domingo, 22 de diciembre de 2013

Industria, tiempo pasado (Breve historia de la industria ferroviaria Argentina)

05:59 22/12/2013.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en 1948, el gobierno presidido por Juan Domingo Perón procuró la renovación de los materiales rodantes, inicialmente en los talleres del ferrocarril Belgrano en Córdoba. En 1951 se conoció la locomotora diésel eléctrica "Justicialista" y después la "Argentina", ambas construidas en los talleres capitalinos de Liniers de la línea Sarmiento.

Imagen agregada por el Webmaster.


Un año después se creó allí la Fábrica Argentina de Locomotoras, que dependía de la Empresa Nacional de Transporte. Cuando había construido algunos chasis y carrocerías, todo se interrumpió luego del derrocamiento de Perón. FADEL se disolvió en el 56 con un remanente de 80 motores Fiat, italianos, y un contrato para hacer 200 similares en la planta cordobesa de Grandes Motores Diésel (GMD), de Fiat, que se entregaron en 1958. Cuando se dejó de utilizar, la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) contrató 280 diésel eléctricas con Gruppo Aziende Italiane e Argentine (Gaia), integrado entre otras firmas por las italianas Fiat, Ansaldo y Ercole Marelli y las locales GMD, Siam Di Tella y Cometarsa (grupo Techint). Fabricó 280 locomotoras "Gaia" desde 1962 hasta 1971.

Fiat-Concord (Materfer) fabricó materiales desde 1955 y entre 1956 y 1973 los produjo con más del 80% de partes nacionales. En 1974-1978 hizo coches furgones, comedores y camarotes para Ferrocarriles Argentinos (FA) y exportó a Cuba y Chile. Durante los 80 construyó coches para Subterráneos de Buenos Aires y unidades para el Premetro.

Siam Di Tella fabricó los primeros equipos de tracción para locomotoras diésel eléctricas en 1962. Realizó 80 en Italia y 200 en el país entre 1964 y 1970, con mayoría de componentes nacionales.

Astilleros Argentinos Río de la Plata SA, además de barcos, fabricó y reparó locomotoras y otros equipos con licencias Werkspoor, Alsthom y General Motors, y arregló locomotoras diésel y de vapor para FA y firmas extranjeras. Quebró en 1994 por la paulatina reducción de la Marina Mercante desde 1980 y las privatizaciones ferroviarias de la década siguiente.

El final de este proceso productivo ocurrió durante el gobierno de María Estela Martínez de Perón y la última dictadura militar.

El presidente Raúl Alfonsín procuró redinamizar la industria y reemplazar rieles de los tramos troncales, utilizando los de Somisa; adquirió locomotoras a las fábricas que sobrevivieron y ocupó a talleres y empresas de partes. Su mayor emprendimiento fue la electrificación del Roca, con insumos nacionales aunque prevaleció la tecnología japonesa.

El entonces presidente Carlos Saúl Menem privatizó los ferrocarriles e importó poco, mayormente usado.

http://www.rionegro.com.ar/diario/industria-tiempo-pasado-1435154-10944-notas_eco.aspx

viernes, 20 de diciembre de 2013

Dos diseños ferroviarios de origen tucumano

Viernes 20 de Diciembre de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Los eficientes barrenieves del ramal C-14, Salta-Socompa; y la grúa pórtico del Mitre, que permitía cambiar los bogies de los vagones de trochas disímiles.

EL ESTRENO. El vagón barrenieves se construyó en 72 días. Fue presentado en el año de la reapertura de los talleres ferroviarios de Tafi Viejo. Se envió al C-14, donde aún presta servicios. LA GACETA / ARCHIVO.


“Para que pueda surgir lo posible es preciso intentar una y otra vez lo imposible”. La frase del escritor, poeta, novelista y pintor alemán suizo Hermann Hesse (1877-1962) es elocuente e ilustrativa para explicar cómo se diseñó y construyó en Tafí Viejo, Tucumán, la grúa pórtico del Ferrocarril Mitre y los dos vagones barrenieves, que aún se utilizan en el ramal del ex Belgrano, que conecta la capital salteña con Socompa: el famoso C-14.

Además, la proposición del intelectual que en 1924 recibió la nacionalidad suiza y, en 1942, el premio Nobel de Literatura, también define el espíritu y la templanza del ingeniero tucumano de origen polaco, Juan Luis Sircelj, quien por entonces se desempeñaba como jefe en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Aún más el concepto es extensivo para el equipo de trabajo del profesional y docente universitario, catalogado como uno de los técnicos más capacitados en esta materia.

La grúa se construyó primero. Los trabajos finalizaron en 30 días. Pero el vagón barrenieves se elaboró después, en 72 días. Unas 12 jornadas más del plazo pautado originalmente, que era de dos meses (60 días).



Aunque en la jerga se los conoce como quitanieves, los dos que se fabricaron en los talleres taficeños, entre 1984 y 1986, se los denominó barrenieves. La calificación no es caprichosa, según explicó el ingeniero mecánico Sircelj. “Los quitanieves por lo general arrojan la nieve hacia los costados, pero el que se hizo en los talleres taficeños es un modelo singular. Primero barre la nieve con una pala, la recolecta y carga al vagón, que fue diseñado con un dispositivo para que después la descargue por cualquiera de los dos laterales”, puntualizó.

Sólo en museos

“Los primeros trenes o máquinas quitanieves aparecieron en la penúltima década del siglo XIX”, explicó el ingeniero Atilio Contreras, un estudioso de las infraestructuras ferroviarias, radicado en Córdoba. “Actualmente esos modelos se encuentran en museos -añadió-. Y los que se utilizan ahora cuentan con una hoja fija y son parecidos a los modelos que se usan en carreteras. Además, son mucho menos onerosos que los más antiguos. Razón por la cual fueron sacados de circulación”.

El primer paso

Lo concreto es que el barrenieves de diseño y elaboración tucumana comenzó a pergeñarse a partir de una reunión que mantuvieron el ingeniero Norberto Costello, coordinador general de los ferrocarriles y el jefe de los talleres taficeños, su colega Sircelj, en 1984, apenas abiertos los talleres. “Lo primero que me preguntó Costello fue si conocía el ramal C-14. Por supuesto, le respondí y ahí nomás me advirtió: ‘pero Ud. no sabe que durante dos o tres meses las vías de ese trayecto entre Salta y Socompa se interrumpen por las nevadas’. Incluso me confidenció que por esa ruta ferroviaria iban a transportarse, ese año, grandes cantidades de granos hasta el puerto de Antofagasta, en Chile, que habían adquirido en la Argentina varios países de Asia y Europa. Y por esa razón no podíamos hacer un papelón. Si ya teníamos un cronograma de cargas también debíamos cerciorarnos de que íbamos a poder pasar. Entonces me desafió al pregutarme si me animaba a construir un vagón o una máquina quitanieves”.

NITIDAS. Las trochas ancha y angosta se divisan durante el ensamblaje.


Todo sobre la marcha

Sircelj, egresado de la Facultad Regional Tucumán de la Universidad Tecnológica Nacional donde también se desempeñó como catedrático del Laboratorio de Mecánica, en la actualidad está jubilado, después de trabajar durante 43 años en el ferrocarril. Pero en esa época, en 1984, se la pasaba todo el día en los talleres. Tenía dos meses para concretar el barrenieves. Dispuso de un equipo con el cual realizaba tareas desde hacía tiempo. “Por confianza, respeto y capacidad nos conocíamos y funcionábamos como una unidad. Además, tenía carta blanca para disponer del personal que me hacía falta. Recuerdo que todo lo hacíamos sobre la marcha. Juntábamos los croquis, que cada uno confeccionaba, y después los volcábamos en un plano”, destacó el también profesor de la Escuela Técnica de Tafí Viejo.

Inédito

En toda el área de Ferrocarriles Argentinos no había un barrenieves. Por ello era inédito el que fabricaron. “La primera disyuntiva fue si al barredor lo hacíamos con construcción neumática o mecánica. Optamos por el último. En lugar de aceite los impulsores llevan aire. Es decir que cambia el fluido en relación al hidráulico. La bandeja o caja del vagón tiene 9 metros de largo”, describió el ingeniero Sircelj.

Made in casa

“Para construir el barrenieves utilizamos material que había en los talleres -prosiguió-. Desde partes de locomotoras a vapor en desuso hasta barras por 25.000 kg. en la parte baja del vagón, para evitar que no se tumbe cuando se eleva la caja al descargar la nieve por los laterales. Los cilindros se encontraban en el medio. El vagón se terminó en 72 días y fue enviado a Tolar Grande, Salta. Después llovieron los telegramas de servicio con felicitaciones por el alto rendimiento y eficiencia del barrenieves. Luego hicimos otro que también se destinó al C-14. Ese creo que está en Güemes cuando no se lo utiliza”. El periplo de quien dirigió el seño y la fabricación del barrenieves se había iniciado con el montaje de una grúa pórtico, en la playa de cargas y descargas del ex Ferrocarril Mitre.

EL BARREDOR. Despeja las vías y junta la nieve en la caja del vagón.


Aclaración

“Este dispositivo de la infraestructura ferroviaria se encontraba también en Tafí Viejo. Lo había donado o vendido, no recuerdo con precisión, la empresa que construyó el puente interprovincial Resistencia-Corrientes”, aclaró el ex jefe de la fábrica ferroviaria taficeña.

Para montar la grúa pórtico se utilizaron tres guinches. Uno se trajo de La Banda, Santiago del Estero. Otro era de la empresa Di Bacco y el restante del ferrocarril Belgrano. Se instaló en un lugar próximo a la calle Corrientes donde confluyen tres ítem importantes. El acceso vial a la playa de cargas, la vía de trocha angosta donde se montó una pata y el riel de trocha ancha, en la cual se erigió la otra pata.

La grúa original tenía una voladura cuatro metros. Pero pudo adaptarse para posibilitar el cambio bogies y pudieran reparase vagones del Sarmiento, del Mitre y del San Martín en Tafí Viejo.

Quitanieves

Una quitanieves es un vehículo diseñado o adaptado para eliminar la nieve de una vía transitable u otra zona.

Los vehículos quitanieves pueden ser concebidos únicamente para esa función, como un camión, un tractor o un todoterreno, entre otros, con una pala u otro sistema acoplado para desplazar la nieve o expulsarla. También hay trenes y máquinas quitanieves que se usan para despejar los rieles.

Una grúa muy particular

La grúa pórtico es un tipo especial de máquina que eleva la carga mediante un montacargas instalado sobre una viga, que a su vez es rígidamente sostenida mediante dos o más patas. Estas patas pueden desplazarse sobre unos rieles horizontales al nivel del suelo. La que está en la playa de cargas del ex Mitre se utiliza para cambiar los vagones de trocha ancha a la angosta o viceversa sobre los bogies.

Cuando un raíl se convierte en intransitable por la nieve, se recurre a los quitanieves. Los primeros fueron inventados en 1886. Eran rotativos. Se caracterizaban por la gran serie de hojas circulares que llevaban en la parte delantera y giraban para cortar a través de la nieve. Eran parecidos a las tuneladoras, pero el alto mantenimiento hizo que casi ninguno esté en funcionamiento.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/572913/sociedad/dos-disenos-ferroviarios-origen-tucumano.html

martes, 17 de diciembre de 2013

¿Maquinista o “motorman”?

17/12/2013.

Por: PACO FERNANDEZ.









Durante los últimos años, lamentablemente fueron noticia casi permanente los accidentes que ocurrieron en trenes de nuestro ferrocarril, precisamente el urbano propio de la ciudad porteña y del conurbano bonaerense. El ferrocarril Gral. Sarmiento, de la Capital Federal, fue el que más se “destacó” en este luctuoso tema porque se tuvo que lamentar varias víctimas fatales en los últimos 20 meses.



Al hablar de estos desastres -que, si bien no son tan frecuentes, a Dios gracias, sí son demasiado recurrentes en cuanto a incidentes menores, pero no menos preocupantes, como incendios parciales, detenimiento de trenes, percances, demoras y otros-, no es posible soslayar, aunque no sea siempre su responsabilidad total, al conductor del tren, ya que es el responsable directo de que los pasajeros viajen sin problemas mayores y, por supuesto, arriben sanos y salvos a su destino. El motivo de esta nota no apunta a esta persona, sino a su nombre, a su designación como profesional preparado y capacitado para dirigir un tren: el conductor, el maquinista (palabra que tradicionalmente se ocupó para referirse a él) o, empleada con mayor frecuencia sobre todo en la Capital Federal y el sur del país, el “mótorman”.

La disyuntiva que revela el título pone al descubierto la prevalencia de la segunda palabra, como acabo de aclararlo, en el sur de nuestro país. ¿Y por qué la coloqué entrecomillada?: porque se trata de una voz que no pertenece genuinamente a nuestro idioma, sino que es un préstamo del inglés. Es bueno recordar que nuestro sistema de transporte por rieles fue fundado y trasplantado a nuestras tierras por los ingleses, quienes lo tuvieron a su cargo hasta que el primer gobierno peronista lo nacionalizó.

“Motorman”

Agrego algo más: no solo está entrecomillada esta palabra por lo que afirma el párrafo precedente, sino también porque, en caso de que se eligiera esta versión que es la que circula generalizadamente entre los comunicadores de la prensa escrita, debiera leerse: “motórman”. Aclaro que acabo de colocar la tilde, en forma incorrecta, en la penúltima sílaba para destacar que, en caso de aceptar esa versión escrita, debiera leerse de esta forma: como palabra grave o llana y no como esdrújula, tal como se la pronuncia en la prensa oral, de las radios y la televisión. Pero será necesario, para mayor precisión, consultar el diccionario para que dé fe de lo que afirmamos.

Esta locución no figura en el DRAE; tampoco en el “Diccionario panhispánico de dudas”, de la Academia, más actualizado que aquel; ni en el “Diccionario de uso del español” de María Moliner; ni en el etimológico de Corominas. Tampoco aparece en diccionarios regionales ni en el “Diccionario histórico de la lengua española” (1960-1996), también de la RAE. Solamente está registrada en el “Diccionario del habla de los argentinos” (2003, de la Academia Argentina de Letras), lo cual acredita que se trata de un argentinismo, posiblemente utilizado en países vecinos, sobre todo en Uruguay, no solo por la vecindad, sino por la gran identificación que se da entre las dos ciudades ribereñas: Buenos Aires y Montevideo. Veamos qué dice este diccionario:

“Mótorman” (Del inglés "motorman').sustantivo común. Persona que tiene a su cargo la conducción de un tren o de un subterráneo. Antiguamente se llamaba así al conductor de tranvías”. Así se ve claramente su procedencia y, consecuentemente, el haberla tomado en préstamo del inglés, al menos en la época en que transitaban por Buenos Aires los tranvías, es decir, a fines del siglo XIX o principios del XX.

Para ilustrar mejor esto, ahora doy la palabra al “Oxford Spanish Diccionary”, autoridad inglesa, como lo es el DRAE para el español. “Morotman. maquinista (masculino), conductor (masculino)”. Esta locución está compuesta por otras dos: "motor', con su significado de “motor” y "man', “hombre”. En definitiva, se traduce literalmente como “hombre que conduce” u “hombre conductor / conductor”.

Es fácil deducir, como lo di a entender más arriba, que este término ingresó en la época en que se encontraba en su mejor momento la influencia inglesa en las zonas de habla española. Sin embargo, es probable que los préstamos del inglés no hayan tenido mayor acogida en otros países hispanoamericanos, gracias a su actitud conservadora, al menos en la lengua. En cambio, Buenos Aires, la metrópoli receptora de grandes oleadas migratorias, estaba preparada para ser más abierta en este sentido.

Maquinista

En nuestra región del noroeste argentino no había avanzado el préstamo inglés que estamos comentando. Es que siempre se caracterizó -no solo esta zona sino, en general, toda otra ubicada en lugares no cercanos a grandes urbes y puertos- por ser conservadora y fiel a la tradición española hasta en algunos arcaísmos (palabras del siglo XVI, cuando llegaron los conquistadores), como “haiga”, por haya y “truje”, por traje, del verbo “traer”.

Es así que “maquinista” es definida por el DRAE como: “sustantivo común. Inventor o fabricante de máquinas. // 2. Persona que las dirige o gobierna, especialmente si estas son de vapor, gas o electricidad”.

Este término ha prevalecido en el noroeste argentino hasta hace no mucho tiempo. Ahora, por imperio de la influencia metropolitana, y gracias a la difusión que los medios de prensa realizan, está entrando, en forma decidida, el préstamo inglés.

Por idéntica influencia que experimentó el español, por parte del inglés, ingresaron en aquel tiempo los préstamos referidos, por ejemplo, a la pasión nacional de multitudes, el fútbol, y a muchas otras actividades, en especial comerciales, que quedaron plasmados en nuestro español. Una muestra de estos: “córner”, “lainman”, “win derecho / izquierdo”, “nailon”, “rock and roll”, “wiski” y otros similares.

Con toda seguridad -y sobre todo para nuestro noroeste argentino que nunca tuvo la segunda palabra en su inventario-, estimo que es importante defender el empleo de "maquinista' para definir a la persona que se hace cargo de la conducción de un tren. Si bien ese uso se había perdido hace tiempo juntamente con el ferrocarril que, para nuestra zona, tuvo un final desgraciado con su desaparición, cuyo producto fue la extinción de muchas poblaciones que habían nacido y prosperado a su amparo, la palabra “maquinista” permaneció con frescura en la memoria de la gente, la que apelaba a ella al recordar la actividad ferroviaria y sus nostálgicos viajes del pasado.

Y, en los últimos años, debido a las noticias relacionadas con los accidentes ferroviarios del tren urbano, se filtró ese vocablo que nunca habíamos escuchado: “mótorman”.

No creo que su incidencia fuera, en tan poco tiempo, demasiado fuerte como para alejar de la memoria popular la otra que llevaba décadas enteras de vigencia. Sin embargo, es preciso alertar a los medios de prensa locales para que no permitan que un neologismo como “mótorman” se imponga en nuestras costumbres lingísticas, tan acendradas en la cultura del noroeste argentino.

http://www.eltribuno.info/salta/355613-Maquinista-o-motorman.note.aspx

viernes, 6 de diciembre de 2013

El día en el que se rebeló la locomotora (Tucumán)

Viernes 6 de Diciembre de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar


El 1 de febrero de 1965, el tren rápido “El Aconquija” perdió sus frenos, salió de la estación Sunchales del ex Central Argentino y paró cerca de la plaza Alberdi. Pese a la magnitud del desastre, no se registraron víctimas de mayor gravedad, salvo el caso de uno de los infortunados guardas. El tren, que se quedó sin frenos, venía de Retiro, con 16 coches y un furgón y 726 pasajeros.

INCREÍBLE. La diesel 8272 del expreso El Aconquija reposa sobre el empedrado de Corrientes al 1000. La multitud impávida observa la insólita escena. la gaceta / fotos de archivo.


“¡Pibe, tirate que no frenamos!” Advirtió el maquinista Babil Nuín a su ayudante Gregorio Díaz Ocón, en el habitáculo de la locomotora diesel 8272. A 2.000 metros de la punta de rieles, la formación de 700 toneladas de hierro, con 726 pasajeros a bordo, ya era imparable a 38,5 km/h.

El almanaque indicaba que era lunes 1 de febrero de 1965 y el reloj de la terminal Tucumán, de trocha ancha, marcaba las 10 en punto, de la mañana. El tren N° 25 -conformado por la máquina, un furgón y 16 coches (incluido el comedor)-, por la inercia, pasó como una tromba indomable por la vía principal. Entre el asombro y la angustia, de más de medio millar de personas, que aguardaban en los andenes. Arrasó no sólo los gruesos quebrachos plantados al extremo del raíl sino también con todo lo que encontró por delante. Destrozó la mampostería del andén y abrió un ancho surco.

Cerca de la plaza

Según LA GACETA del 2/2/65 “pasaron la locomotora y el furgón que le seguía bajo la galería de acceso al andén, destruyendo a su pase parte de un quiosco de cafetería, golosinas y cigarrillos y asimismo parte de la boletería y de la sala de encomiendas, para salir la primera por la puerta principal, derribar una columna de cuatro metros de altura de la entrada y descender las escalinatas” de la estación del ex Ferrocarril Mitre, en medio del estruendo y la polvareda, y salió a la calle.

DESAFIANTE. La locomotora se resistió a frenar y se detuvo en la calle.


La locomotora del rápido “El Aconquija” se detuvo pasando la mitad de la calzada de Corrientes al 1.000. A escasos metros de la vereda norte de la plaza Juan Bautista Alberdi. El edificio quedó virtualmente sostenido en su parte central por el furgón que seguía a la locomotora.

Insólito y extraño

Mientras adentro todo era confusión y gritos. Afuera, gente atónita, miraba lo que no podía creer, lo que parecía un imposible. Una pesadilla con los ojos abiertos.

Fue el accidente más raro de la historia ferroviaria argentina. Porque lo que pudo ser una catástrofe, ya que podrían haber muerto cientos de personas, dada la magnitud del desastre, no se registraron víctimas de mayor gravedad. Salvo el caso de uno de los infortunados guardas.

EL DÍA DESPUÉS. Se armó una vía para poder entrar la 8272.


“Insólito Accidente Ferroviario”, tituló en cuerpo catástrofe, la edición de nuestro diario del martes 2 de febrero de 1965.

En el tercer párrafo de la crónica aclaraba que “por La Banda, Santiago del Estero, última estación del itinerario, el tren pasó con media hora de atraso. Allí, como de costumbre, se efectuó el cambio de personal para el trayecto final. El atraso había hecho calcular que llegaría a destino diez minutos después de las 10. Sin embargo, el convoy entró en agujas exactamente a las 10”.

Luego del subtítulo “Impresionante Aparición” agregaba: “Pero ya el público que estaba en el extremo del andén aguardando la llegada de los pasajeros advirtió algo más extraño en la aparición del tren: era la velocidad desusada para los últimos metros del viaje”.

Sin frenos

Doce años después, el inspector de máquina Nicolás Vicente Antonelli, recordó a LA GACETA los detalles más dramáticos de aquel inverosímil percance ferrocarrilero.

Antonelli, que en 1977 ya estaba jubilado, explicó que el tren El Aconquija venía a una velocidad desusada, rechinando y envuelto en una densa polvareda, que advirtió, a la altura de Alderetes. Fue hacia la locomotora. Vio que iban a 100 km/h. y le preguntó al maquinista Nuín qué pasaba. “´¡Dios mío, esto no para más! No funcionan los frenos´, me contestó. Me quedé mudo. A esa velocidad, la desesperación era lógica. Ibamos a reventar la estación y los coches, de seguro, tenían que montarse unos con otros. A mí se me nubló la mente por un momento. Pero después me di cuenta que en el tramo que quedaba se podía hacer algo”, aseveró el jubilado ferroviario.

A toda máquina

“Incluso -agregó- pasamos el puente sobre el río Salí, que por lo general se hacía a 15 km/h a más de 50 Km/h”

También fue él quien dispuso que se activaran los frenos en contramarcha de los 17 vagones. “Eran todos los coches peleando contra la máquina”, puntualizó.

ABSORTOS. Todos miran desde la plaza Alberdi al bólido con escombros.


“Cuando entramos al tinglado de la estación, miré por última vez al velocímetro. Habíamos disminuido la velocidad (38 km/h) “ agregó. No obstante ello para quienes estuvieron ese día en el escenario todo hacía pensar en una tragedia. Pero no fue así; sólo el guarda segundo, Ramón Reynaldo Acosta, que fue encontrado tendido junto al pasillo de acceso al andén padeció politraumatismos y quebraduras. Fue trasladado de urgencia al Policlínico Ferroviario donde se recuperó con los días.

El país habló del extraño accidente. Fue el día que una locomotora se rebeló contra una estación y decidió parar en una calle.

Testimonios de un día de sustos y de suspiros

“Ese lunes de febrero de 1965 fue inolvidable para mi. Tenía 30 años y me desempeñaba en información general. No sólo me sorprendió, como al resto de la gente, ver la locomotora sobre la calle sino también constatar que no se habían registrado víctimas de gravedad entre el pasaje, a pesar de la magnitud del accidente. Incluso algunas personas habían saltado al andén antes de que el descontrolado convoy detuviera la marcha y la confusión reinante provocara el extravío de equipajes y los más variados percances”, contó el experimentado periodista y columnista político de LA GACETA, Rubén Rodó.

“Además, la crónica de ese espectacular siniestro ferroviario -añadió-, fue mi primera cobertura para el diario “La Razón” de Buenos Aires, del cual después fui corresponsal en Tucumán, por más de 24 años”,

Por su parte, Paula Valdivia de Canceco, de 58 años, recordó que ella tenía tan sólo cinco años, por entonces. “Fui a la estación del Mitre porque llegaba un tío de Buenos Aires. De pronto, algunas personas se acercaron a los que estábamos cerca de la vía y con mucha tranquilidad nos dijeron que nos pusiéramos a los costados, bien pegados contra la pared. Pero sin explicarnos lo que pasaba. Cuando pasó “El Aconquija” descubrimos los motivos”.

Jorge Rojas Paz, de 58 años, también fue testigo del episodio. “Junto a mi madre Lucrecia fuimos a esperar a mi hermano Antenor, que venía de Buenos Aires. No podíamos creer lo que pasaba. Vi a varios pasajeros arrojarse de los coches hacia el andén. Después descendió mi hermano ileso, que tendría 10 años y sólo atinó a contarnos que venía dormido. No se había enterado del impacto. Pero mi madre y yo estábamos muy conmovidos”.

DESDE EL ANDÉN

- VOZ DE ALARMA.- Uno de los encargados de la boletería pudo dar la voz de alarma en la estación de trocha ancha. El día del accidente había una larga cola de gente comprando pasajes. El encargado salió a avisar que se había habilitado otra ventanilla y que podían formar otra cola en el pasillo de acceso al andén. Cuando regresaba a la boletería se percató de la inesperada y estrepitosa entrada de El Aconquija por la punta de los galpones. Pero dispuso del tiempo necesario para advertir al público y a sus compañeros y ponerse a salvo.

- PROVIDENCIAL.- Cuando la locomotora llegó a la calle no había la frecuente congestión de coches de plaza y autos de alquiler que solían disputarse el mejor espacio a la llegada de los trenes. Providencialmente ese primer lunes de febrero del 65, la policía municipal había estado ordenando el tránsito minutos antes.

- CONJETURAS.- Debido a la cantidad de gente que había en la estación del ex Mitre al producirse el percance -se calculó más de quinientas- muchos conjeturaron, en principio, que podría haber algún cuerpo debajo de la locomotora y los primeros coches, cuyas ruedas no podían verse por los escombros que las cubrían. Pero apenas se encontraron debajo de un vagón un par de zapatos de mujer que saltaron de una valija y los anteojos del guarda Acosta.

- PASAJEROS.- Aunque hubo escenas de pánico, gritos y llantos de mujeres y niños que viajaban en el convoy, algunos pasajeros, los que venían en los últimos coches, no se enteraron de lo ocurrido sino al descender y advertir la agitación de quienes se hallaban en el andén.

- VIGA.- Sobre el extremo posterior de la máquina quedó afirmada y combándose una viga fundamental del edificio de la estación que sostiene el balcón del piso superior, cuyo frontispicio mostró una ancha y profunda grieta. También hubo fisuras y roturas en diversos ambientes de la construcción. En cuanto a la locomotora Alco RSD 16 Nº 8272, en 1970, se encontraba en Mar del Plata.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/571120/sociedad/dia-se-rebelo-locomotora.html