sábado, 16 de marzo de 2024

Un tren de pasajeros, dos tragedias y la misma cantidad de muertes: la maldición del Luciérnaga, el ferrocarril que viajaba de noche

 16 Mar, 2024.

Por: Milton Del Moral.

En 1964, el tren que durante la madrugada unía la Ciudad de Buenos Aires con Mar del Plata chocó contra un carguero estacionado en la estación de Altamirano. En 1981, diecisiete años después, el mismo servicio del ferrocarril Roca chocó contra un carguero volcado en Brandsen, a quince kilómetros de la primera desgracia. Testimonios y similitudes de dos catástrofes ferroviarias.

Los vagones del Luciérnaga volcados y fuera de la vía a la altura de la estación Altamirano. La primera catástrofe sucedió el primero de febrero de 1964: aún se desconoce quién tuvo la culpa del accidente (Revista Así, gentileza Pablo García).


Le decían el Luciérnaga. Era un servicio de tren sonámbulo: viajaba de noche. Traqueteaba a ciegas. Penetraba en las sombras de la madrugada bonaerense solo con una luz en el frente. En los pueblos, en el silencio de la oscuridad, lo escuchaban todos. Lo que había a su alrededor lo veía tarde. No disponía de tiempo de respuesta, de margen de acción. Era un ramal del General Roca, propiedad de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que unía la ciudad de Buenos Aires con Mar del Plata. Dejó de existir, según reza la leyenda, en 1982, después de que un descarrilamiento cerca de la estación de Chascomús colmara su derrotero trágico. Ya era suficiente. Ya nadie quería subirse al Luciérnaga. Lo reemplazó otro tren, el Cruz del Sur.

En la memoria emotiva del interior bonaerense sobrevive el paso abrupto e invisible del Luciérnaga. En Altamirano y en Brandsen lo recuerdan nítido. Con quince kilómetros de distancia, el mismo tren chocó. La primera catástrofe sucedió a las 3:50 de la mañana. La segunda, cuarenta minutos y diecisiete años después. Las noches cerradas, los gritos anónimos, el desconocimiento del grado del desastre, los pueblos despiertos por el espanto. Los siniestros tienen una mecánica distinta. Pero los vincula el radio geográfico, la porción de la madrugada, el tren y un número macabro: la misma cantidad de fallecidos, 34.

Por eso cuando el Luciérnaga se despistó de sus rieles un año después de la última y segunda tragedia, le cayó la validación popular de tren maldito. Y dejó de andar. En su prontuario persisten los aniversarios, los recortes periodísticos, las vivencias, los memoriales y la mitología de los pobladores que en la madrugada de un verano se despertaron en pijamas para identificar vivos y muertos entre los fierros de un ferrocarril. El primero sucedió el primero de febrero de 1964 en Altamirano. El segundo, el 8 de marzo de 1981, en Brandsen. Catástrofes distintas de un mismo tren.


El accidente ferroviario provocó 34 muertes y decenas de heridos



1964

Altamirano era un pueblo rural, tambero. Había un bar, un almacén de ramos generales, una panadería, un hotel, una carnicería, un matadero, una escuela primaria, una sala de primeros auxilios y poco más. Las verduras se compraban en las quintas y la leche llegaba recién ordeñada a las casas a las ocho de la mañana. Había solo dos televisores: uno en un almacén y otro en el bar. No había asfalto ni luz ni ruidos. No había forma de que los casi 400 habitantes no conocieran la existencia del tren Luciérnaga, esa oruga luminosa que atravesaba el pueblo de madrugada emitiendo un escozor inconfundible.

Hacia fines del siglo XIX, el pueblo se volvió un punto estratégico en la red ferroviaria. La estación fue la primera del Ferrocarril del Sud en ser de empalme: se inauguró un ramal hasta Ranchos, se trazó una doble vía desde Constitución, se montó un galpón de máquinas, un triángulo de conexión de ramales, una colonia para trabajadores, un albergue para maquinistas y guardas. En Altamirano, los dos rieles que provenían de la ciudad de Buenos Aires se hacían uno. En esa vía única, una vez en 1964, un expreso de pasajeros chocó de frente contra un tren de carga.

Julio Grassi tiene catorce años y vive enfrente de la estación Altamirano. Su papá es el jefe de esa estación ferroviaria solo los viernes. El resto de los días alterna Chascomús, Gandara, Jeppener y Brandsen. El primer día de febrero de 1964 cae sábado. Es cambio de quincena y de mes: los veraneantes del enero marplatense vuelven a la ciudad de Buenos Aires. Viajan 1040 pasajeros. La locomotora es una diésel Cockerill y los vagones, los míticos Werkspoor de origen holandés.

El impacto despertó a todo el pueblo de Altamirano a las 3:50 de la madrugada. En el expreso de pasajeros viajaban 1040 personas que volvían a la ciudad de Buenos Aires de sus vacaciones en Mar del Plata (Revista Así, gentileza Pablo García).


Esa madrugada de sábado, un carguero liderado por una locomotora serie 1500 de vapor circula por la vía dos: en Altamirano tomaría el ramal Ranchos rumbo hacia Las Flores, su destino final. El maquinista y el fogonero saben que a esa hora, tres y media de la mañana, deben esperar al tren Luciérnaga, un expreso de pasajeros que proviene en dirección contraria con prioridad de paso. Deciden frenar a cien metros de la estación, cerca del cambio de vías, al pie del final de su línea. No lo hacen en la primera señal de espera, ubicada un kilómetro antes, como indican los manuales de procedimiento.

El convoy de pasajeros viene atrasado. Viaja a una velocidad superior a los cien kilómetros por hora. No para ni reduce la velocidad en Altamirano. Su destino es Constitución. Nunca llegará. El estruendo sucede a las 3:40 de la madrugada. Suena como una bomba que no deja indiferente a nadie. “Debe haber explotado el tanque de alguna máquina y estos irresponsables están a los gritos y a las puteadas”, le dice a Julio, su padre, que se viste y se va. Escucha con insistencia los insultos y los pedidos de ayuda. No sabe por qué ni cuándo decide salir de su casa. No ve absolutamente nada. La lluvia tenue y persistente aporta drama. La noche es un manto cerrado. Lo único que distingue es una esfinge de fuego que emana a lo lejos.

Se acerca. Las llamas, los gritos, los cuerpos, el desconcierto general lo despabila. El tren de pasajeros y la máquina de carga chocaron de frente. Debe haber muchos muertos, piensa. Son esos que van dejando en el terraplén al costado de los rieles. A los heridos los suben a unas tablas que cedió la panadería: ahí donde hacen el pan ahora hay lesionados. Los bomberos llegan de Chascomús, de San Vicente, por camino de tierra. La sala de primeros auxilios de Altamirano casi no participa del operativo: su aporte es insignificante. La puesta del sol contribuye a entender lo que en verdad pasó.

La cobertura de la revista Así y el título "¡Ola de catástrofes!". Un día antes del accidente, un ómnibus repleto de pasajeros fue arrollado por un tren en Paraná: murieron 17 personas. Al día siguiente, en Santiago del Estero un automóvil se precipitó sobre una columna de peregrinos: murieron seis.


“Falló el cambio de riel. Nunca llegó a comprobarse exactamente si estuvo mal hecho o si fallaron los rieles, que no estaban en condiciones perfectas. Algunos hablan de negligencia de los trabajadores. El señalero en ese momento no estaba en el lugar, lo que no quiere decir que no lo haya hecho”, dice Julio Grassi, sesenta años después de la tragedia, establecido ahora en Brandsen, con décadas a cuesta ejerciendo el periodismo. El Luciérnaga debía pasar paralelo al carguero. Pero como el cambio de riel estaba activado, el convoy de pasajeros dejó la vía principal para incorporarse a la alternativa, donde esperaba una vieja locomotora de vapor, pesada, aparatosa.

“La máquina negra quedó incrustada dos metros dentro del tren de pasajeros que venía de Mar del Plata. Uno de los maquinistas quedó aplastado. Se le veían los ojos abiertos”, relata el testigo. El fogonero atinó a huir de la unidad ante la inmediatez del golpe. Los primeros tres vagones saltaron de la vía, pasaron un alambrado y cayeron sobre una calle de tierra, lindera a la vía, casi sobre los campos. El cuarto coche se dobló: la mitad se trepó a la locomotora y se prendió fuego. Los restantes quedaron indemnes.

“Una señora que había quedado en la punta del cuarto vagón sale por la ventanilla con un moisés y un bebito en brazos -recuerda Julio-. Uno de los empleados ferroviarios de la estación pone una escalera evitando el fuego, que ya había abrazado el coche, y le pide que le tire al bebé. La mujer se lo tira. Este hombre lo agarra. El bebé se salva. Lo deja a un costado y le piden a la señora que se arroje. La mujer se tira y se queda enganchada en los fierros retorcidos de los pies. Cuelga en el aire”. El pueblo entero vio el corolario trágico de esa secuencia: el fuego le agarró primero el pelo, después todo.

La tragedia del Luciérnaga ocupó durante tres días la tapa del diario Clarín. Al principio se creían que habían sido más de sesenta los muertos.


Esa historia la replicó también la revista Así, publicada el 5 de febrero de 1964. En un artículo titulado “Terror y heroísmo”, citan el testimonio de Rubén, de 26 años, vecino del barrio de Mataderos, que viajaba con su esposa, sus padres y sus hermanos en el tercer vagón. Todos se salvaron y vieron cómo una mujer murió atrapada y absorbida por el fuego luego de salvar a su hijo. Contó: “Desde la ventanilla de un vagón volcado y en llamas, una mujer rubia, joven y desesperada nos alcanzaba sus dos hijos. Los arrojaba desde lo alto del cuarto vagón a cuatro metros del suelo fangoso, donde recibimos la cálida carga de las criaturas. Después le gritamos que se tirara ella y nos dijo, llorando, ‘no puedo, tengo las piernas atrapadas por los fierros’. Yo no sé cómo hice pero subí por las chapas calientes, junto con otro hombre y cuando nos tendía sus brazos ya inconsciente, un golpe de llamas la envolvió como una pavorosa túnica roja y la vimos desaparecer en ese horrible foso de acero al rojo vivo”.

Carlos Martini, poblador, ilustró que la escena era un infierno de llamas y alaridos: “A mi lado vi pasar fugaces figuras enloquecidas de terror. Eran hombres y mujeres que habían podido escapar de la trampa que significaban los vagones metálicos, cerrados y ardiendo. Vi a una mujer clamando por sus hijos. Alguien la había sacado por una ventanilla, con la ropa en jirones. ‘¡Quiero a mis hijos!’, clamaba con desesperación, corriendo de un lado a otro. Por ahí, en medio de la confusión, vi cómo trepaba al vagón, se perdía en él y no volvía a aparecer. Fue una noche de pesadilla”.

Emilio Mocoroa le detalló a la revista: “Venía leyendo un libro cuando de buenas a primeras tuve la sensación de que nuestro coche se paraba y empezaba a volar, mientras todos caímos al piso. El coche había saltado y estaba encima de otro vagón. Nos fuimos descolgando de cuatro metros de altura como podíamos, o saltando al vacío. Temíamos al fuego”. Marta Sánchez contó, en rueda periodística, que escuchó chirridos alarmantes antes de que el tren tomara el desvío y terminara tumbándose. “La gente creyó que se había roto un puente porque vio agua, pero era un gran charco y pujó por salvarse a través de las ventanillas”, narró la joven que en 1964 tenía 19 años.

Altamirano se rompió esa misma noche. La vida del pueblo cambió por completo. “Durante semanas siguió viniendo gente especializada en el tema, periodistas que venían a hacer notas. Fue una convulsión durante diez días. Después, siguió el chusmerío del pueblo sobre la responsabilidad del accidente: si había tenido la culpa fulano, mengano, el señalero, el cambista, o si había sido simplemente una fatalidad”, cuenta Julio Grassi. Se hablaba también, en un tono más chismoso que verídico, de habitantes que profanaron los cuerpos y robaron prendas, aros y relojes. Se hablaba, al principio, de más de sesenta víctimas: el diario Clarín llevó ese dato a su tapa en la edición del 2 de febrero de 1964. La cantidad de muertes se consolidó en un número final: 34. El número recuperó dramatismo diecisiete años después.

El segundo accidente del Luciérnaga ocurrió el 8 de marzo de 1981 a las 4:30 de la madrugada. El tren colisionó contra el vagón de un carguero que había quedado atravesado en la vía principal.


1981

Brandsen era la capital provincial del carnaval hacia la década del setenta. Presumían de tener el corso más largo del mundo: un despliegue capaz de extenderse catorce cuadras. Las carrozas eran voluptuosas y empleaban tractores y caballos. La ciudad, que por entonces no tenía más de quince mil habitantes, recibía un flujo turístico que quintuplicaba su población. Pero lo que fue furor también fue ocaso. Los sectores más conservadores empezaron a cuestionar el desborde social y las irregularidades en el manejo de los fondos que se desprendían de la festividad. El golpe definitivo que hirió de muerte al carnaval de Brandsen fue una tragedia ferroviaria.

Media ciudad estaba despierta esa madrugada. Era domingo, era el 8 de marzo de 1981. La noche anterior había desfilado la comparsa correntina Copacabana. Fue una fiesta. Había llegado gente de Ranchos, de Chascomús, de La Plata, de Cañuelas. A la una y media de la mañana, la gente se había desconcentrado del sambódromo improvisado. Los visitantes y los jóvenes siguieron la noche en los boliches. Daniel Correa había estado de guardia esa noche de carnaval. Dormía cuando a las 4:20 de la madrugada sonó su teléfono.

“Atiendo y me dicen que me presentara en el cuartel porque había un accidente de trenes. Estaba a quince cuadras del cuartel. Nos encontramos ahí. Éramos ocho o nueve que estábamos de guardia y salimos con los dos vehículos que teníamos: una unidad liviana, una camioneta Chevrolet, y un autobomba”, relata. Hoy tiene 74 y es presidente de la Comisión Directiva de los Bomberos de Brandsen: 43 años antes tenía 31 y era suboficial del cuartel. La situación más severa que había intervenido era el accidente de micro. El cuartel tenía solo una década de antigüedad. Les habían avisado desde la unidad regional de la policía federal que algo había pasado con el Luciérnaga, ocho kilómetros al sur de la estación.

"El guarda que iba en ese momento a cargo de esa formación se fue como 500 metros para hacerle seña al Luciérnaga. En el freno intempestivo los vagones empezaron a apilarse y la máquina voló y cayó a un metro de la ruta", contó Daniel Correa.
 


No tienen dimensión del desastre. Solo la ubicación -el kilómetro 69, a la salida de la curva- y una referencia liviana: un choque o tal vez un descarrilamiento. El escenario de la catástrofe empieza a materializarse en el andar desorientado de gente herida. Los bomberos no frenan. Deben llegar primero al núcleo del accidente. El negro de la noche los rodea. No ven nada pero oyen: “Fue terrible escuchar los gritos, los llantos, los pedidos de auxilio. Estaba todo muy oscuro. En ese momento ni siquiera un grupo electrógeno teníamos. El jefe en el autobomba era quien manejaba el operativo y yo iba en la camioneta”, narra.

Lo que sucedió, fuese lo que fuese, los desborda. El cuerpo de bomberos es de veintitrés integrantes. Es menester convocarlos a todos. Daniel vuelve a la ciudad en la camioneta. Levanta pasajeros heridos. Les pregunta qué pasó. “Chocó el tren”, le dicen. El Luciérnaga había partido desde Mar del Plata el 7 de marzo de 1981 a las 23:55. Viajaba propulsado por la máquina GM 9004 con destino a Constitución a 110 kilómetros por hora con trece vagones y 803 pasajeros. Un tren carguero que se dirigía a Tandil había descarrilado a ocho kilómetros de la estación de Brandsen luego de que se le desprendiera una de las ruedas de hierro. Producto del colapso, un vagón cisterna con petróleo ocupaba volcado la vía principal.

La mecánica del accidente la explicó Domingo Fernández, el maquinista, en la sala de terapia del hospital de Melchor Romero. “Se considera que es un caso de fatalidad y no de imprudencia. El tren había descarrilado unos metros antes de la curva. Yo no lo observé. La curva no me permitió ver el descarrilamiento. El impacto fue muy violento”. Entre Jeppener y Brandsen, a la altura del kilómetro 69, cerca del puente Samborombón, hay una curva extensa. El maquinista reconoció que alguien intentó advertirle del desastre. “Me hacían señas de luces. Pero en muchas ocasiones al pasar un tren al otro hacemos intermitencias de luces a modo de saludo. También observé una linterna. Dije yo ‘aquí debe haber pasado alguna cosa’. Cuando pongo la luz larga, al salir de la curva observo que había vehículos sobre la vía. Apliqué el freno de emergencia pero a la velocidad que llevábamos ya íbamos al choque”.


Domingo Fernández conducía el tren cuando chocó contra un carguero que había descarrilado.



Para detener setecientas toneladas necesita mil metros de riel. No los tuvo. La colisión provocó que la máquina se desprendiera y cayera a un metro de la ruta, que camina en paralelo a las vías. Los vagones se encimaron uno sobre el otro. Daniel asume que hay muertos. Va a buscar ayuda a la ciudad. Elige explotar tres bombas de estruendo en la plaza principal. Los que esa madrugada no están despiertos se levantan asustados por el estallido. Los bomberos, instruidos en la emergencia, interpretan los ruidos como una convocatoria.

Vuelve al accidente con refuerzos. Se ve solo lo que iluminan las luces de los autos. A las seis de la mañana, el amanecer alumbra la catástrofe. Todo está roto. Los gritos se mezclan con los llantos. Daniel rescata una historia mínima de esa tragedia: “Estuve dos horas tratando de sacar a una nena de cuatro o cinco que quedó calzada en uno de los vagones. Se le trabó la pierna entre el parante del asiento y la pared del vagón. No había forma de poder sacarla. Se había prendido de mi cuello. Tenía un estado emocional muy complicado. Usamos barretas para separar el asiento. No queríamos que sufriera. No estaba quebrada. La bajé en brazos, colgada de mi cuello y no quería despegarse de mí. Fui a entregarla a sus padres y no los reconocía. No había forma de que me soltara”.

Hay quienes le piden ayuda. Están debajo del riel, envueltos entre fierros retorcidos. Tienen su cuerpo desmembrado. “¿Cómo podíamos sacarlo? Había que escarbar, sacar tierra, sacar piedras. Era un trabajo de locos. A veces los sacábamos, pero no llegaban a sobrevivir. Ya estaban muertos”, recuerda. Improvisan un esquema de identificación de las probabilidades de sobrevida en las personas a rescatar. Eligen cintas y colores. Los que lucen una cinta roja atada al brazo están al borde de la muerte. Los que tienen una cinta naranja evidencian complicaciones. Los que llevan una cinta amarilla no presentan heridas de gravedad.

La segunda tragedia del Luciérnaga sucedió diecisiete años después y a quince kilómetros de distancia de la primera. En ambas hubo la misma cantidad de víctimas: 34.


Los sobrevivientes hablan de haber sentido sacudidas abruptas, de haber percibido la sensación de estar cayendo en un precipicio. Los 74 heridos son trasladados a centros de salud de La Plata, Mar del Plata, Chascomús y la Ciudad de Buenos Aires. Todos los cuarteles de la zona participan del rescate. También intervienen fuerzas del ejército, en una época en la que en el país rige una dictadura cívico militar. Los bomberos de Brandsen trabajan dos días completos sin descanso. Daniel Correa dice que esa noche crecieron de golpe: “No teníamos ningún tipo de preparación para eso. Nos había desbordado todo. Varios de nosotros estuvimos ocho días sin poder pegar un ojo por el estado de alteración que teníamos”.

El servicio nocturno del ferrocarril General Roca queda interrumpido durante varios días. Los vagones destruidos por la catástrofe deben ser cortados con soplete en el lugar del accidente para liberar la vía. Pero no durará mucho más. La segunda desgracia del Luciérnaga repite la cifra trágica: en una macabra coincidencia la cantidad de muertes vuelve a ser de 34. El tren carga un pesado prontuario fatalista. Las ventas de boletos bajan sensiblemente. Un leve incidente del mismo tren en Chascomús al año siguiente dilapida su futuro. La administración del ferrocarril decide discontinuar el servicio. Pasa a llamarse Cruz del Sur. Del Luciérnaga solo quedan los recuerdos.

https://www.infobae.com/historias/2024/03/16/un-tren-de-pasajeros-dos-tragedias-y-la-misma-cantidad-de-muertes-la-maldicion-del-luciernaga-el-ferrocarril-que-viajaba-de-noche/

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sábado, 24 de junio de 2023

Historias de La Histórica: el ferrocarril al Puerto Viejo

 24/06/23.

Por: Agustina Sakson.

Escaso es el conocimiento sobre las vías del ferrocarril que existieron en nuestra ciudad (Concepción del Uruguay) en el Siglo XIX. Es por eso que, en alusión a los 240 años de La Histórica, se repasarán datos sobre el tema.


El 9 de julio de 1866, el Gobernador de la provincia de Entre Ríos, José María Domínguez, en representación del General Urquiza, inaugura el primer ferrocarril de la provincia, entre Gualeguay y Puerto Ruiz.

El 27 de marzo de 1874, se inaugura el tramo del Ferrocarril del noreste argentino entre las ciudades de Concordia y Federación, con la presencia del Presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento, acompañado por el Gobernador de la provincia, Leónidas Echagüe, y un año después, el presidente Avellaneda y el mismo Echagüe, hicieron lo propio con el tramo Federación–Monte Caseros.

El Ferrocarril Central Entrerriano

En una ceremonia realizada en la ciudad de Paraná el día 12 de julio de 1885, se inician las obras de construcción del ferrocarril Central Entrerriano.

Este ferrocarril se debió a la iniciativa del Gobernador de la provincia, el Gral Racedo, contando originalmente con la financiación de recursos de la provincia y empréstitos que se tomaron para su concreción.

Los trabajos son realizados por la empresa concesionaria de la obra Lucas González y Cía. y se inician simultáneamente en los puntos extremos de la línea: Paraná y Concepción del Uruguay, teniéndose previsto la unión de los rieles en la ciudad de Rosario del Tala, en el centro de Entre Ríos.

El Ferrocarril al Puerto Viejo

Es poco conocido entre los uruguayenses, la existencia de un ferrocarril que unió, aunque transitoriamente, un muelle construido al efecto, en la zona denominada hoy “Puerto Viejo” y la línea troncal del ferrocarril que unía la estación Uruguay con el puerto, que tuvo un tendido provisorio y por poco tiempo.

Encontrándose en plena construcción, el Ferrocarril Central Entrerriano, la empresa constructora Lucas González y Cía., tiene la necesidad de transportar materiales (rieles, durmientes, etc.) para la construcción del tramo Uruguay-Rosario del Tala, los que se transportaban desde Buenos Aires en buques hasta el “Puerto Viejo”, en razón que el muelle nacional o puerto exterior, sobre el rio Uruguay, en esas circunstancias, se encontraba en plena construcción.

Con tal motivo, la empresa constructora, el 28 de diciembre de 1885 solicita a la Municipalidad de Concepción del Uruguay, la correspondiente autorización para el tendido de una vía provisoria, para hacer circular un tranway a tracción a sangre  desde un muelle construido al efecto en el puerto de los barcos, (Puerto Viejo) ubicado a unos 160 metros del actual muelle hasta el empalme de la vía que va a la estación Uruguay.

Los rieles se colocaron a la izquierda de las calles (mirando de sur a norte) a unos 0,60 centímetros de la vereda. Terminada la obra, la empresa se comprometía a levantar la vía, dejando a las calles en su estado primitivo a satisfacción de la inspección que realizaría la Municipalidad.

El 26 de enero de 1886, la Municipalidad de Concepción del Uruguay, autorizó a la empresa la construcción de la línea férrea provisoria. Obtenido el correspondiente permiso, la empresa ferroviaria construyó un muelle “provisorio” que fue autorizado por la nación por Decreto con fecha 18 de enero de 1886 y el tendido de la vía para el traslado de los materiales en zorras tiradas por caballos.



Al poco tiempo, la empresa a cargo, ante la necesidad de incrementar el ritmo de construcción de la vía ferroviaria Uruguay-Tala, solicita a la Municipalidad local, la autorización para reemplazar las zorras tiradas por caballos por una máquina a vapor explicando que las mismas sólo transportan 2 toneladas cada una, mientras que utilizando vagones (25 en total) arrastrados por locomotoras a vapor, se transformarían en 200 toneladas por viaje, siendo la carga total a ser transportada de 20.000 toneladas; es decir, que si se seguía utilizando zorras, se debían realizar 10.000 viajes de ida y vuelta, mientras que si se autoriza una locomotora, sólo se debían realizar 100 viajes de ida y vuelta con un ahorro de 58.000 kilómetros.

Con pocos días de diferencia, la Municipalidad acepta la propuesta, estableciendo una serie de condiciones que debían ser cumplidas por la empresa, como por ejemplo, la circulación de los trenes se debería realizar en determinados horarios.

El 12 de agosto de 1887, se inaugura oficialmente la Estación “Uruguay” y el 5 de diciembre del mismo año, el Presidente de la República Juárez Celman inaugura el “Muelle Nacional” o “Puerto Exterior sobre el río Uruguay”, obras que impulsan el crecimiento sostenido de Concepción del Uruguay.

Finalizados los trabajos del ferrocarril Central Entrerriano, la empresa Lucas González y Cía., como habían acordado con la Municipalidad, levanta las “vías provisorias” del ferrocarril al “Puerto Viejo” y procede a dejar las calles afectadas por la traza, en las condiciones originales, abonando además la suma de $1200 al Municipio como resarcimiento por los daños ocasionados.

https://www.laprensafederal.com.ar/historias-de-la-historica-el-ferrocarril-al-puerto-viejo/


sábado, 11 de marzo de 2023

30 años sin ferrocarriles. El jefe de estación de Navarro que lloró su abandono, la reconvirtió y hoy espera el regreso del tren

11 de marzo de 2023.

Por: María Nöllmann.

El país perdió el 70% las prestaciones ferroviarias a partir de 1993; se estima que solo en la provincia de Buenos Aires hay al menos 400 estaciones caídas en desuso; la historia de una de ellas y del personaje que ayudó a revivirla, a meses de que el tren vuelva a pasar

Beto Martino, ex jefe de la estación Navarro de la línea Belgrano y fundador de su museo ferroviario.


Ayer, hace 30 años, se decretó la muerte de los servicios de pasajeros de larga distancia de Ferrocarriles Argentinos. Si bien el certificado de defunción tiene fecha cierta, 10 de marzo de 1993, y fue firmado por el presidente Carlos Saúl Menem, cuya frase “Ramal que para, ramal que cierra” quedó inmortalizada, algunas líneas ya habían dejado de funcionar años antes y otras continuaron andando por un tiempo, aunque a medias y en una lenta agonía. En total, en esos años, las prestaciones ferroviarias se redujeron en un 70%. Y así el país entero, especialmente sus pueblos y ciudades chicas, cambiaron para siempre.

En Navarro, el último tren con pasajeros llegó una tarde de verano de 1978. Don Beto Martino, entonces jefe auxiliar de la estación, lo pudo ver. Parado en el andén, observó a sus vecinos descender de la última formación con una mezcla de angustia y temor en la mirada. “Fue desgarrador -recuerda hoy, y rompe en llanto-. Perdón, me pone muy mal. Es la herida; como lo quería con toda el alma, todavía sangro por la herida”.

"En los ‘50, por Navarro pasaban ocho trenes de pasajeros diarios, pero ya hacia la última década, quedaban cuatro", afirma Martino, quien destaca que la disminución se debió a la gran desinversión del sistema ferroviario.


Sin la estación de la línea Belgrano, la única de las dos estaciones de la ciudad que aún funcionaba, los al menos 10 comisionarios que viajaban diariamente a la Capital y traían productos y repuestos mecánicos por encargo quedaron sin trabajo. El panadero de enfrente a la estación, que cada mañana se subía al tren de las 10 para vender en los pueblos cercanos, no tuvo más remedio que abandonar esos mercados. Lo mismo le sucedió al dueño del vivero, que terminó cerrando. Los estudiantes universitarios y los trabajadores que viajaban seguido a Buenos Aires también se vieron especialmente afectados.

“Fue un cambio brusco. Al principio, desesperante. Pobrecitos mis padres, decían ‘se ha perdido el respeto’. Tenían razón. Y eso que Navarro fue el menos afectado de la zona, por ser cabeza de partido. Más complicado aún fue para los pueblitos de las siguientes estaciones, como Las Marianas y Moll, que tenían apenas unos 2500 habitantes. Ahora, no superan los 500. Quedaron totalmente aislados. Y más aún cuando llueve mucho y se hace imposible salir”, afirma Martino, quien hasta hace poco seguía viviendo en la estación de Navarro, una edificación centenaria de estilo francés. Allí, en la planta baja, que había quedado abandonada en 1999, cuando dejaron de pasar también los trenes de carga, fundó el múltiple premiado Museo Ferroviario de Navarro, donde fue atesorando distintas reliquias de estaciones y trenes del país. Al día de hoy, con 86 años, todavía atiende el lugar junto a su hija Marta. Don Beto es el primero de una dinastía de cuatro generaciones de ferroviarios: tiene un hijo, nietos y bisnietos trabajando en el rubro al que él le prometió amor eterno.
“Cuando vuelva el tren, me voy”

Don Beto nació a una cuadra y media de la estación de la línea Belgrano, edificio que su abuelo, un inmigrante español dedicado a la hojalatería, había ayudado a construir en 1904. Cuando tenía tan solo dos años, sus padres decidieron mudarse frente a la estación y, desde entonces, su vida giró alrededor de la llegada y la salida de los trenes. “A los cuatro años ya jugaba con los hijos de los ferroviarios y a los seis ya iba arriba del tren de pasajeros. Como había 14 servicios por día, con la complicidad de los maquinistas, me subía a la cabina y viajaba unos metros hasta el puente de cambio. Hasta me dejaban manejar”, recuerda.

Don Beto de pequeño (centro) junto a sus dos tías y dos ferroviarios.


En tren también era, para él, símbolo de fin de semana. Como su padre era peluquero y trabajaba todo el sábado, él, hijo único, y su madre partían de la estación cada viernes hacia la casa de sus abuelos maternos, en Villa Lugano. Luego, el domingo, su padre viajaba para allá y hacia la tarde los tres volvían a Navarro.

Su fascinación por los trenes fue creciendo con los años. De adolescente fue telegrafista, hasta que consiguió trabajo como auxiliar en una estación de Salta. En los siguientes años viajó de pueblo en pueblo, trabajando en diferentes estaciones bonaerenses, hasta que, en el 65, ya casado y con algunos de sus hijos ya nacidos, tuvo la oportunidad de volver a Navarro. “Siempre, cuando estás en otros lados, lo que querés es volver a tu pueblo. Cuando recuerdo esta estación funcionando, me acuerdo de mis viejos, mis primos, mis amigos. Todos viajaban. Era una alegría, una romería, este lugar”, dice, sentado en un banco antiguo de madera que solía formar parte del Salón de Damas de la estación y hoy es parte del museo.

El ramal dejó de ofrecer servicio de transporte de pasajeros a inicios de 1978, durante la última dictadura militar. “Decían que los trenes daban pérdidas. Obvio, es como que yo te diga que los hospitales dan pérdidas. El tren facilitaba la vida en el interior, especialmente de los más pobres y de los pueblos chicos”, afirma Martino.

Don Beto en su adorado museo. "Todo esto lo armé yo, pieza por pieza, así que le tengo mucho cariño", dice.


En 1978, ya sin sus pasajeros, la estación perdió su característico movimiento, pero continuó funcionando gracias a los trenes de carga, que siguieron pasando por 20 años más, aunque cada vez fueron siendo menos. Hasta que en 1993 se hizo efectivo un decreto de Menem (Decreto 1168/92) que decretaba el fin de los Servicios Interurbanos de Pasajeros, por el cierre de Ferrocarriles Argentinos. “Se cerró un capítulo de 45 años de gestión estatal en ese servicio de transporte” escribió el diario La Nación ese día en su tapa.

El gobierno nacional le abrió la puerta a la privatización en forma de concesiones de las líneas ferroviarias a la vez que le dio la posibilidad a los gobiernos provinciales de hacerse cargo de los servicios ferroviarios que pasaran por sus territorios. Pero solo cuatro provincias accedieron -Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Tucumán- y no por mucho tiempo. En el caso del servicio de cargas del Belgrano, no hubo privados interesados en tomarlo, por lo que el Estado creó la sociedad anónima Ferrocarril General Belgrano. Pero el estado de los vagones y de las vías se fue deteriorando con el tiempo por falta de inversión.

Martino hizo a lo largo de su vida imitaciones en escala de trenes históricos argentinos, con los cuales ha ganado numerosos concursos; también pinta y escribe poemas.


El último tren de carga que pasó por Navarro lo hizo el 1 de marzo de 1998. “Me mandaron un telegrama con 30 días de anticipación diciendo se cerraba la estación y que me iban a enviar mi indemnización. No fue ni tan sorpresivo ni tan doloroso, la verdad. Se veía venir porque no había inversión, mantenimiento, nada. Pero nunca vinieron a pedirme que entregara la estación”, cuenta Martino, en ese entonces jefe de estación, quien vivía junto a su familia en el piso de arriba del edificio.

Al no haber recibido orden de entrega de estación desde el gobierno nacional, Martino nunca dejó sus instalaciones, a pesar de la insistencia del municipio. “Es que el municipio no tiene poder sobre la estación, ya que el servicio ferroviario es territorio federal”, explica, desde el Museo. Martino siguió viviendo allí, en el piso de arriba, hasta hace pocos años, cuando, por pedido médico se le aconsejó que se mudara a una casa de una sola planta. Sin embargo, mantiene el museo, donde ahora atiende su hija.

La estación todavía conserva los azulejos originales, que fueron traídos de Francia especialmente para su construcción. También gran parte de su mobiliario, entre el cual se destaca una pieza que Martino considera “la joyita de la estación”: su antiguo reloj de pared. “Está puesto ahí desde que hicieron la estación. Tiene un eje central que atraviesa la pared, entonces acá marca la misma hora que en el reloj de afuera”, dice Don Beto, quien asegura que el artefacto centenario funciona a la perfección.

Martino mandó a hacer copias de los distintos boletos de tren para entregárselas de regalo a los turistas que pasan los fines de semana por el museo. Con la máquina histórica, él le pone a cada boleto la fecha del día.


Actualmente, el museo funciona los fines de semana y feriados, pero no se sabe por cuánto tiempo más se podrán mantener abierto. La incertidumbre radica en que, según informan del el Ministerio de Transporte, las obras de adecuación de vías para la reanudación del servicio interurbano de la línea Belgrano Sur están por llegar a Navarro.

Martino prefiere no hacerse ilusiones hasta ver el tren realmente volver a Navarro, pero asegura estar feliz con el proyecto. “Ya estuvimos hablando. Cuando venga el tren, me voy y les dejo todo. El museo se los dejo puesto, con todo. La gente del ferrocarril no quiere saber nada con que lo saquen. La municipalidad tampoco. Pero no sé qué van a hacer, porque precisan el edificio operativamente. A lo mejor le dan otro destino. Todo esto lo fui recolectando yo, uno por uno, así que lógicamente le tengo mucho cariño”, suma.

Con el sufrimiento que generó el cese del ferrocarril de pasajeros en Navarro y los alrededores, hace 45 años, sonaría razonable que los ciudadanos de Navarro esperaran con ilusión el regreso del tren. Pero, pese a que muchos sí comparten este sentimiento, otros reniegan. “Hay gente que dice: ‘no, se va a venir la inseguridad y las drogas para acá, vamos a perder la tranquilidad’. Ven todo lo que está pasando en Buenos Aires y se asustan. Pero, ¿quién te va a venir a robar una heladera en tren? Aparte, del 78 hasta ahora, no hubo tren y la droga y la delincuencia llegaron igual”, opina Martino, entre risas.

Con un tren de carga con 50 vagones, se saca de la ruta a 100 camiones”, asegura Martino.


Él cree que el regreso del tren, si llega a funcionar los días de semana y no solamente los fines de semana, ayudaría a los estudiantes y trabajadores de Navarro. Podrían viajar más fácilmente a la Capital y al conurbano. “Ahora muchos se toman colectivo hasta Las Heras y de ahí conectan con el tren Sarmiento para ir a Capital. Muchos también estudian en Luján”, destaca.

Martino retrató con pincel todas las estaciones en las que trabajó a lo largo de su vida; todas sus obras están expuestas en el museo.

 

https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/30-anos-sin-ferrocarriles-el-jefe-de-estacion-de-navarro-que-lloro-su-abandono-la-reconvirtio-y-hoy-nid10032023/?fbclid=IwAR1fq25BBYktOiviq6P-5XGp9Vvt0tjLOUmVWnLbc9m3cYGhW4d1634UodY


lunes, 6 de febrero de 2023

Accidentes ferroviarios y movilización de 1957

 6 de febrero de 2023.

Un día como hoy todos los ferroviarios quedaron movilizados desde las 14 horas y sujetos a las disposiciones del Código de Justicia Militar en virtud de lo establecido por la Ley Nº 13.234, en sus Artículos 27º y 28º.




MOVILIZACIÓN DE PERSONAL FERROVIARIO

6 de febrero de 1957

Por Decreto N° 1.315 del 6 de febrero de 1957, el personal ferroviario fue movilizado desde las 14 horas del día y quedó sometido a las disposiciones del Código de Justicia Militar de conformidad con los términos de los artículos 27 y 28 de la Ley Nº 13.234 (Ley de Organización General de la Nación para tiempos de guerra).




El personal del Ferrocarril General Roca ya había sido movilizado anteriormente por decreto del 30 de enero de 1957. Las movilizaciones fueron levantadas por Decreto N° 2.251 del 1° de marzo de 1957.

La próxima movilización duró más meses; fue del 27 de noviembre 1958 al 30 de junio  1959, ordenada por Decreto Nº 10.394 de 1958 y levantada por Decreto Nº 8.197 de 1959.

Los gráficos ilustran la frecuencia de accidentes desde que se llevan las estadísticas. Las cifras en años anteriores a 1948 son afectadas por la experiencia en Ferrocarriles del Estado. Los numerosos descarrilamientos en la vía ocurridos en 1914 y 1915 se debieron  principalmente a interminables lluvias e inundaciones. En otros años los accidentes parecen coincidir con huelgas; parecen ilustrar la violencia de las mismas y de su represión.




Huelgas importantes tuvieron lugar en 1907, 1912, 1917, y de 1951 en adelante. Los accidentes ocurridos desde 1950 pueden ser atribuidos a falta de atención prestada por  ferroviarios preocupados por su situación; a falta de idoneidad de militares, personal superior y otras personas empleadas en reemplazo de huelguistas; y a sabotajes cometidos por huelguistas. A partir de 1955 se demostró, en la prensa y en el gobierno, una singular falta de respeto a ferroviarios e ignorancia expresadas en falsedades con respecto a las labores de ferroviarios, las horas trabajadas y sus sueldos. Algo de eso ya venía desde las huelgas de 1950 y la movilización en enero de 1951.

En cuanto a sueldos, la información divulgada fue tendenciosa por engañosa. Se hacía hincapié en aumentos de sueldos sin hacer el necesario ajuste a la inflación. El cuadro adjunto muestra en las primeras tres columnas encabezadas 1943, 1954 y 1960, sin las filas con índices el costo del nivel de vida, datos publicados en el Plan de Largo Alcance del General Larkin.



 
Publicaron esos datos en valores nominales, sin relativizarlos con índices de precios al consumidor, queriendo demostrar que la remuneración del personal fue excesiva. Con inclusión de las filas del costo del nivel de vida pudo hacerse en las tres últimas columnas lo que los autores del Plan Larkin omitieron: el ajuste de los sueldos a la inflación expresándolos en su poder adquisitivo, ajuste que lleva a conclusiones contrarias raramente expresadas.

FUENTES:
Boletín Oficial N° 18.334, 9 de febrero de 1957, pág. 3.
Boletín Oficial N° 18.363, 26 de marzo de 1957, pág. 2.
Boletín Oficial N° 18.975, 2 de julio de 1959; pág. 1.

GRÁFICOS:
Gráficos de S. Damus, "Argentine railways, Seven papers on their economics and history", 2008, pág. 37.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento a Silvestre Damus, MA y PhD. de la Universidad de Chicago, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

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miércoles, 1 de febrero de 2023

Atilio Cappa

 1 de febrero de 2023.

Un día como hoy falleció el ingeniero Atilio Cappa, destacado profesional argentino, varias veces funcionario público.

 

Atilio Cappa nació el 29 de septiembre de 1894 en Pehuajó, provincia de Buenos Aires, en donde su padre Giovanni Cappa era comerciante. Su madre fue Felicita Cappa de Cappa. Ambos  padres y dos hermanos mayores habían emigrado de Piamonte, Italia.

Ingresó a los Ferrocarriles del Estado cuando aún era estudiante de ingeniería. Después de graduarse participó en la prospección y construcción de varias líneas ferroviarias: de Catamarca a Tucumán, de Salta a Chile, de Pedro Vargas a Malargüe y, al jubilarse, de Río Gallegos a las minas de carbón de Río Turbio, en cuya línea se había dado nombre a una  estación.

Había sido Ingeniero Jefe de los Ferrocarriles del Estado de 1945 a 1947. Durante  algunos meses de 1946 y 1947 estuvo en licencia por trabajos de consultoría en el extranjero.  Fue asesor técnico de los Ferrocarriles de Venezuela, actuó en la construcción y apertura del puerto caribeño de La Cruz y de las minas de hierro El Trueno en las Guayanas venezolanas.

También estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Puertos y fue Subsecretario en el Ministerio de Obras Públicas. En 1947 fue enviado a Minneapolis, donde llegó el 7 de marzo  para consultar con los ingenieros del Ferrocarril Great Northern, sobre reemplazo del túnel del Ferrocarril Trasandino en La Cumbre por otro a nivel más bajo y de 13 millas de largo, "El túnel proyectado será el más largo del mundo". A su regreso fue nombrado interventor en la Dirección Nacional de Arquitectura. El 11 de marzo de 1950 fue nombrado miembro del directorio de los Ferrocarriles del Estado, cargo al que dimitió el 16 de febrero de 1951. En  mayo de 1950 fue puesto a cargo de la construcción del ferrocarril de Río Gallegos a las minas de Río Turbio.

Su siguiente nombramiento fue el de Subsecretario Técnico del Ministerio de  Obras Públicas. En ese cargo fue enviado el 29 de enero de 1952 a Francia, Alemania, Inglaterra y Estados Unidos para recopilar datos, realizar observaciones y estudiar las  operaciones portuarias.
El ingeniero Cappa había publicado un trabajo sobre la determinación del espaciamiento de dilatación adecuado en juntas de rieles. En 1951 publicó “El ferrocarril Eva Perón desde la  mina Carbonífera Presidente Perón" en la cuenca del Río Turbio a Río Gallegos y construcción del Puerto de Río Gallegos”, 35 páginas; y “Locomotoras de maniobras: un estudio sobre la tracción Diesel-Eléctrica y su aplicación en los servicios ferroviarios de maniobras en la  República Argentina”, 14 páginas. Su “Tracción Diesel-eléctrica para el adelanto técnico y económico de los ferrocarriles argentinos”, presentada en el 8º Congreso Ferroviario Panamericano, Atlantic City, New Jersey, 1953, recibió un premio de US$ 1000 ofrecido por la División Electro Motive de General Motors. De 1953 a 1957 fue Presidente de la Asociación Permanente del Congreso Panamericano de Ferrocarriles.

Se casó con Cándida Modesta Castro (1894-1983).

Atilio Cappa falleció inesperadamente el 1° de febrero de 1966.

FUENTE:
S. Damus, Materiales para la historia de ferrocarriles argentinos.

FOTOGRAFÍA:
Retrato del Ingeniero Cappa. Tarjeta de desembarco en Brasil de 1950.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento a Silvestre Damus, MA y PhD. de la Universidad de Chicago, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

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sábado, 28 de enero de 2023

Nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba

 28 de enero de 2023.

Un día como hoy se confirmó la Nacionalización del Ferrocarril Central Córdoba, tras la firma del acuerdo definitivo de compra-venta.

 

Se acusaba a los británicos de concentrar el tráfico de sus ferrocarriles en Buenos Aires. Pues bien, si fuera cierto, el Gobierno Nacional habría sido igualmente culpable. Ya en 1904 el ministro Emilio Civit recomendó el estudio de líneas a Buenos Aires y La Plata con el objeto de ligar los sistemas del Norte con la Capital. También se hablaba de comprar uno de los dos ferrocarriles de trocha angosta que unían Rosario con Buenos Aires. A eso el ingeniero Juan Ángel Briano opuso en 1918 uno de sus más audaces proyectos, la extensión de los Ferrocarriles del Estado desde Santa Fe hasta Buenos Aires cruzando la Provincia de Entre Ríos. Por decreto del 30 de noviembre de 1920 se nombró una Comisión Asesora para que estudie el proyecto del Ingeniero Briano, incluyendo a éste como miembro y presidida por Adolfo Farengo. Esa comisión propuso algunas variantes al proyecto de Briano y se expidió en abril de 1922.

En junio de 1922 se rumoreaba la intención del Gobierno Nacional de comprar al Ferrocarril Central Córdoba. Eso fue más que rumor. El Gobierno Nacional había ofrecido 135 millones de francos a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, lo que ésta rechazó porque fue menos que los 177 millones de capital reconocido por el mismo gobierno. El Directorio de París solicitó reconsideración de la oferta pero, al no recibir respuesta, dio por cerrado el asunto.

Domingo Fernández Beschtedt, administrador de los Ferrocarriles del Estado, recomendó en 1924 la compra de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires o del Ferrocarril Central Córdoba, prefiriendo a éste por su línea de Córdoba a Tucumán. Las negociaciones para adquirir este ferrocarril se iniciaron en el año 1924, sin que se mencionara precio hasta que la empresa del Central Córdoba lo fijó en 1925 en 19.450.000 libras esterlinas. La compañía retiró su oferta después de vencer varios plazos durante los cuales mantuvo abierta la opción a favor del gobierno.

En setiembre de 1928 se reportaron en Londres rumores de interés norteamericano en la adquisición del Ferrocarril Central Córdoba, murmuraciones escuchadas en agosto por el corresponsal porteño del semanario “The Economist”. Las gestiones se reanudaron en 1929, en que la Administración General de los Ferrocarriles del Estado pidió a la empresa que fijara condiciones para la venta. La empresa contestó el 19 de julio del mismo año que el precio era de £22.000.000 en bonos garantidos por el Estado, consintiendo luego reducirlo a £20.900.000.

En abril de 1930, el directorio de Londres ratificó ese precio.

En octubre de 1930 las autoridades del Gobierno Provisional sugirieron la posibilidad de compra al precio que resultara de la aplicación de la Ley Mitre. Eso habría importado $ 214 millones o £18,7 millones al cambio par. Al mes siguiente el directorio en Londres dejó establecido que el valor de venta no sería en ningún caso inferior a £19.000.000.

También en octubre de 1930 el mismo gobierno trató con los representantes locales un proyecto de formación de una compañía mixta, amalgamando en ella los dos sistemas. Las conversaciones terminaron en un impasse por dificultades surgidas de orden legal.

Paralelamente, los Ferrocarriles del Estado estudiaron el proyecto de acceso a Buenos Aires cruzando el Paraná con ferry-boats dos veces: entre Santa Fe y Paraná y entre las provincias de Entre Ríos y Buenos Aires. El ingeniero Farengo dio el 1° de julio de 1931 una conferencia en la que se expresó contrario a este proyecto considerándolo inferior a la compra de uno de los dos ferrocarriles existentes. Sin embargo, como si fuera en preparación de la obra proyectada por Briano, se adjudicaron a los Ferrocarriles del Estado veinticinco hectáreas en el puerto de Buenos Aires por decreto del 9 de mayo de 1934.

Se reanudaron las tramitaciones en 1934. Con la venia del Poder Ejecutivo, como en los casos anteriores, las hizo el administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Pablo Nogués, por intermedio de Robin Stuart en Buenos Aires y Follett Holt en Londres. Se interpusieron Baring Brothers quienes, preocupados por la solvencia y el crédito argentinos, no hubieran visto bien un endeudamiento del Gobierno Nacional por más de once millones de libras contraídas en pago por el Central Córdoba. A fines de 1935 Baring Brothers, instruida y en representación de la compañía del Central Córdoba, concretó su propuesta última y definitiva: pago de 10.000.000 de libras, 5.000.000 en títulos del Estado del 4½% y 5.000.000 en obligaciones hipotecarias de los Ferrocarriles del Estado al 5%.

En la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires estaban muy preocupados por las consecuencias que para ellos tendría la nacionalización del Central Córdoba; les significaría la pérdida de un importante tráfico de intercambio con los ferrocarriles de Santa Fe. Un representante de las compañías francesas se entrevistó con Pablo Nogués en agosto de 1936. En esa ocasión Nogués mencionó su proyecto de agrupar todos los ferrocarriles de trocha angosta en una sola compañía, asegurando a los franceses que no soñaba con comprar al Central Córdoba antes de que pasasen dos o tres años. De parte francesa propusieron a París –no a Nogués– la entrega de sus dos ferrocarriles de trocha angosta en una operación bursátil que costaría al Gobierno Nacional más o menos $ 44 millones m/n.

Entre tanto continuaron las negociaciones por la compra del Central Córdoba. Aunque no habían concluido las mismas, el proyecto fue puesto a la consideración del Congreso el 23 de diciembre de 1936. A pocos meses de eso, ocurrió lo que precipitó los sucesos. La situación financiera de varias empresas de ferrocarriles en 1937 permitió la suspensión temporaria de las retenciones de sueldos establecidas por el Laudo Presidencial de 1934, pero no así en el Ferrocarril Central Córdoba, lo que causó gran descontento entre su personal. Este llevó a cabo numerosas huelgas a las que el Gobierno Nacional puso fin contribuyendo con casi $ 600.000 para suspender las retenciones por el Central Córdoba.

El acuerdo definitivo de compra-venta fue firmado el 28 de enero de 1938. En ese acuerdo se estipuló el precio de £9,5 millones, pagaderos £700 mil al contado y £8,8 millones en debentures de los Ferrocarriles del Estado al 4% anual. Se convino también un alquiler por cuatro años, o hasta tanto el Congreso sancionara la operación.

La sanción fue dada por Ley Nº 12.572 del 9 de enero de 1939 que aprobó el convenio del
28 de enero de 1938. En su artículo 4º expresa que “la Administración de los Ferrocarriles del Estado conservará a su servicio a todo el personal obrero y administrativo que sea argentino nativo o naturalizado, que trabaje actualmente en la empresa del Ferrocarril Central de Córdoba y cuya remuneración mensual no exceda de quinientos pesos moneda nacional”. Eso tuvo una consecuencia tan penosa como curiosa. Un obrero del Central Córdoba, de apellido Reid, fue víctima de la purga de personal extranjero. Reid, hijo de una criolla nativa de una provincia andina, nacido accidentalmente en Escocia durante vacaciones de su padre, maquinista del Ferrocarril Central Norte, no hablaba una palabra de inglés, fue de todos puntos de vista cien por ciento argentino, por lo que nunca pensó en naturalizarse. Y eso le costó su empleo.
El Ferrocarril de Córdoba a Rosario –fusionado con el Central Córdoba en 1913– había adquirido entre 1907 y 1909 la gran mayoría de las acciones emitidas por el Tranvía a Vapor de Rafaela y asumió su administración. Fue por eso que el tranvía y el ferrocarril fueron nacionalizados en un mismo acto.

Los Ferrocarriles del Estado tomaron posesión del Central Córdoba y del Tranvía a Vapor de Rafaela por decreto del 22 de mayo de 1939. La autorización para funcionar como sociedad anónima argentina otorgada al Ferrocarril Central Córdoba por decreto del 15 de noviembre de 1887, fue retirada por otro decreto del 9 de setiembre de 1957.

El saldo aún no amortizado de los bonos emitidos en 1939 fue rescatado en 1944, pero el Poder Ejecutivo retuvo unas 147 mil libras en concepto de caución hasta tanto se resolviera un pleito entablado por la Caja de Jubilaciones y Pensiones de Ferroviarios contra la empresa del Central Córdoba. A causa de ese pleito la liquidación de la empresa se demoró hasta el 31 de agosto de 1964. Ninguna otra liquidación de ferrocarril argentino de capital británico demoró tanto tiempo.

En cuanto al Tranvía a Vapor de Rafaela se buscaron en vano detalles de su nacionalización, especialmente del precio convenido y de cuanto fue distribuido a los accionistas en junio de 1940. Las vías fueron clausuradas por resolución del Ministerio de Transportes del 5 de noviembre de 1954. El levantamiento de las vías fue dispuesto por decreto del 13 de abril de 1961. En ese decreto se invocó la Ley Nº 5.703, aunque esta no autorizó que se derogase por decreto concesiones otorgadas por la Legislatura de Santa Fe.

FUENTE:
S. Damus, Materiales para la historia de ferrocarriles argentinos.

MAPA:
Mapa de “La Ingeniería”, 1918, Nº 490, Lámina XII, para ilustración de una conferencia por el Ing. Briano en el Centro Nacional de Ingenieros, 20 de setiembre de 1918.

FOTOGRAFÍAS:
Retrato de Emilio Civit, publicado en: BLASCO IBÁÑEZ, Vicente; Argentina y sus grandezas, Madrid, 1910, pág. 326. Archivo Arq. Viviana Marini.
Vista de la Estación Ferrocarril Central Córdoba, c. 1928. Archivo Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”. Archivo digital Arq. Viviana Marini.

AGRADECIMIENTO:
Nuestro especial reconocimiento a Silvestre Damus, MA y PhD. de la Universidad de Chicago, Miembro Correspondiente de la Junta de Historia de Rosario en Ottawa, Ontario, Canadá; autor entre otras publicaciones del libro "Who was who in Argentine Railways. 1860 - 1960" y de la presente publicación.

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viernes, 27 de enero de 2023

Un incendio afectó parte de las ruinas de la estación de trenes de Bajo Hondo

 27/01/2023.

Por: Mario Minervino.

El incendio no alcanzó al edificio principal, aunque en realidad es muy poco lo que queda del mismo.

Foto: gentileza Asociación Bomberos Voluntarios de Punta Alta.


A las 13:50 del pasado martes 24 de enero sonó la sirena del cuerpo de bomberos voluntarios de Punta Alta, dando cuenta de un incendio en la que fuera la estación de trenes de la localidad de Bajo Hondo, ubicada a unos 30 kilómetros de nuestra ciudad.

Dos unidades y 10 servidores al mando de Mario Rack se hicieron presentes en el sitio, donde detectaron que el fuego consumía un pequeño depósito anexo al que fuera edificio principal, el cual era utilizado como depósito por un matrimonio del lugar. “Las pérdidas fueron totales, no quedó nada. Incluso se detectó la presencia de tres perros muertos en el incendio”, señaló Rack a este medio.

El origen del fuego se asume fue producto de los pastos secos que rodean la obra, afectados por el sol y el viento.

La estación había sido construida por el ferrocarril que unía el puerto de Rosario con un muelle comercial habilitado en Puerto Belgrano (FRPB), propiedad de una empresa de capitales franceses inaugurada en 1910. Bajo Hondo se ubicaba entre las estaciones de Paso Mayor y Almirante Solier.

La estación todavía operativa, 1940


Como cientos de estaciones ferroviarias de la provincia, hablar del estado actual del edificio es referirse a ruinas. Desafectado del servicio a principios de los 60, el inmueble, que se encuentra fuera del casco urbano, está completamente vandalizado. Ha perdido su cubierta –estructura de hierro, techo de tejas--, sus aberturas, sus pisos, artefactos, cartelería y todo lo que formaba parte de la obra. Solo se recorta sobre el paisaje de llanura las paredes de cierre, condenadas a caer algún día por la acción del viento o a ser presa también de un ocasional incendio o nuevo acto vandálico.

Estación Bajo Hondo, línea Rosario Puerto Belgrano.


El diseño del inmueble era similar al estilo que impusieron los ingleses para sus estaciones ferroviarias. Una obra ladrillera, sencilla, utilitaria, que se destacaba por el particular tratamiento que tenía su cubierta sobre los andenes, la cual en su parte final tomaba una contrapendiente. Todas las estaciones intermedias del FRPB tenían esa característica.

Recorrido del Rosario-Puerto Belgrano.


Bajo Hondo tiene la particularidad de contar con una segunda estación. Fue construida en 1891 por el Ferrocarril del Sud, como parte de la traza entre Bahía Blanca y Tandil. Saliendo de nuestra ciudad, el tren pasaba por Grünbein, luego seguía por Bajo Hondo y hasta llegar a destino tenía paradas, entre otros puntos, en San Román, Coronel Dorrego, Guisasola, Tres Arroyos y Gonzales Chaves.


Estación Bajo Hondo, ex Ferrocarril del Sud.


Esta estación, por estar en el casco del pueblo, se encuentra en buen estado y si bien está fuera de servicio está ocupada por una familia, lo cual de alguna manera garantiza su mínimo cuidado y mantenimiento. Conserva además varios elementos propios de cuando estaba operativa, lo cual refuerza su valor patrimonial histórico, arquitectónico y cultural.

Ciudades de dos estaciones


Es curioso que una localidad cuente con dos estaciones de trenes, sobre todo si son lugares de poca población. Esa situación se daba cuando dos líneas de diferentes empresas tenían sus rieles cerca de ese lugar. Además de Bajo Hondo, está el caso de General Daniel Cerri, que cuenta con la estación Aguará, habilitada en 1912 como parte del tendido entre Bahía Blanca y Patagones, obra del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), y la estación General Cerri, habilitada en 1891 sobre el recorrido entre Bahía Blanca y Neuquén.

Estación Aguará, en General Daniel Cerri.


Ingeniero White también disponía de dos edificios. El primero, de 1884, ubicado en el muelle portuario y reemplazado en 1901 por uno nuevo en cercanías del complejo de puentes La Niña. Esta obra fue arrasada por un incendio intencional en 1991.

Ingeniero White, habilitada en 1901, destruida en 1991.


La segunda estación es Garro, originalmente llamada Murature, hoy usurpada, puesta en servicio en 1905 como punto intermedio en el empalme que unía la estación Bahía Blanca Noroeste, en calle Sixto Laspiur al 400, y la de Ingeniero White.

Estación Garro, Ingeniero White, fuera de servicio y usurpada.


Curiosamente, también la estación del BBNO fue destruida por las llamas, en abril de 2022. Este edificio --de estructura de madera y cerramiento de chapa habilitado en 1891--, era una de las dos estaciones locales que llevaban el nombre de la ciudad.

Bahía Blanca al Noroeste, incendiada y demolida en abril de 2022.


La segunda, hoy en refacciones y tareas de puesta en valor, es la que se ubica en la avenida Cerri al 700. Fue construida en 1883 y completamente renovada y ampliada en 1910.

Se contaban después con otras varias estaciones dentro del partido, por caso Spurr, Maldonado, Loma Paraguaya, Villa Olga y Bordeu, todas desafectadas, abandonadas o demolidas.

La hermosa estación Loma Paraguaya, demolida.


https://www.lanueva.com/nota/2023-1-27-5-0-36-un-incendio-afecto-parte-de-las-ruinas-de-la-estacion-de-trenes-de-bajo-hondo