lunes, 29 de octubre de 2012

Arribeños, un pueblo que surgió junto al ferrocarril

Domingo, 28 de octubre de 2012

PTDO. DE GENERAL ARENALES - PCIA. DE BUENOS AIRES.

La Estación de Ferrocarril de Arribeños fue inaugurada el 11 de noviembre de 1902. El pueblo festejará su aniversario, el 13 de noviembre próximo.



Hace más de un siglo  los proyectistas del futuro, fijaron  y apuntaron  a un lugar  que geográficamente  respondía  a los datos 34º13’ de latitud sur; 61º22’ de longitud oeste y a 36 m  sobre el nivel del mar;  punto exacto de lo que hoy es Arribeños. Cuando inauguró el tramo del ramal Fortín Tiburcio- Arribeños, llegó el primer tren, fue el 11 de noviembre de 1902.



La Cía. Stroeder  impuso el nombre de Arribeños a la Estación. Trazó un loteo destinado al pueblo y lo presenta en Geodesia bajo la denominación de Villa Arribeños, en el año 1903.  Solicita además  a la Provincia la aprobación  del Centro Agrícola Arribeños.

Con el tiempo, el tramado  ferroviario que se concentraba en Arribeños trascendió. Desde ahí partían ramales a Sampacho (Cba) a Rosario, a San Nicolás, a Buenos Aires por distintas vías  llegando con la producción a los puertos de embarque.

El ferrocarril generalmente recibía del Estado las tierras para el tendido de las vías, pero en Arribeños,  cosa inusual, el FFCC  le compró en 1907 a la Cía. Stroeder dos fracciones de tierra.

Finalmente, se sabe que el Gobierno comúnmente tomaba en cuenta para establecer la fecha de fundación de una localidad, una ley o la llegada efectiva y oficial del primer tren o en su defecto la fecha  de remate  público del loteo aprobado. Pero en el caso particular de Arribeños, la fecha establecida corresponde a la llegada del primer tren de pasajeros en el mes de noviembre de 1904; es decir  dos años después  de la inauguración de la Estación homónima. La fecha establecida como fundación de Arribeños es 13 de noviembre de 1904.

Con el correr del tiempo, la llegada del tren de pasajeros era todo un acontecimiento. El que llegaba desde Buenos Aires, los martes y los viernes, con correspondencia, diarios, revistas y todo tipo de encomiendas, era esperada por comerciantes, personal de correos, vendedores de diarios, familiares de los pasajeros, y vecinos en general, que les gustaba ir a ver el tren.

El tren de pasajeros corrió en Arribeños hasta la década del ´90, cuando cerraron los ferrocarriles en varios lugares del país y los talleres ferroviarios de Junín. Las formaciones de carga siguen pasando, cuatro o cinco veces por semana, manteniendo las esperanzas de los pueblerinos, de poder contar con este medio de locomoción, que marcó al pueblo desde su misma gestación. 

http://www.diariodemocracia.com/notas/2012/10/28/arribenos-pueblo-surgio-junto-ferrocarril-45815.asp

viernes, 26 de octubre de 2012

La ex estación de Villa de Leales es testigo de los años de gloria y ceniza

Viernes, 26 de Octubre de 2012


Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar


CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

El viejo edificio es hoy la vivienda de la familia Brito. También perdura la casa de los maquinistas. Son los únicos restos de la parada, que fue epicentro de la fastuosa inauguración del ahora olvidado ramal Pacará-Las Termas, en 1928.


GARAGE. El andén de la estación se convirtió en garage y la boletería es ahora la ventana de un dormitorio.

 Alguna vez el camino de hierro atravesó el pueblo. Pero de esa época solo quedan indicios abstractos o relatos orales de celosos custodios de la memoria lugareña. Sin embargo, la región fue escenario de atrapantes historias bélicas entre indígenas, de misterios típicos de tierra adentro, de romances de excéntricos millonarios y de calamidades insospechadas. También de enigmas y de testimonios de fe.


GALERIA. El frente de la vieja parada está hacia el fondo del predio. Hacia la calle Juan L. Nougués s/n.

Solo el edificio de la ex estación del tren y de la otrora residencia de los maquinistas son tangibles. Cuesta creer ahora que la Casa 10 de la Manzana B del barrio San Roque, de Villa de Leales, haya sido el epicentro -hace 84 años- del acto inaugural del ramal C-10 del ex ferrocarril estatal Belgrano. No porque se encuentre deteriorada -al contrario, la mantienen en muy buen estado- sino por la inexistencia de su entorno típicamente ferroviario. Esa abstinencia de indicios de tiempos de trenes, de máquinas a vapor, de cambios manuales y de señales es lo que la caracteriza como vivienda.

Otra fisonomía

Una pared de bloques encierra el predio que ocupa la parada. Tanto en ambos laterales como al fondo y al frente. En este último sector un portón de acceso simultáneo para peatones y automotores quiebra la monotonía del rústico muro del entorno.


EL DUEÑO DE CASA. Rubén Brito reside y resguarda la histórica construcción. LA GACETA / FOTOS DE HECTOR PERALTA.

"Había otra fisonomía en el pueblo. Era más bullicioso, divertido y auspiciante. Se vivía mejor. Había más ingresos y el ferrocarril generaba ingresos, fuentes de trabajo, progreso y comunicación. En otras palabras, el lugar se caracterizaba por su elevado poder de convocatoria. No solo para los viajeros que dependían del tren, para ir y volver tanto a la ciudad como a Las Termas de Río Hondo, sino también para los comerciantes del lugar y para los innumerables santiagueños que nos invadían con una increíble variedad de artesanías, productos y animales que traían para vender". Lo cuenta puntillosamente Rubén Héctor Brito, propietario de la ex estación y custodio de ese significativo escenario ferrocarrilero.

La ruta y el acceso

Para acceder a esta comuna situada 45 kilómetros al sureste de San Miguel de Tucumán hay que transitar por la ruta provincial 306. La Villa de Leales, en el departamento homónimo, cobija a más de 3.000 habitantes y se encuentra a la vera del trazado provincial.

Otro arco indica el acceso al corazón de la jurisdicción, cuyo nacimiento se remonta al siglo XVIII. Tras recorrer dos cuadras por la avenida Américo Vespucio se desemboca en la plaza principal San Martín. En los alrededores se localizan las principales instituciones. En una de las esquinas está la iglesia, erigida hace 232 años. También a más de 1.300 metros hacia el este, próximo a las orillas del río Salí se sitúa el mítico castillo del castoral, que data de 1890 aproximadamente.


FRENTE. Una pared de bloques rodea a la vieja casa ferroviaria de Villa Leales, barrio San Roque.

"En este andén se vendían pájaros -reinas mora, canarios, cardenales, loros, catas-, cabritos, cerdos, patay, bolanchao, mesas y sillas que fabricaba un carpintero muy cercano a la estación", destacó Brito (61 años), mientras se apoya en un Fiat blanco estacionado casi al frente de la hoy clausurada boletería, convertida en ventanal de dormitorio.

"Allá al frente -señala- estaban los talleres, el tanque de agua y dos galpones. La playa de maniobras ocupaba la calle de la fachada de la estación y a unos 120 metros de aquí todavía está la residencia de los maquinistas. Hoy es la casa de mi hermano", especificó el dueño de la histórica construcción.

Depredación

Rubén Brito se hizo cargo de la estación. "Hace más de 30 años tuve que instalarme aquí. Hubo muchos depredadores. Se llevaron hasta las chapas y los ladrillos de los galpones ¡Más vale ni hablar de las vías y los durmientes! En los 80 fue levantada la traza del ramal, preferentemente los 66 kilómetros desde aquí a Río Hondo. Este barrio se construyó durante el gobierno de Menem. Él enterró al ferrocarril de pasajeros y privatizó las cargas", remarcó. Brito reside en la estación junto a su familia -esposa y cuatro hijos-.

Así como las imágenes de Cristo y de la Virgen de la Candelaria se salvaron milagrosamente de la inundación que en 1863 arrasó con la iglesia y la villa, la estación ferroviaria de esta comuna también pudo perdurar. Aunque el ramal Pacará-Las Termas hoy sea inviable de reactivar: no queda ningún raíl, tampoco durmientes ni vagones. Así las cosas, como diría el poeta, "a veces es más triste vivir olvidado que morir mil veces y ser recordado".

Un pequeño caserío del Salí

La sede del otrora curato de Los Juárez o del Río Grande abarcaba las localidades hoy ubicadas al este del margen del río Salí, como Los Sueldos, Los Camperos, Laguna Blanca, Mancopa y Santa Rosa, hasta Santiago del Estero. La actual Villa de Leales se remonta a un pequeño caserío, que rodeó la construcción de la capilla -hoy parroquia de Nuestra Señora de la Candelaria-, erigida con adobe y techo de paja, y provista de un campanario sostenido por horcones de quebracho.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/517101/tucumanos/ex-estacion-leales-testigo-anos-gloria.html



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Hechos y protagonistas

LA PLAZA.- El principal paseo público de la Villa de Leales es la plaza San Martín (foto de la izquierda). En torno a ella se erigieron las principales instituciones de la comuna. A partir del gobierno de Alejandro Heredia (1831-1838) comenzó a utilizarse el nombre de Leales.



ORÍGENES.- Villa de Leales nació en 1780 y creció en torno a la iglesia construída a orillas del entonces denominado río Grande -actual río Salí-. Así lo demuestran los archivos que datan de la época de las colonias y de la Independencia.

DIÓCESIS.- El viejo, pequeño y desaparecido templo pertenecía a la diócesis de Salta, pero en 1897 pasó a formar parte de la diócesis de Tucumán, creada ese año por el Papa León XIII. Desde el 12 de agosto de 1967 la nueva iglesia se incorporó a la diócesis de la Santísima Concepción, por disposición de Su Santidad, el Papa Pablo VI.


 CURATOS.- A fines del siglo XVIII la iglesia de Villa de Leales integraba el curato de Chicligasta. Después se incorporó al curato de Los Juárez -los integrantes de esa familia eran los mayores terratenientes de la zona-.

ARRASADA.- En 1849, la capilla que estaba construida con ladrillos de adobe y techo de paja fue elevada a parroquia. Pero en febrero de 1863 el río, que tantas veces la había anegado, arrasó e hizo desaparecer al templo, al igual que a la totalidad de la villa.

NUEVO TEMPLO.- Se habilitó en el actual emplazamiento en 1866 (foto de la derecha). Ocho décadas después (en 1937) se colocó el altar mayor, llevado desde la iglesia San Francisco de la capital tucumana.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/517102/tucumanos/hechos-protagonistas.html

sábado, 20 de octubre de 2012

Se llamaba Ferrocarriles Argentinos

Viernes 19 de octubre de 2012

Andrés Andreis
Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe

Folletos ilustrativos de Ferrocarriles Argentinos en el que se promocionaban los trenes turísticos con cine. En este caso, en la línea que recorría Arrayanes-Buenos Aires. Fotos: Gentileza Andrés Andreis.


En un tiempo ya lejano, pero cercano a la vez, entre las décadas de 1960 a 1970 y, hasta convertirse en empresa residual hacia 1990, Ferrocarriles Argentinos ostentaba este nombre y pertenecía al Estado Nacional. En una etapa de aquella época los 6 ferrocarriles nacionales estaban divididos por regiones, a saber. Línea General Roca: Recorría la costa Atlántica y se prolongaba alcanzando las provincias patagónicas, Río Negro, Choele Choel, Cipolletti, General Roca y Zapala. Línea General Mitre: cumplía servicios en la zona centro, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Línea General San Martín: Le correspondía la zona Cuyo, Mendoza y San Juan; en su inicio también recorría ciudades de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, luego San Luis. Línea General Belgrano: recorría la zona CentroNorte y era la de mayor extensión de vías, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Jujuy, uniendo el país con Chile y Bolivia. Línea General Urquiza: recorría desde Buenos Aires hacia la Mesopotamia, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, llegando hasta el cruce internacional hacia Asunción del Paraguay. Línea Sarmiento: Cubría el oeste, cumpliendo servicios en la provincia de Buenos Aires y La Pampa, finalizando su recorrido en las ciudades de Santa Rosa, Realicó y General Pico. Cientos de miles de kilómetros de ramales de todas estas líneas, hoy ya no existen.

Su capital operativo

Ferrocarriles Argentinos sin haber sido un dechado de servicios eficientes, mantuvo sin embargo las comunicaciones con el país real a través de pequeños y grandes pueblos que se iban desarrollando con sus trenes de carga y pasajeros, plasmando sus economías y, con un aporte social que ningún otro transporte público pudo brindar. Por su ausencia las consecuencias actuales están a la vista.

En sus buenos tiempos, el parque de locomotoras diesel eléctricas contaba con 1045 unidades, 130 locomotoras diesel hidráulicas para uso en maniobras y, 106 cochemotores diesel con 122 coches acoplados no motrices. Por su parte el de vagones de carga disponía con más de 30.000 unidades aptas para todo tráfico.

Los trenes de pasajeros tenían distintos tipos de confort, los coches dormitorios poseían camarotes con dos camas cada uno, coches comedores con aire acondicionado, coches superpullman con cine incluido, por ejemplo, “El Marplatense” Buenos Aires a Mar del Plata, “ El Libertador” a Mendoza, “Independencia” a Tucumán, “Los Arrayanes” Buenos Aires a Bariloche, “Cataratas” a Posadas, “ Comahue” a Neuquén, no olvidando “ El Santafesino” que recorría Santa Fe, Rosario, Retiro, con parecidas comodidades.
Circulaban además con los trenes turísticos, las bandejas automovileras que transportaban el automóvil del viajero.

En general había muchos trenes de pasajeros de primera clase, segunda clase y turista, que por distintos ferrocarriles recorrían el país, eran más modestos y convocaban a la masa global de pasajeros, como así los trenes mixtos (carga y pasaje) que dejaron de circular hasta la entrada de la década de 1980.

Todo esta infraestructura estaba avalada por los grandes talleres de reparación de vagones de cargas y pasajeros, cochemotores, locomotoras a vapor y diesel. Para dar algunos ejemplos, había talleres en Laguna Paiva, San Cristóbal, Pérez, Cruz del Eje, Tafí Viejo, Boulogne, Remedios de Escalada, entre otros y, además, estaban los depósitos base de mantenimiento de locomotoras. Hacia 1960 en la localidad de Ferreyra en Córdoba comenzaron a armarse las locomotoras General Motors y la fabricación de coches de pasajeros que luego se exportaban. En esta enumeración no pueden dejarse de mencionar los valiosos talleres de Vía y Obras, las cuadrillas de auxilio y guinche en puntos estratégicos, los establecimientos de Señales y Telecomunicaciones. No se descuidaban los cursos permanentes de perfeccionamiento a todos sus agentes en las distintas especialidades, y se había creado la figura del promotor comercial. En los últimos años de su existencia, comenzó a realizarse el seguimiento estricto de cada vagón de carga hasta su destino final en los centros de control de playa de maniobras. En nuestra ciudad se destacó Santa Fe Cambios donde hoy se encuentra el Parque Federal.

La realidad de estos tiempos

En síntesis, este fue el historial de la Empresa Ferrocarriles Argentinos.

Esta denominación culminó hace 22 años y, pese a transitar en “muletas” durante la última etapa de su existencia, sirvió de unión total de los pueblos. Actualmente, centenares y centenares de ellos desaparecieron por la perversa ley menemista de la Reforma del Estado y Emergencia Económica de 1989. Hoy, a excepción del Belgrano Cargas que lleva adelante un plan de recambio de vías, o el Nuevo Central Argentino que monopoliza su carga, el resto es de una mediocridad enervante. Sólo ver lo que pasa en Buenos Aires con sus trenes, basta para patentizar la lentitud de ejecución de los proyectos concretos, fruto de largos años de desinversión. Se observa a la gente colgada de los coches y una enorme inseguridad en los pasos a nivel, a pesar de los altos subsidios con los que el Estado nacional ha inyectado el sistema, pero lo ha hecho respecto a empresas insuficientes y con empresarios que ignoran lo que es el manejo del ferrocarril. Tampoco tenemos los suficientes ingenieros, debido al abandono de las Escuelas de Posgrado en Ingeniería de Caminos y Ferrocarriles. Como ejemplo vale el decir del Ing. Roberto Agosta, profesor de la UBA, en un matutino porteño: “no es raro que obras importantes se contraten sin ingeniería, sin estudios serios de factibilidad”. Sin embargo manifestó que algo se intenta hacer al respecto, pero para diplomar un ingeniero puede tomar entre cinco y ocho años y para formarlo para liderar un proyecto requiere otra década.

Para finalizar este análisis, diremos que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos del Estado Nacional, cumplió su etapa con aciertos y desaciertos, pero con sus trenes llegando a los lugares más recónditos del país. Si el futuro indica que los ferrocarriles seguirán en manos de concesionarios, se les deberá exigir su modernización, eficacia y seguridad. El Estado por su parte deberá ejercer un estricto control con funcionarios probos, insobornables y capaces.


viernes, 19 de octubre de 2012

Testigo de un pasado ferroviario con alto riesgo de extinción total

Viernes, 19 de Octubre de 2012

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

Al sureste del departamento Leales se erige el último vestigio del ramal ferroviario Pacará-Las Termas de Río Hondo. La estación erigida en 1928 y habilitada en 1929 es hoy el hogar de la familia Mendoza. En el pueblo de casas distantes residen actualmente cerca de 70 familias.


LA FACHADA. El cartel del andén es la puerta de acceso de la ex estación.


Dicen que "la soledad es un buen lugar para encontrarse, pero uno muy malo para quedarse". Pero para Jésica Mendoza, de 21 años, solo la primera parte de la frase le cabe. La joven madre soltera, de voluntad férrea, carácter dominante y fortaleza anímica, heredó la historia y el reducido patrimonio de la ex estación ferroviaria de El Guardamonte. El edificio de la última (o primera) escala tucumana del ramal C-10 es hoy no solo el hogar sino también el paraíso de la nieta de don Vicente Mendoza, ferroviario de pura cepa, ya abonado al descanso eterno.


POSTAL DE CAMPO. El tanque de agua sigue vigente. El horno es nuevo.


"Mi abuelo vino aquí con su familia cuando se inauguró la estación en 1929. Por entonces el Ferrocarril Central Norte optaba por emplear a quienes se radicaban en el lugar", contó Jésica mientras inducía con la mirada a su hijo de cinco años y a su prima, de 11, a continuar almorzando, en el interior de la vivienda-estación. La tía es la mayor de la casa, pero como trabaja, ella cuida a todos.

Sin luz ni agua

La joven nacida en Necochea, Buenos Aires, y criada en este paraje, ubicado 14 kilómetros al oeste de la ruta nacional N° 9, a la altura de Los Puestos, y a 16 kilómetros al noreste de la cola del dique frontal de Río Hondo, al principio se mostró reticente. Pero después nos invitó a pasar. Incluso recurrió a un cuaderno donde había registrado los orígenes y el desarrollo de El Guardamonte.


GALERÍA. La boletería y el andén están intactos. Y no hay rastros de vías. FOTOS DE HECTOR PERALTA / LA GACETA.

"Este pueblo nació con el ferrocarril. La estación se construyó en 1928 pero se inauguró en el 29. Aquí no había luz en esa época, y gracias al tren disponíamos de agua. El ferrocarril construyó un surgente, también colocó una bomba y por último levantó un tanque, a través del cual en la actualidad se suministra agua a las 70 familias que residen en la zona", agregó con autoridad.


VIVENDA. Jésica cuenta la historia lugareña que registró en sus apuntes.


Una empalizada de durmientes delimita el perímetro de la antigua estación. El cartel con el nombre de la escala, que antes se encontraba sobre el andén, hoy ocupa el acceso al predio.

EROSIONADA. El clima y la intemperie deterioran el revoque de paredes.


Las vías ya no existen y la playa de maniobras es monte. El corto andén sigue intacto, pero las voces ya no se escuchan. Tampoco hay vapor suspendido en el aire ni sonidos de silbatos o locomotoras. La estación El Guardamonte es testigo de una época de multitudinarios rostros, felices e ilusionados. Testigo al fin, pero en peligro de extinción. "En la comuna de Los Puestos, de donde depende esta jurisdicción, me dijeron que quieren ayudarnos a reacondicionar el edificio. Dios quiera que lo hagan. Esta es una construcción con historia y que refleja un tiempo de esplendor cuando aquí había más de 700 habitantes", se esperanzó la joven Mendoza.

Los Cambell

A 100 metros de los Mendoza, en una de las seis viviendas que construyó el ferrocarril, reside doña Antonia del Tránsito Arias de Cambell. "Nosotros nos radicamos aquí el 2 de febrero de 1960. Mi esposo, que ya falleció, Avén Benjamín Cambell, era de Tafí Viejo y descendiente de ingleses. Trabajó en el ferrocarril. En ese tiempo la gente iba mucho en el tren a Las Termas de Río Hondo para vender los animales que criaba -pollos, cabritos, cerdos-, fiambres y quesos que elaboraban, verduras y otros productos regionales. Y desde allá compraban o hacían trueque con mercadería que necesitaban para el sustento diario, o mecheros o lámparas a gas para alumbrarse", describió la mujer de 77 años.


SIN VESTIGIOS. Cuesta creer que aquí funcionaba la playa de maniobras.


"Cuando el tren dejó de correr en 1972 -añadió- se fueron muchos de aquí. Todo cambió"

El monte se aquieta. El sol calienta demasiado. En ese páramo de casas dispersas la ex estación y el tanque evitan que el olvido sepulte el pasado ferroviario de El Guardamonte.


SOLITARIA. Solo árboles y monte rodean la construcción de 86 años.


http://www.lagaceta.com.ar/nota/515970/tucumanos/testigo-pasado-ferroviario-alto-riesgo-extincion.html

viernes, 12 de octubre de 2012

Ni el tren fantasma podrá pasar por La Encantada



Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar



CAMINANDO ENTRE LAS VIAS

Sin rieles ni estaciones operables, Leales fue borrado del mapa ferroviario. Varios apeaderos y escalas de ese departamento, por el cual atravesaba el ramal C-10, ya no existen. Las pocas estaciones que siguen en pie se utilizan como viviendas. Los trenes solo perviven en el recuerdo o en la imaginación.
EX ESTACION. Atrás del ingenio Leales, era la octava escala del C-10.

EX ESTACION. Atrás del ingenio Leales, era la octava escala del C-10.


Hoy ya no crecen flores suicidas entre los carriles. La única opción es apelar a la imaginación o al recuerdo. No hay andenes ni vías. Cuesta creer que por allí, alguna vez, pasaban trenes. Ese es el aspecto que ofrece hoy La Encantada, en el ingenio Leales, como tantos otros lugares que fueron estaciones o apeaderos ferroviarios y que hoy apenas viven en la memoria de algún longevo habitante de la zona.

Aunque apenas transcurrieron tres décadas desde que el ramal Pacará-Las Termas de Río Hondo fue literalmente borrado, es complicado descubrir vestigios.

CERRADA. La ex estación Santa Rosa de Leales ahora es casa de familia. LA GACETA / FOTOS DE ANALIA JARAMILLO


Después de dejar atrás El Bracho se accede a la ruta provincial 321. Un par de kilómetros hacia el oeste se encuentra la rotonda del cruce con la 306. Por esta última se encara hacia Quilmes o Palá Palá. Pero al obviarse el ingreso a la 322, unos 300 metros hacia el sur, por la 306, se encuentra el acceso a La Encantada,

Un arco sobre dos columnas de hierro sostiene un cartel que dice "Bienvenidos al ingenio Leales". Desde allí hay que internarse 800 metros, atravesar por el costado de la fábrica azucarera y detrás de ella se puede ver la ex estación La Encantada o lo que queda de ella. Hoy es una vivienda donde reside la familia Argüello.

Vivienda y criadero

"Aquí tomaba el tren para viajar a la ciudad. La vida era diferente entonces. No solo el tren de pasajeros paraba, también pasaban las formaciones que iban o venían con caña de azúcar o que trasladaban a los trabajadores del ingenio. A partir de 1960 comenzó a operar el coche motor. Era más rápido que la formación tradicional", evocó Miguel Carranza, de 67 años, nativo del lugar. Las puertas y techos de la estación son originales. La playa de maniobras transmutó en criadero de pollos y de cerdos. No quedan ni vestigios de lo que alguna vez fue la boletería, y lo que era la galería ahora hace de comedor de diario de los Argüello. Algunos rieles que fueron extraídos del otrora trazado sirven de parantes para una suerte de pérgola que la familia hizo al costado del desvencijado edificio.

VíAS Y OBRAS. Esta área ferroviaria santarroseña se salvó de la piqueta.


La Encantada perdió su encanto de estación ferroviaria de estilo. Lo permutó por la calidez de casa de familia. Su principal morador, Sergio Argüello, no se encontraba en la vivienda cuando LA GACETA visitó el lugar. Uno de sus hijos, homónimo del padre, poco pudo explicar sobre ella.

LA ENCANTADA. Parte del andén hoy es galería y comedor de diario.


Según algunos lugareños, la estación se inauguró en 1915 junto con "sus hermanas" de Santa Rosa de Leales y Villa de Leales. Y lleva el nombre de una antigua finca. En esas tierras también se habría erigido el ingenio Leales.

Una puja despareja

Así como a veces pensamos quién pronunciará nuestros nombres por última vez, también por allí corrió un tren por última vez. Lo irrefutable es que por esos paisajes nadie volverá a disfrutar de la música de los rieles con la mirada a través de la ventanilla. Tampoco podrán soñar con el regreso del tren. Porque ni el tren fantasma podrá pasar. El C-10 ya no existe. Aunque la esperanza siga vigente y la realidad contraste con ella. Es una puja despareja. Como una lucha de gente pequeña contra temibles y supuestos invencibles gigantes. Algo así como un canto a la defensa de unos ideales que ya se empiezan a considerar trasnochados en un mundo cada vez más globalizado.

Otra estación hecha vivienda

Ocho kilómetros al suroeste del ingenio se encuentra Santa Rosa de Leales. La estación de esta localidad es ahora la casa de José Antonio Tapia. Se sitúa en la esquina de 20 de Junio y Pasaje Ernesto Padilla s/n. A su alrededor se construyó en 1992 el barrio Belgrano. A cuatro cuadras se encuentra el local de Vías y Obras.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/514910/tucumanos/ni-tren-fantasma-podra-pasar-encantada.html

viernes, 5 de octubre de 2012

El ramal C-10, otro huérfano de vías


Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar


CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

Un ramal del ex Belgrano unía Tucumán con Las Termas de Río Hondo. Demoraron más de dos décadas en construirlo y sólo se utilizó durante algo más de 40 años. Atravesaba y favorecía a pueblos del este provincial. Las estaciones se cerraron en 1977 y las vías se levantaron en 1980.

A LA BUENA DE DIOS. La estación Pacará solía recibir y despachar de su extenso andén techado a trenes de pasajeros y cargueros interprovinciales y locales. LA GACETA / FOTOS DE ANALIA JARAMILLO


"La verdad no hace tanto bien en el mundo como el daño que hacen sus apariencias". La frase de François de la Rochefoucauld, el escritor, filósofo, aristócrata y militar francés que vivió entre 1613 y 1680, siempre está vigente. Y aún más cuando el tema a tratar se refiere a ramales ferroviarios muertos.

Aunque un manto de nubes negras amenazaba con un temporal ni una gota asomó durante el día. Quizás el sol, avergonzado de tanta incomprensión y desdicha, decidió ocultarse hasta pasado el mediodía. Y entre la incomprensión y la desazón que el paisaje de las otrora escalas ferroviarias del ramal Tucumán-Las Termas de Río Hondo provocan, se abre el recorrido por cada una de ellas.

UN VECINO. El exferroviario Juan C. Tiseira vive a la par de la estación.


"Cuando Menem privatizó el ferrocarril dejó huérfanos a quienes vivíamos, dependíamos y crecíamos con este medio de transporte", enfatizó José Cáceres (56 años), "nacido y criado" en las inmediaciones de la estación San Andrés.

Pensativo y sentado sobre una roca, cerca de la curva próxima a la vieja estación donde hoy reside el último jefe de la era estatal ferroviaria, Cáceres descarga su nostalgia: "hace tiempo que por aquí dejaron de pasar los trenes de pasajeros. Y hubo una época en que la playa de maniobras de esta escala era un cementerio de locomotoras a vapor y diesel"

SAN ANDRÉS. Esporádicamente pasa un carguero.


"Tengo entendido -añadió- que todas fueron trasladas en camiones y en trenes cargueros hasta los Altos Hornos de Zapla, en Jujuy".

Deterioro y abandono

El silencio apacigua el lugar. Un trinar de pájaros irrumpe a veces la monotonía de la mañana. El recorrido continúa por un camino lateral enripiado, cruza la ruta 9, y sigue hasta llegar a Pozo del Alto. Un cartel, al que le robaron las letras, indica que 200 metros adelante se encuentra la estación Pacará.

GUARIDA. Los vecinos se quejan por los vagones botados.


La densa vegetación esconde el largo andén y la amplia playa de maniobras. Aún siguen en pie las dos gigantescas columnas de iluminación, pero sin reflectores. Varios raíles desaparecieron entre los yuyos o por obra y gracia de depredadores. La báscula de pesaje de las cargas es un esqueleto de hierros. El olvido, el deterioro y la inercia de quienes deberían custodiar y resguardar este patrimonio se refleja sin tapujos en el desolador paisaje.

Memorias

"Hace tiempo que dicen que la gente de Vía y Obras vendrá a limpiar el lugar. Pero hasta ahora no se llegaron", comenta Juan Carlos Tiseira, de 68 años y reciente jubilado ferroviario.

DESPINTADO. Aunque sin color, las letras siguen visibles.


"Nací aquí y en esta estación comencé mi trayectoria ferroviaria. Trabajé en la estación Central Córdoba y en los talleres de Tafí Viejo. Estaba en el área de Vías y Obras. Cuando privatizaron el ferrocarril a mí no me echaron. Me dejaron porque nunca falté. Tres años fui guardabarreras del paso a nivel de La Madrid y Bernabé Aráoz", agregó Tiseira. Él reside en una de las casas contiguas a la estación, que el ferrocarril le cedió.

Un "hormiguero"

"Contale, papá, cómo era Pacará cuando corrían los trenes a diario", le dice -a Juan Carlos- Patricia Valeria Tiseira, de 30 años.

HOGAR. En el edificio reside el ultimo jefe de esa estación.


"Esto era un hormiguero de gente. Era muy lindo para todos y para el pueblo. Por acá pasaba el tren que iba a Retiro por la línea C que atravesaba Colombres, Los Ralos, Las Cejas, Clodomira (Santiago del Estero) y Rosario (Santa Fe) hasta Buenos Aires. Acá también nacía, hacia el norte, un ramal que iba a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Y hacia el sur estaba el ramal que llegaba hasta Río Hondo", describió.

Una vez a la semana o de vez en cuando un carguero con productos químicos, soja u otra carga hace temblar el andén de Pacará. Mientras el deterioro y el abandono conspiran para borrarlo de la realidad.

El origen

El trayecto ferroviario de 96 kilómetros, que atravesaba en curva de noreste a sureste el territorio provincial, se denominaba ramal C-10. Fue construido por el hoy inexistente Ferrocarril Central Norte Argentino y permaneció activo durante un poco más de cuatro décadas.

CARTEL. Precario pero erguido se mantiene el letrero de la estación.


Oficialmente se inauguró el martes 30 de julio de 1929, en una pomposa ceremonia. Ese año había concluido la extensión de rieles hasta la conocida villa turística termal, próxima a Tucumán. Claro está que dos décadas atrás ya se había construido el primer trayecto entre Pacará y El Bracho, habilitado el 6 de julio de 1909. El 20 de junio de 1915 la punta de riel ya se había extendido hasta Leales.

COMO CAMUFLADA. Un monte de yuyos tapa la playa de maniobras.


El trazado del C-10 se estancó en la Villa de Río Hondo, ya que nunca se llevó adelante la prolongación hasta la capital santiagueña. Se clausuró en la década del 70. Siete años después, las estaciones de su recorrido se cerraron. Y en 1980, el Gobierno nacional, a través de una licitación, dispuso el levantamiento del camino de hierro. Esos trabajos priorizaron el tramo entre Leales y la ciudad termense.

El tren inaugural hacia Río Hondo

El gobernador José Sortheix; el vicegobernador de Buenos Aires, Alejandro Ortuza; el administrador de Ferrocarriles del Estado, ingeniero Claps; los cónsules de Bélgica y de Perú y más de 130 tucumanos ilustres integraron la comitiva del tren inaugural del ramal C-10, en 1929. Hubo un asado en Leales. En Las Termas los únicos oradores fueron el doctor Eduardo Rojas, gobernador de Santiago del Estero; y Adriano Bourguignon, ministro de Gobierno y Hacienda de Tucumán.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/513813/tucumanos/ramal-c10-otro-huerfano-vias.html



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Traqueteando en trocha métrica

- EL BRACHO.- La estación fue demolida para construir un campo polideportivo que no se concretó. Solo subsiste el terreno vacío donde se erigía. Al sur linda con una casa de familia y una plazoleta, que está en diagonal al destacamento policial de El Bracho. Hacia el norte se encuentra otra vivienda particular y la sede del centro vecinal "La Armonía". El nombre proviene de una antigua familia de origen española asentada en la zona, según el lugareño Alejo Rolando Sández (segunda foto), de 65 años. También el lugar es conocido por la central termoeléctrica que se encuentra sobre la ruta nacional 9, a dos kilómetros del pueblo.

- ESTACIONES Y APEADEROS.- El ramal C-10 nacía en la estación Pacará. Pero arrancaba desde la estación Tucumán N, del ex Belgrano, en El Bajo. Pasaba por las estaciones y apeaderos: Mate de Luna (inexistente), Pablo Nougués, San Andrés, Pacará, Bustamante, Retiro, Polito, Finca Elisa, Kilómetro 794, El Bracho, Esquina, Palá Palá (hoy Quilmes), La Encantada (ingenio Leales), Los Sueldos, Kilómetro 810, Santa Rosa de Leales, Cachi Yaco, Leales, Cachi Huasi, Nueva España, Miguel Lillo, El Guardamonte (última de Tucumán), La Donosa (Santiago del Estero), Pérez de Zurita y Las Termas de Río Hondo.

- NI RASTROS.- Tampoco se divisan rieles en las inmediaciones del predio de la exestación El Bracho (primera foto). Sólo se observan, al frente, vetustas viviendas de vecinos y una casa abandonada y deteriorada.

- CUATRO SERVICIOS.- Cuatro trenes, dos de ida y dos de vuelta, cubrían diariamente el servicio del ramal Tucumán-Villa de Río Hondo en 1956. A la mañana salía a las 6 y arribaba a la ciudad turística santiagueña a las 9. Y por la tarde partía a las 18 y llegaba a las 21. En este horario viajaban quienes iban a jugar al casino del municipio termal y regresaban en el que arrancaba a las 6 hacia San Miguel de Tucumán.

- MERCADERÍA PARA VENDER.- "El ferrocarril trajo progreso a El Bracho. Los comerciantes solían transportar en el tren la mercadería que compraban en la ciudad para vender aquí. Cargaban las bolsas de azúcar, harina, fideos, etcétera, en el coche furgón. El tren nos mantenía en contacto diario con la capital", contó Sández.

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