La Florida), Luisiana, Chavela, La Marta, El Chañar, Mariño, Macomitas, Manuel Corrio, La Ramada, El Rodeo, El Barco, Taruca Pampa, Villa Benjamín Araoz y Burruyacu.

En 1946 el ramal se extendió hasta Riquelme, en el famoso kilómetro 37, pero solo circulaban cargueros hasta allí, desde y hacia Burruyacu. El convoy incluía un vagón de madera para pasajeros; llevaba provisiones y mercaderías y retornaba con la producción forestal.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/500467/tucumanos/unico-ramal-noa-trocha-ancha-se-creo-1930.html

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Furgón de cola

- SIGNIFICADO.- En quechua, Burruyacu significa "aguada de los burros". En el siglo XVII, cuando la región pertenecía al curato rural del valle de Choromoro, la zona se fertilizaba por las vertientes (ojos de agua), en una zona arisca y tuscada. Ahí iban a beber los burros, por lo que en la lengua quechua se formó burru-yacu (donde beben agua los burros).

- ANTECEDENTES.- En 1800 Burruyacu fue separado, junto a parte de Cruz Alta, del curato y alrededor de la vieja parroquia fue creciendo incesantemente el caserío. Un antiguo plano del Potrero del Nío, confeccionado por el francés Felipe Bertrés, confirmó en 1826 la existencia de un primitivo templo con una torre, que desapareció a mediados del siglo. No se conocen las razones. Incluso se llegó a conjeturar que allí funcionaba un fortín que después se hizo mensajería.

- LOTEO.- La Villa de Burruyacu surgió como comunidad organizada en 1873. Ese año el vecino Florentino Matilde Lobo donó siete leguas cuadradas, que se lotearon para el pueblo. El loteo fue encomendado al escribano José Sobrecasas, por disposición del entonces gobernador Federico Helguera. Según ese trazado existen manzanas de 166 varas (138,760 m) por cuadra y calles de 20 varas ( 16,71 m) de ancho.

- TESTIGOS.- El viaducto ubicado al fondo del barrio 50 Viviendas, próximo al sector del antiguo acceso a la ciudad, es una obra de arte en arco de la arquitectura ferroviaria del siglo pasado (foto arriba). También el tanque de agua de ladrillo a la vista (foto a la derecha) en el interior del ahora corralón y taller municipal es otra reliquia del esplendor y crecimiento que fue la trocha ancha para Burruyacu. Las vías ise iban a prolongar hasta Orán, pero el proyecto quedó trunco luego de que hicieron dos túneles.

- MUNICIPALIDAD.- En 1877 había unos 200 pobladores, una escuela, el juzgado de paz, varias casas de negocios y comenzó a construirse la actual iglesia de la calle Manuel Belgrano 188. El desarrollo de la agricultura y de la ganadería; la explotación de leña y de madera y la extensión del ramal ferroviario, en 1930, consolidaron la proyección de Burruyacu. Así, en 1976, fue elevada al rango de ciudad y, por ende, de municipalidad.

- VILLORIO.- Hasta la década de 1930 Burruyacu fue un villorio con pocos habitantes y viviendas, según consignó Ysmael Díaz en su libro "La Aguada del Burro, Memorias de Burruyacu, un aporte para su historia". Pero la llegada del ferrocarril provocó un giro de 180 grados en cuanto al crecimiento.

- MÁS ESPLENDOR.- En 1946, al agotarse los montes cercanos a Burruyacu, los pobladores comenzaron a emigrar hacia el norte. La actividad forestal se extendió hasta el kilómetro 37. Pero en 1950 surgió el cultivo de caña y La Aguada del Burro renació económica y laboralmente. Se convirtió en recepcionista y centro de cargas, vía ferrocarril, de toda la producción cañera.

- LA DEBACLE.- El esplendor económico se extendió hasta fines de la década de 1960. La producción cañera cayó a causa de los fletes, la cupificación y el precio bajo. A ello se sumó el cierre y posterior retiro de las vías del ramal ferroviario del ex Mitre. Burruyacu se empobreció y el éxodo de jóvenes y habitantes fue masivo.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/500465/tucumanos/furgon-cola.html

Los Pueblos de Salta: Ampascachi

Lunes, 09/07/2012 | 19:08 hs

POR ROSARIO TORINO SOLÁ

Ampascachi, una localidad donde se vive la vida del gaucho.

Recorriendo 73 kilómetros de la ciudad de Salta, por la Ruta Nacional número 68, y a 5 kilómetros de Coronel Moldes se llega a una cautivante y atractiva localidad salteña: Ampascachi. Dentro del departamento de La Viña, y una vez que se atraviesa el arroyo de Ampascachi, uno accede a este pintoresco poblado homónimo, que alguna vez fue el punto habitacional de una muy antigua tribu indígena.

A la provincia de Salta le sobran los motivos para tentar a los turistas, y como típica población salteña, donde se vive mucho la vida del gaucho; Ampascachi también posee su atractivo. Entre el 8 y el 10 de junio cada año, en este lugar se lleva a cabo su celebración más importante: la Fiesta del Ternero. Esta misma, que se realiza en homenaje a la Madre Tierra, Pachamama; ya se ha convertido en uno de los motivos más entretenidos y llamativos para visitar este poblado.

Durante esa fecha, además de la presentación y venta de comidas regionales, de la puesta en escena de diversos espectáculos folclóricos, de la exhibición de tropillas y jineteadas y de la realización de un animado baile popular; en Ampascachi se realizan otras singulares actividades que deslumbran a los turistas. Para quienes no están enlazados con la vida rural y con las actividades ganaderas, el “casamiento de terneros”, es sin duda un atractivo muy interesante. El concurso de pialadas, junto al marcado y enflorado de estos animales, prometen cautivar a todos aquellos que no conozcan sobre estas tareas campestres.

Para quienes se decidan y deseen encontrase con la vida del gaucho en la popular Fiesta del Ternero, Ampascachi posee una muy placentera hostería para ofrecer a sus visitas. Con desayuno, estacionamiento propio, servicio de mucama, calefacción, sala de lectura, piscina, restaurant, kitchenette, heladera, cocina, televisión por cable y oficinas privadas; la hostería de Ampascahi puede darse el lujo de garantizar confort y bienestar a quienes se hospeden en ella.
La vida de sus habitantes es calma y muy serena. Hoy son más de 400 personas quienes viven en Ampascahi, y según datos del INDEC, esta cifra se encuentra en un lento, pero constante aumento año a año. Su nombre les fue puesto por tribus aborígenes que habitaban allí hace mucho tiempo, y es voz compuesta de la palabra “ampa”, que significa cuesta y “cachi”, que quiere decir sal. Durante un tiempo hubo una tribu indígena en esta región que se llamó de esta forma; e incluso en la actualidad continúan conviviendo allí algunas de estas.

Una zona muy hermosa es en donde se encuentra este poblado. Y lo es aun más hacia el oeste en donde se levanta una gran cadena montañosa conocida como Filo de Cortaderas y donde se lucen diversos cursos de agua pura y todos estos finalizan su trayecto alimentando al Dique Cabra Corral. Debido a sus condiciones climáticas, en Ampascachi la plantación de oliva es una de las actividades agrónomas más desarrolladas en este lugar.

http://www.elintransigente.com/notas/2012/7/9/pueblos-salta-ampascachi-138128.asp

Otra huérfana del ferrocarril (Las Cejas)

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

La estación de Las Cejas fue erigida en 1928. Cuarenta años más tarde dejaron de correr los trenes de pasajeros y en el 93, los de carga. Aunque todavía llega algún carguero con agroquímicos para una planta próxima a la playa, el lugar fue depredado y está desolado.

AMENTABLE. En la estación de Las Cejas el tránsito peatonal o de animales sustituyó al chirrido de las ruedas de hierro y al vapor de las locomotoras.

No pasa inadvertida. Imponente, vetusta y descuidada la estación está allí, a poco más de 300 metros de la ruta provincial N° 303. Al fondo de la calle 9 de julio. "La principal", como le dice el docente Raúl López (59 años) -nuestro anfitrión- a la arteria de acceso a Las Cejas, jurisdicción comunal del departamento Cruz Alta, próxima a Santiago del Estero. Sólo hay que transitar tres cuadras desde la traza principal. La fachada luce casi sin maquillaje. Pero la construcción, de dos plantas, todavía conserva el encanto del inconfundible estilo inglés de principios del siglo XX. Varios arbustos crecen sin permiso desde la base de las molduras. También desaparecieron algunos vidrios de ventanas y otros de la puerta de tres hojas del balcón central superior. No obstante, aún atrapa las miradas de propios y extraños.

Vacía y depredada

La boletería del pórtico de acceso a la estación se clausuró hace varias décadas. Y la galería del andén principal es una huerta de ausencias y de quimeras. En la playa de maniobras los carriles principales permanecen limpios e intactos, pero en la zona de la plataforma giratoria de locomotoras el abandono del material rodante es despiadado. Los esqueletos de vagones pululan y los que están más enteros se oxidan y depredan.

RAMALES. A 500 metros de la playa de maniobras el carril izquierdo lleva a Antillas y el recto hacia Añatuya. LA GACETA / FOTOS DE ALBERTO ELSINGER

La estación de doble piso, sin duda, es una reliquia. Fue la primera, y quizás sea la única construcción de altura del singular y pintoresco pueblo. Alguna vez un despistado observador de cartografías militares le endilgó a Las Cejas el mito de que fue mitad tucumana y mitad santiagueña. Toda una falacia.

Sin medias tintas

En ese ir y venir por la estación cruzamos a don Balbino Serratto, de 86 años, otrora foguista de "morochas" a vapor. A diario él visita el lugar. "Nací en Jujuy y me vine a Las Cejas con dos pantaloncitos. Aquí conocí a la madre de mis hijos. Viví todo, lo mejor y lo peor. Pero cuando el ferrocarril se privatizó no solo perdí la alegría sino también amigos y vecinos que se fueron y la principal fuente de ingreso laboral que tenía", resaltó Serratto.

CAMUFLADO. El cartel referencial se confunde entre la vegetación y la desidia. Reflejo de tiempos lejanos.

Hoy está jubilado, pero nunca olvida sus comienzos como peón de servicio. "Hacía de todo. Incluso fui a Volcán en el 40, cuando descarriló el Panamericano y ese pueblo fue tapado por el lodo. Hubo varios muertos y heridos. Incluidos el maquinista y el foguista, que perecieron quemados", detalló.

OLVIDADO. Un vagón se oxida en vía muerta. La estación fue depredada.

"Fui ayudante foguista y luego foguista. Ganaba 90 pesos por mes y me daban 20 centavos por día, de viático. Al ascender a maquinista ya no corrían los trenes de pasajeros por acá. Solo trabajé en los de carga. Iba para Antillas (Salta) o hacia Clodomira (Santiago del Estero). Todo era mejor porque había trabajo y la gente era más solidaria", contó don Balbino (36 años de servicio y 30 de jubilado del riel).

SIN TRENES. Una mujer ingresa al edificio, que aún se mantiene firme a pesar del tiempo y del deterioro.

Irrecuperable Julio Rivero (53 años) trabajó una década en Vías y Obras. La privatización ferroviaria lo dejó de cama. "En agosto del 93 me mandaron el telegrama de despido. Me enfermé bien feo. Era como si el mundo se me hubiese venido abajo. Todos se iban pero yo no podía. Me quedé. Fui pensionado y soy casado. Me ayudan los parientes para que mis dos hijos -una mujer y un varón- sigan estudiando y sean alguien en la vida. No me recuperé nunca más", confesó.

Solidario César Asán, de 83 años, es jubilado y representante gremial de la clase pasiva en La Fraternidad. "Como ferroviario anduve en distintos pueblos. En el 48 me trasladaron a San Juan. Allí me hice maquinista. Trabajé en Pacará -allí nació-, Las Cejas, San Pedro de Jujuy y la capital. Me jubilé en 1984. Hoy vivo aquí. Me casé bien adulto con una dama local", describió con nostalgia.

ABANDONADOS. Pilas de rieles se mezclan con la vegetación del extenso predio ferroviario cejeño.

"Los maquinistas y foguistas son muy solidarios por el sistema de trabajo. Había que echar mucha leña. Para ir a Clodomira hay más de 100 kilómetros y debíamos cargar de 26 a 27 metros de leña, y para Antilla era peor. Solo descansábamos 12 horas y volvíamos. En los últimos 12 años conduje trenes de pasajeros a Recreo y a Güemes. La diesel era más cómoda que la de vapor. En esta última teníamos que soportar 80° durante ocho o nueve horas", relató.

El lugar de todos

En la esquina de 25 de Mayo y Sarmiento se juntan a diario jóvenes, adultos y mayores de Las Cejas. Allí funciona el bar de Rolando Rubén Dip, un ex trabajador de vía y obras que pagaría por volver a ser ferroviario. "Roly" (68 años) calificó de crimen al levantamiento de los trenes de pasajeros. "A este pueblo lo dejaron literalmente en la vía", resumió.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/499397/tucumanos/otra-huerfana-ferrocarril.html

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Revolviendo el arcón

- REFERENCIAS.- Las Cejas se ubica 54 km al este de San Miguel de Tucumán. Tiene como vías de acceso a las rutas provinciales N° 303 y 345. Limita al norte con la comuna de Piedrabuena; al este con el departamento Jiménez (Santiago del Estero); al sur con la comunas de Los Pereyra; y al oeste con las de Los Pérez y de Los Ralos.

- PRÓXIMAS.- Al noroeste de Las Cejas se localizan Tala Pozo (20 km), Mayo (25 km), Los Ralos (27 km) y La Ramada (31 km). Hacia el noreste: Urízar (26 km), Uturunco, en Santiago del Estero (29 km) y Paso de la Patria (34 km). Hacia el suroeste están Tacanas (28 km) y Ranchillos (32 km); y hacia el sureste Retiro, en Santiago del Estero (33 km). Al este Isca Yacu, en Santiago del Estero (15 km).

- ESTACIONES.- Según Balbino Serratto (foto), en su época de esplendor el ramal C-8 salía desde la Estación Tucumán N, de El Bajo, y pasaba por las estaciones Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés, Pacará, Colombres, Los Ralos, Cañete, Las Cejas, Gobernador Piedrabuena, Gobernador Garmendia, Rapelli, 7 de Abril, Apeadero Río Urueña, Antillas, Apeadero Cochabamba, Copo Quile, Puente de Plata, Almirante Brown, Balboa, Los Baños y Rosario de la Frontera.

- PRIMER HABITANTE.- El coronel Roque Sejas fue el primer habitante oficial de Las Cejas. El militar adquirió al fisco, el 24 de junio de 1851, la estancia en la que había nacido y residía. Por entonces tenía alrededor de 50 años. El nombre del lugar para algunos deriva de la expresión "ceja de monte" o "punta de monte". Otros estiman que puede deberse al patronímico Sejas o Cejas, de los dueños más antiguos.

- OTRA VERSIÓN.- En 1862 una comisión integrada por los señores Frías y Posse elaboró un informe sobre los límites de Tucumán. Ese informe indica con claridad que "los pueblos del Puesto de Cejas, Los Pereyra, Tacanas..." estaban habitados. Uno de ellos es el que dio origen a Las Cejas.

- JURISDICCIÓN.- El historiador Humberto O. Pacheco consignó que hasta 1899 la capilla de Villa María, perteneciente a la parroquia de Burruyacu, tenía jurisdicción sobre las de Las Cejas, Los Ralos y Los Pérez. Pero, según los libros parroquiales, al 13 de diciembre de1889 Las Cejas tenía su propia capilla.

- ESTANCIA.- En su "Memoria Histórica y Descriptiva" (página 266), Paul Groussac afirma que Las Cejas fue una estancia limítrofe con Santiago del Estero y que a partir de esta propiedad se creó el pueblo en torno a los tendidos de las vías del ferrocarril.

- PATRIMONIO CULTURAL.- La estación de Las Cejas está incluida en la Ley provincial de patrimonio cultural, N° 7535, sancionada el 15 de julio de 2004, promulgada el 1 de abril de 2005 y publicada el 8 del mismo mes. Es un copia exacta de la estacion Muñecas, ubicada entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo. Fue construida al estilo inglés e inaugurada el 31 de octubre de 1928 por el ferrocarril Central Norte. Las vías se colocaron entre 1909 y 1924 con técnicos alemanes, y en 1929 se tendió el riel a Clodomira.

- LA PLAZA.- La plaza Brígido Terán se ubica a una cuadra de la estación ferroviaria. El cuadrado está conformado por las calles 9 de Julio, 25 de Mayo, Belgrano y Rivadavia.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/499396/tucumanos/revolviendo-arcon.html

La historia de un desguace

ECONOMIA › COMO SE PASO DE UN PAIS FERROVIARIO A LA CRISIS ESTRUCTURAL ACTUAL

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.

http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/subnotas/2-59593-2012-07-02.html