sábado, 7 de septiembre de 2019

A 30 años de la desaparición de los trenes urbanos (Bahia Blanca)

7/9/2019.

Por: Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

El ferrocarril fue durante décadas el nervio motor del transporte público de pasajeros. En los '60 se inició la caída de los trenes locales.

Pasajeros en la estación  Bahía Blanca - Noroeste, pieza clave del sistema local.

La reciente polémica en torno a la necesidad de recuperar un servicio ferroviario de pasajeros entre Bahía Blanca y Punta Alta no hizo más que reflotar la rica historia que este medio de transporte de corta distancia tuvo en la región hasta fines de la década del '80.

   Hoy varias generaciones de bahienses seguramente recuerdan la presencia de servicios locales a Ingeniero White y Punta Alta, y muchos menos quizás hayan vivido la experiencia de llegar en tren a la estación Sud desde Villa Rosas o el barrio Noroeste.

   Los trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60 y llegaron a trasladar, año tras año, casi dos millones de pasajeros.
Surgieron con el objetivo de movilizar a las masas de obreros contratados por un sistema portuario en expansión, pero luego comenzaron a unir sectores periféricos y localidades vecinas.

   Para dimensionar su importancia quizás alcance con señalar que todos los días al menos 30 servicios corrían entre la estación Sud y la de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr).

   Incluso 12 formaciones vinculaban diariamente a Bahía Blanca con Punta Alta (estaciones Puerto Belgrano y Almirante Solier).

   Pero esos no eran los únicos servicios.

Desde la estación Bahía Blanca - Noroeste, en calle Sixto Laspiur, salían ocho trenes diarios que paraban en Loma Paraguaya y Galván, terminando su recorrido en la otra estación whitense (Garro).

   También existían seis servicios diarios entre Bahía Blanca-Noroeste, Coronel Maldonado y Bordeu.

   Una mención especial requiere el llamado Tren de la Marea, la pintoresca formación compuesta por una locomotora  a vapor y que llegó a contar con hasta catorce vagones de madera.

   Desde Bahía Blanca - Noroeste hasta Garro comenzó llevando obreros y trabajadores portuarios, pero poco después resultó vital para transportar a los bañistas que cada verano acudían a la playita de Galván.

   Tenía paradas obligadas en calle Teniente Farías, Loma Paraguaya, Balneario Colón, La Nativa (refinería de la Esso), puerto Galván y la "playita" (kilómetro 11,470).

   Aunque muy lejos en el tiempo, el listado de trenes locales también puede incluir un servicio que corrió entre el barrio Noroeste y el balneario Maldonado.

   La iniciativa fue lanzada en 1920 por Pedro Sommaruga, por entonces concesionario del incipiente centro recreativo.

   La inversión no fue menor porque incluyó el tendido de 4 mil metros de vías entre el paso a nivel de  calles Rondeau y Sixto Laspiur (ferrocarril del Pacífico) y la costa, además de la ejecución de terraplenes y alcantarillas.

   El tren contó con dos locomotoras a nafta del tipo Decauville, las cuales tiraban seis vagones con capacidad para 24 pasajeros cada uno.

   La estación, así como el galpón-taller y depósito, estaban ubicados en la calle Malvinas, entre Rondeau y Moreno.

Época dorada

   Los trenes urbanos demoraban 42 minutos hasta Puerto Belgrano, 56 a Solier, 16 a White, 30 a Garro y 13 hasta Bordeu.

Hasta 1949 los trenes llegaban desde Punta Alta hasta Brown al 1800, luego terminal de ómnibus.

Eran conducidos por máquinas a vapor, las cuales muchas veces tenían problemas para brindar un servicio de excelencia, sobre todo en lo referente a horarios y frecuencias.

   Pese a eso dieron respuesta a las necesidades de numerosos usuarios.

   En 1963 aparecieron los coches-motor Fiat, unidades que principalmente estuvieron destinadas a servicios de larga distancia.

   Algo similar ocurrió en los '80 cuando los locales fueron tirados por las veteranas locomotoras diesel Baldwin, Cockerill y GT22.

   Si bien el golpe de gracia a este tipo de servicios urbanos e interurbanos lo dio en 1992 el gobierno menemista, cierto es que en realidad hasta ese año apenas  seguía funcionando el Tren Obrero, una pequeña formación utilizada por personal ferroviario.



Incluso dos años antes había corrido el último tren entre Bahía y Punta Alta.

Causas del final

   Más allá de estos últimos servicios, los trenes locales habían desaparecido como transporte público de la población a fines de los '60.

   Los datos oficiales muestran que el servicio logró un crecimiento constante de usuarios hasta 1960 y luego comenzó a descender abruptamente.

   Tan significativa fue la caída que entre 1964 y 1966 habían perdido la mitad de pasajeros.

El 22 diciembre de 1991 un incendio devoró la estación ferroviaria de Ingeniero White.

Sobre las causas del retroceso existen varias teorías, aunque casi todas aluden al desmejoramiento progresivo de los servicios y, como contrapartida, a las mejoras observadas en otros sistemas de transporte: el ómnibus y el automóvil particular.

   Indudablemente la motorización de la sociedad se constituyó en un motivo de peso.

   Hacia 1960 el servicio metropolitano (trenes locales) representaba el 40% del movimiento de pasajeros despachado en las estaciones ferroviarias bahienses, pero luego de ese año sufrió una baja muy acentuada (362 mil pasajeros anuales sobre 915 mil en 1960).

Hasta los años '60 los trenes dominaron el transporte público local.

 Las cifras indican que los trenes urbanos terminaron sucumbiendo ante la aparición de otro medio de transporte público que, pese a sus menores condiciones de confort (ruidoso, con asientos estrechos y techos bajos) resultaba más ágil y capaz de llegar a más puntos de la ciudad en menor tiempo: el ómnibus

   Los micros comenzaron a efectuar la movilización casi total de las personas que se desplazaban dentro del área metropolitana bahiense.

Algunas cifras

   El derrumbe puede graficarse con varias cifras.

   Por ejemplo, en 1951 los servicios locales --Puerto Belgrano - Ingeniero White, Spurr,  Garro y Galván-- movilizaron 1.819.667 pasajeros, mientras que en 1961 apenas lograron transportar 1.414.219.

Mínima expresión

   A partir de allí la caída del sistema fue mucho más acentuada porque los 452.419 pasajeros logrados en 1970, un año más tarde habían caído casi a la mitad  (258.052).

   En los primeros meses de 1977 el número de pasajeros fue de 93.160.

   Malos y pocos servicios, con estaciones ubicadas lejos del centro, poco pudieron hacer frente al auge de los ómnibus y la mayor facilidad para acceder a un automóvil particular.

   En ese marco, la suerte estuvo echada y la desaparición pronto sería realidad.

https://www.lanueva.com/nota/2019-9-7-6-30-14-a-30-anos-de-la-desaparicion-de-los-trenes-urbanos

jueves, 10 de mayo de 2018

Totoralejos: un fantasma ferroviario en las Salinas Grandes

15 de noviembre de 2015.

Por: Héctor Brondo.

Fue la estación más importante de la región, en el extremo noroeste de Córdoba. Hoy está en ruinas, y con un solo habitante.



El comienzo del final
La melancolía le pegó una bofetada en la cara y le invadió una sensación repentina de frío cuando echó llave, por última vez, a la puerta de la parada ferroviaria del que había sido el principal apeadero de las Salinas Grandes, en el lejano noroeste cordobés.

Los recuerdos se apiñaron en el andén para darle la despedida y sólo un vagón abandonado en vía muerta fue testigo del sollozo del hasta ese día jefe de la estación de Totoralejos.

Roberto Otilio Palacios –de él se trata– pensó que la tristeza no lograría torcerle el brazo, pero se equivocó.

Se acordó de aquella mañana de 1975 cuando su papá Luis “Goyo” Palacios le dio un abrazo de bienvenida a la familia del riel y lo invitó a subir al tren “Cinta de Plata”.

Debía controlar que el pasaje de la formación viajara en orden. Esa fue la primera tarea que le asignaron en la empresa estatal como auxiliar de Tráfico.



Totoralejos, en medio del desierto. Queda poco de aquel caserío que alojó a unas 100 personas.

El convoy del Ferrocarril Belgrano –pintado de gris metálico con una guarda azul en los laterales, de allí su mote– era un expreso de lujo que desde 1969 cubría el trayecto Salta-Buenos Aires.

Dejó de traquetear en 1992, al igual que “El Norteño”, su compañero de trocha. El coche de primera venía repleto desde Tucumán, quedaban pocos asientos en pullman y el único camarote libre se ocuparía en Deán Funes.

Allí se habían hecho tres reservas con destino final a Retiro, Capital Federal.

También Palacios trajo a la memoria las guitarreadas y bailes en el boliche de Taborda o en el de doña Angélica Soria. En esas pulperías se lucían los hermanos Eduardo y Lucho Torres, virtuosos guitarreros y cantores.

En el mostrador de esos bares, otros que acostumbraban a acodarse eran los braceros que extraían leña o fabricaban carbón en Palo Santo, el obraje más grande y famoso de la comarca. Lo propio hacían los peones y capataces de La Sirena, otra finca cercana.

En la primavera de 1993, Roberto Palacios y su hermano Miguel eran los únicos habitantes del caserío, que en su apogeo llegó a tener un centenar de vecinos.

Cinco meses antes de la mudanza del último jefe de la estación, se habían levantado la última cuadrilla de Vía y Obra y la escuela rural que funcionó durante décadas.

El último "mohicano"





Miguel Palacios, según pasan los años. En cada visita dice que está por mudarse, pero persiste.










Ocaso

Totoralejos está ubicado en el noroeste cordobés, casi en el límite con Catamarca y Santiago del Estero, a 220 kilómetros de la ciudad de Córdoba.

En la cartografía del Instituto Geográfico Militar figura como un caserío a la vera de las vías del Ferrocarril General Belgrano, en el kilómetro 940 del ramal principal del viejo Central Córdoba y a unos 3,2 kilómetros de la ruta 60.

Era una parada intermedia entre Lucio Victorio Mansilla y Recreo que permitía aliviar el trayecto a través del desierto de sal. En las vías auxiliares se dejaban vagones cisternas para el aprovisionamiento de agua de las máquinas en épocas de tracción a vapor.

También para consumo humano, ya que nunca hubo agua potable en el asentamiento. Como tantos otros campamentos ferroviarios en Argentina, Totoralejos acusó el impacto letal del decreto 666/89 y otras disposiciones complementarias.

Fue cuando el Poder Ejecutivo Nacional (a cargo entonces de Carlos Menem) ordenó a la intervención de Ferrocarriles Argentinos “el cumplimiento de un plan de coyuntura (...) para racionalizar los gastos de explotación” y una “fuerte disminución de la necesidad de financiamiento” de la empresa.



“Acabo de cumplir 40 años como ferroviario y dentro de unos meses me jubilo, si Dios quiere”, cuenta Roberto Palacios desde la estación de Recreo.

Tiene a su cargo esa parada catamarqueña desde que lo trasladaron, hace 22 años.

“Cada vez que paso a ver a mi hermano por Totoralejos –el pueblo donde nací, crecí y me hice hombre–, siento una angustia en el pecho cuando veo todo en ruinas: las casas, la estación, la posta de la Policía Caminera...”, dice Roberto Palacios.

“No miento si digo que me dan ganas de llorar de tristeza”, remata.

Como le sucedió aquella tarde de 1993, cuando echó llave por última vez a la puerta de la estación y sólo un vagón abandonado en una vía muerta fue testigo del sollozo que le provocó la partida.



Totoralejos no tiene ni agua potable ni electricidad. El el pueblo más cercano está a unos 20 kilómetros: Lucio V. Mansilla, de 900 habitantes.

Fotografía y video: Sergio Cejas. Imágenes de Archivo: Antonio Carrizo y Ramiro Pereyra.

http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/totoralejos-un-fantasma-ferroviario-en-las-salinas-grandes


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Miguel, el último “mohicano”

Miguel Palacios nació en Totoralejos hace 71 años y es el único habitante que queda.



Vive en la casa que levantaron sus padres Gregorio Palacios y Feliza, frente a la estación ferroviaria del poblado, hoy en ruinas. Se quedó solo en el paraje cuando a su hermano Roberto, el último jefe de la parada del Ferrocarril Belgrano, lo trasladaron a Recreo, Catamarca, en 1993.

Resiste en el lugar sin agua potable, sin electricidad y con el pueblo más cercano a unos 20 kilómetro: Lucio V. Mansilla, de 900 habitantes. Desde esa localidad suelen llevarle agua potable.

“Este año a lo mejor me voy a vivir a Recreo, donde tengo hermanos y parientes”, le comentó a este cronista, que lo visitó en el lugar.

Lo mismo le dijo en 2003 y 2007. Pero sigue firme al borde del inmenso desierto de sal, en la desolación absoluta.

Cría vacas y tiene algunas gallinas y aves de corral. Con eso se las arregla para vivir.

Dice que a la noche lo acompañan los recuerdos. “Este lugar era hermoso, muy tranquilo y todos vivíamos bastante bien con lo poco que teníamos”, resume.

“Pero el traslado de los empleados del ferrocarril y el cierre de la estación, lo condenó a muerte, porque nadie hizo nada para salvarlo”, lamenta.

http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/miguel-el-ultimo-mohicano-0


lunes, 7 de mayo de 2018

El viaducto que dejó el ladrillo por el metal

07 May 2018.

Por: Manuel Riva.

Corrían los primeros días de mayo de 1928 y nuestras páginas presentaban al público el proyecto aprobado para reemplazar el famoso viaducto de El Saladillo, que ya había cumplido su ciclo funcional y por el cual hacia fines de 1927 dejaron de correr los servicios debido a su frágil estado. Inaugurado en 1883 ya había cumplido casi 45 años de vida útil.

OBRAS DE INGENIERIA. Las construcciones siguen hermanadas una junto a la otra. El viaducto inaugurado en 1882 había cumplido su ciclo de vida útil y fue dejado de usar en 1927. Junto a él poco despues se realizó el de metal, que permitió a trenes de mayor porte seguir circulando hacia el norte.


Nuestra crónica comenzaba así: “con la nueva variante proyectada el viaducto del Saladillo ha terminado ya su misión ferroviaria. Como es notorio, trátase de una verdadera reliquia de la ingeniería nacional, siendo considerada como el más antiguo de los puentes ferroviarios del país. Construido en el año 1883 fue, sin duda alguna, la obra más audaz de las efectuadas por el Estado en aquellos tiempos. El viaducto está ubicado entre las estaciones Cadillal y Tapia, en la línea de Tucumán al Norte, atravesando una hermosa quebrada cubierta totalmente por el bosque subtropical”.

El viejo viaducto, declarado Monumento Histórico Nacional en 2000, alcanza los 28 metros de altura con una longitud de 365 metros. Para su construcción se utilizaron más de 5 millones de ladrillos. Cuenta con 25 arcos de medio punto sostenidos por 24 pilares de 21 metros de altura. El progreso ferroviario le causó daños ya que las locomotoras se hicieron más pesadas.

Las 27 toneladas que tenían las máquinas de vapor al momento de su inauguración en el siglo XIX pasaron a tener un total de 100, debido a que cargaban su provisión de agua.

Volviendo a 1928 el cronista relataba que “con motivo de ciertas grietas y desperfectos producidos en el año 1912, la Dirección General de Ferrocarriles ordenó inspeccionar el estado de la obra y luego de comprobar las grietas existentes observó que las bóvedas no parecían responder por completo a las cargas que la solicitan, presentado como cuestión ‘si convendría, a pesar de las razones estéticas, mantener un tipo de viaducto o reemplazarlo por tramos metálicos, aprovechando los pilares y estribos existentes’. Es esta última forma procedió entonces la Administración de los Ferrocarriles, colocando tramos metálicos que descargaban las bóvedas de la acción de las cargas móviles, bóvedas que sin embargo quedaron subsistentes, de modo que se conservaba el aspecto primitivo del viaducto. A esta modificación se agregaron las reparaciones de los estribos Norte y Sud”.

El relato continúa con los trabajos que se hicieron en el viaducto expresando que “las obras realizadas solo en parte dieron los resultados que se esperaban, pues en el estribo Norte, produjéronse nuevas grietas que obligaron a nuevas reparaciones”. Más de una década después, en 1924, “las rajaduras del estribo citado se agravaron en tal forma que fue dispuesto su relleno completo mediante un cono de tierra. Tampoco es esta oportunidad el trabajo ejecutado solucionó el estado del extremo Norte del viaducto, pues en el año 1925 las grietas ocasionadas en las dos últimas bóvedas como consecuencia de un asiento de 6 a 7 centímetros del último pilar, fueron de tal naturaleza que se hizo menester descargarlas por completo mediante pilastras”.

Ante esta situación terminal de la estructura para la función prevista se dispuso estudiar nuevas variantes para el recorrido y dejar de usarla. Por entonces se estudiaron tres soluciones. En todas ellas se consideró “la eliminación del túnel del kilómetro 821/384, cuyo perfil no permite, con la seguridad exigible, el paso de las locomotoras últimamente adquiridas”.

El famoso túnel de 200 metros fue inspirado en dos obras europeas precedentes construidas en Francia, en el Monte Cenis de 13,6 kilómetros hecho entre 1866-1871 y en Suiza, el de San Gotardo de 15 kilómetros realizado entre 1872 y 1881.

Soluciones desechadas

Las soluciones desechadas utilizarían el mismo viaducto. Una era con terraplenes de tierra, “quedando en consecuencia los pilares y estribos enterrados, pues los arcos y vigas metálicas serían cortados y retirados una vez llegado el plano de formación a una cota determinada”.

La otra consistía en la submuración del viaducto, “aprovechando los pilares existentes como apoyos de tramos metálicos de luz igual a la de los arcos, naturalmente con perfiles más resistentes que los actuales, que dan flechas exageradas por el aumento que han experimentado las cargas rodantes”.

La submuración buscaba reducir la carga en las fundaciones de unos peligrosos “7 kilogramos por centímetro cuadrado a unos 2”. Los riegos eran altos por lo que se desechó.

La nueva variante

La solución elegida, que vemos actualmente, consistió en un tramo paralelo realizado en metal y hormigón. El proyecto era “un viaducto metálico para el cruce del arroyo y el paso del camino a Tapia, se encontró que era la solución más conveniente por ser la más económica de las tres y no producir alteración alguna en el tráfico, razones por las cuales fue adoptada”.

En la noticia se anunciaba que la variante tenía 1.255 metros con una pendiente máxima de 13 por mil y “una parte horizontal de 342, 69 metros en correspondencia del nuevo viaducto, habiéndose trazado la rasante de manera de compensar los terraplenes y desmontes”. El viaducto metálico, que “reemplazará al antiguo de ladrillos, tiene 80 metros de luz que deja en su parte central libre paso al cauce del arroyo y al camino a Tapia y agregaba que estará constituido por tres tramos de 19,73 metros; 19,51 metros y 19,78 metros, y dos tramos de 9,56 metros, situados entre dos pilas metálicas de 18,80 metros del altura”.

La base de las columnas son de hormigón. El anclaje de la parte superior se realizaba “mediante chapas de acero fundido con bulones de 50 milímetros” de diámetro. Los estribos norte y sur también fueron realizados en hormigón y que “por sus características quedarán casi por completamente enterrados por los conos de tierra de los terraplenes de acceso”.

Hasta 1940, el “camino nacional”, como se conocía a la ruta nacional 9, pasaba por debajo de los arcos del viaducto. El cambio en la traza de la carretera a su actual recorrido dejó sin espectadores para la gran obra de ingeniería. Grande sería la sorpresa al pasar debajo de ella y mirar con admiración el trabajo que realizaron centenares de obreros casi a finales del siglo XIX y que todavía se mantenía en pie.

https://www.lagaceta.com.ar/nota/769759/actualidad/viaducto-dejo-ladrillo-metal.html

domingo, 15 de abril de 2018

Una terminal, en la línea que unía dos puertos

15/4/2018.

Por: Mario Minervino mminervino@lanueva.com

Inventariado como bien patrimonial del partido de Bahía Blanca, el edificio principal de la que fuera la estación ferroviaria del ferrocarril que unía nuestra ciudad con el puerto de Rosario, ha sobrevivido a la devastación que han sufrido los bienes ferroviarios luego del retiro de las empresas foráneas que hasta mediados del XX se ocuparon de su administración.



Ubicada en calle Estados Unidos y Brown, se trata de la única estación de carácter terminal que se construyó en la ciudad.

Esto significa que el edificio se ubica perpendicular a las parrillas de vías, que en ese lugar terminaban su recorrido de 800 kilómetros.

No es el caso de las estaciones del Ferrocarril del Sud, en avenida Cerri al 800, o del Buenos Aires al Pacífico, en Sixto Laspiur al 400, que eran de paso, con andenes paralelos a las vías dado que los trenes continuaban su recorrido.

Tipología 

Las estaciones terminales del ferrocarril conforman una tipología singular en la historia de la arquitectura.

Conjugan en su armado dos propuestas disímiles: la de los arquitectos para el edificio principal, resuelto con líneas inspiradas en lenguajes del pasado, y la parte asignada a la máquina, en manos de los ingenieros, quienes recurrían a un diseño limpio y novedoso, a partir del uso del hierro y el vidrio.
Conforman una convivencia que buscaba prestigiar el edificio que oficiaba de puerta de ingreso a la ciudad.

La estación

La terminal del Rosario-Puerto Belgrano está resuelta con líneas simples, con poca ornamentación.

Cuenta con una atractiva marquesina de hierro, que anticipaba la presencia de la máquina en su interior, y un remate de líneas barrocas, con un frontis curvo que contiene al reloj de un cuadrante.

En una intervención completamente desacertada, al quedar desafectada como terminal de ómnibus (uso que tuvo entre 1979 y 2010), la municipalidad demolió sus principales componentes como conjunto ferroviario: la zona de andenes  y el galpón de cargas. De allí la dificultad para interpretar el conjunto en su totalidad.



Queda por rescatar el respeto por la fachada principal, el bien que hace al paisaje urbano del sitio y el testimonio que significa la presencia de la obra, más allá de la necesidad de tener que explicar --por falta de componentes-- sus características originales.

http://www.lanueva.com/nota/2018-4-15-10-33-0-una-terminal-en-la-linea-que-unia-dos-puertos

viernes, 9 de febrero de 2018

Sueño sobre rieles

9/02/18.

Por: José Correa.

En un par de años se cumplirán tres décadas que San Juan se quedó sin tren. Cuántos recuerdos para aquellos que lo vieron transitar por los rieles en territorio nuestro. La provincia tenía dos ferrocarriles: el Belgrano, de trocha angosta, que salía desde la ciudad Capital hasta Córdoba, pasando por varios pueblos como Pie de Palo, Cruz del Eje (Córdoba), entre tantos más. Mientras, el San Martín, corría sobre trocha ancha. Salía de donde hoy está el predio del Teatro del Bicentenario, con destino a la Estación "Retiro", en Capital Federal.



Había mucha vida en las estaciones y sus alrededores. Camiones de carga, fleteros en carretelas y camionetas, changarines y vendedores de productos caseros, como tabletas rellenas de mermeladas; panaderos, semiteros y tantos otros.

El "Belgrano" no sólo era de larga distancia y de pasajeros. También tenía su versión "local". Solía llegar hasta Bermejo, pasando por Vallecito y Pie de Palo. Tenía una parada cerquita del cementerio caucetero. Allí el perfume a jarilla y otras hierbas del campo hacían de la espera una invitación a la tranquilidad y paz que brindaba esa brisa del Sur. Esa parada estaba muy bien construida con caños de hierro, asientos en madera de quebracho que también era utilizado en los "durmientes" colocados debajo de los rieles. En los primeros años de la década de 1970, el tren tenía su salida a Córdoba, por lo general era a eso de las 21 o 22. La demora era demasiada. Paraba en cada estación por donde pasaba. Una máquina de vapor color negra y también ennegrecida por el hollín, tiraba del convoy hasta Pie de Palo. Allí la desprendían para que otra máquina, diesel, se enganchara a esos 6 o 7 "coches" que llevaría hasta el centro de la "docta". Este ferrocarril era también de cargas. Sus vagones llevaban todo tipo de mercaderías como vino, uva y frutas de distinto tipo.

El ferrocarril San Martín tuvo durante muchos años su salida desde San Juan a las 13. Era el "Sanjuanino". En Mendoza se le sumarían otros "coches" con más pasajeros que tenían como destino Buenos Aires.

En San Juan, ambas estaciones eran de arquitectura parecida. Construidas con un diseño inglés, de techos bien altos y cada oficina prolijamente ubicada. El perfume a caramelos masticables de frutilla solía brindarle un ambiente especial a la espera de la partida.

El añorado tren, pese al tiempo, tiene un aura de romanticismo, tradición, trabajo y el sabor especial que significa un viaje. Se extraña. Sin embargo, la esperanza de que vuelva para viajar desde San Juan está intacta. Sólo falta voluntad...

https://www.diariodecuyo.com.ar/cartasdellector/Sueno-sobre-rieles-20180208-0117.html

viernes, 12 de enero de 2018

Japón: cientos de personas quedan atrapadas en un tren durante 15 horas

12/01/2018.

Fue por una fuerte nevada. Pasaron la noche en un paso a nivel hasta que la empresa ferroviaria finalmente logró limpiar las vías.



Cientos de personas permanecieron atrapadas durante más de 15 horas en un tren en el noreste de Japón entre el jueves y el viernes debido a una fuerte nevada, informó este viernes la compañía ferroviaria JR Este.



Debido a la nieve acumulada, el tren de cuatro vagones y con 430 personas a bordo se quedó atascado en un paso a nivel en la ciudad de Sanjo, en la prefectura de Niigata, alrededor de las 19 del jueves.

Los servicios de emergencia y la compañía ferroviaria, que atendieron durante la noche a los afectados, consiguieron evacuar a primera hora de la mañana a una parte de los pasajeros y alrededor de las 10.30 el tren comenzó a operar de nuevo.

Debido a los fuertes retrasos causados por la nevada, los vagones iban repletos de pasajeros, algunos de los cuales viajaban de pie. El tren cuenta con calefacción y luz, y la compañía ferroviaria suministró durante la noche agua y comida a los afectados.

Con todo, tres personas tuvieron que ser evacuadas a un hospital cercano por deshidratación y malestar, mientras que otros pasajeros fueron recogidos por familiares durante la noche, informó la NHK.





Las nevadas dejaron además la noche del jueves a unos 300 vehículos atrapados cerca de la salida de una autopista en la misma zona durante 12 horas, hasta que se pudieron terminar los trabajos de limpieza en la carretera, recogió por su parte la agencia Kyodo.

Fuente: EFE

https://www.clarin.com/mundo/japon-cientos-personas-quedan-atrapadas-tren-15-horas_0_r15ghIIVG.html


sábado, 18 de noviembre de 2017

El ferrocarril y la frustrada integración sudamericana

18 DE Noviembre 2017.

Hace 50 años, la Argentina le entregó a Bolivia el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra, gestado en 1931.

Vistas de la Estación Santa Cruz construida por la Argentina e inaugurada hace 50 años.

Hace cincuenta años, el Gobierno argentino entregó a la República de Bolivia el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra. Para entonces, hacía algo más de una década que el ferrocarril había pasado a un segundo o tercer plano para nuestro país. Ya se había abandonado la idea de integrar Sudamérica con los rieles, según lo planteado por Yrigoyen en 1920 al ordenar el inicio del ramal Salta - Antofagasta (Chile), Ramón Castillo en 1941 al firmar el convenio con Bolivia, y más tarde Perón cuando impulsó la pronta conclusión del C-14 y la continuidad del ramal Yacuiba - Santa Cruz en Bolivia.

Pero pese al abandono de la idea de integración, los sucesivos gobiernos argentinos continuaron inercialmente apoyando la obra ferroviaria en Bolivia. Una muestra del desinterés argentino por el tren fue la conformación de la delegación oficial que el gobierno de Onganía envió a Santa Cruz para entregar la obra. Mientras la delegación anfitriona era presidida por el presidente de Bolivia, general Barrientos Ortuño, la nuestra estaba a cargo de un subsecretario del Poder Ejecutivo. Mientras Barrientos arribó a Santa Cruz procedente de La Paz en avión, la nuestra, en plena era del Jet, debió trajinar cinco días en tren desde Retiro. Además, a la ceremonia no asistió ningún gobernador norteño.

El viaje

En la mañana del 29 de octubre de 1967 llegó a la estación de General Güemes, procedente de Buenos Aires y rumbo a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), un tren especial. La formación llevaba a las autoridades del Ejecutivo Nacional, de Ferrocarriles Argentinos y corresponsales de prensa de Buenos Aires.

El tren llevaba, entre otras autoridades de menor rango, al subsecretario de Relaciones Exteriores, doctor Jorge Mazzinghi; al subsecretario de Hacienda, Osvaldo Toro, y el embajador de Bolivia en la Argentina.

Más tarde llegó también a General Güemes un cochemotor especial con idéntico destino y que llevaba al presidente de Ferrocarriles Argentinos, general Juan Carlos Demarchi; al administrador general del Ferrocarril Belgrano, coronel Jorge Donato Mónaco, y funcionarios y técnicos de la empresa estatal.

En Güemes, el cochemotor debió ser sometido a una reparación en los talleres ferroviarios de esa ciudad. La parada forzosa sirvió para que el general Demarchi dialogara con el Superintendente de Movimiento y Tráfico del Belgrano, Armando Sormani, quien luego se sumó a la delegación.

Superado el problema, el convoy continuó a Santa Cruz adonde arribó el 31 de octubre luego de hacer escalas en Tartagal, Pocitos y Yacuiba.

El mismo día del arribo, las autoridades argentinas y bolivianas suscribieron un protocolo adicional al Tratado de Vinculación Ferroviaria de 1931. Dicho protocolo contemplaba una inversión de nuestro país para extender el flamante ferrocarril hasta los ríos Ichilo y Mamoré.

Reseña histórica del tratado ferroviario

El tratado de vinculación ferroviaria entre las repúblicas de Argentina y Bolivia fue rubricado el 1 de febrero de 1931 y luego ampliado el 16 de septiembre de 1937.

Un año más tarde (1938) se constituyó la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino - Boliviana, cuyo objetivo era encarar los estudios y elaborar el proyecto del tendido del ferrocarril que servía para unir la ciudad de Yacuiba con Santa Cruz de la Sierra (517 km), en el marco de la Red Oriental de Bolivia.

Los estudios de la Comisión Mixta creada en 1938 concluyó su proyecto en 1943, trabajo que a poco fue aprobado por los representantes de ambos gobierno nacionales.

La obra fue iniciada en 1944, financiando la Argentina la construcción por tramos. Asimismo, nuestro país procedió a realizar el equipamiento completo del ramal y la construcción de la moderna estación de Santa Cruz, considerada en ese entonces la más moderna de Sudamérica.

Por su parte, Bolivia sufragó los estudios del proyecto y pagó a la Argentina los préstamos entregando petróleo. Y adicionalmente, bajo este mismo convenio, la Argentina construyó también el ferrocarril Sucre - Tarabuco, obra que concluyó en 1947.

Y si bien el ferrocarril Yacuiba - Santa Cruz fue entregado por parte de la Argentina el 31 de octubre de 1967, el mismo fue inaugurado oficialmente el 19 de diciembre de 1967, es decir veinticinco años después del inicio formal de la obra.
Discursos y definiciones geopolíticas

Nuestros representantes hablaron de integración y solidaridad binacional

El 31 de octubre de 1967 la Argentina entregó oficialmente a Bolivia el tramo ferroviario Yacuiba - Santa cruz de la Sierra, en una ceremonia celebrada en esta última ciudad. “Con obras como éstas, estamos situando el problema de la integración continental en el plano que mejor conviene, que no es el de las meras fórmulas ideológicas, sino el de las realizaciones concretas y positivas”, declaró en el transcurso del acto el subsecretario de Relaciones Exteriores de la Argentina, Jorge Mazzinghi, y titular de la delegación argentina.

“Este ramal -agregó- fue financiado por la empresa Ferrocarriles Argentinos y se comenzó a construir hace 23 años (1944), a raíz del Tratado de Vinculación Ferroviaria firmado el 1 de febrero de 1941, durante la presidencia del doctor Ramón S. Castillo”.

“Es, sin duda, una muestra clara de la colaboración estrecha de obreros bolivianos y argentinos que, al sumar esfuerzos y sacrificios en pro de la obra común, dieron un nuevo ejemplo de solidaridad entre los dos países hermanos”.

El jefe de la delegación argentina aludió después a la integración de América y al respecto dijo: “Cuando hablamos de integración hacemos girar las ideas fundamentales de nuestra política exterior. No siempre advertimos las dificultades de carácter material que la geografía americana ofrece para la mejor complementación de las economías nacionales.

La integración europea que hoy nos muestra un sólido bloque económico, cuyo peso se siente en el resto del mundo, se ha edificado sobre sólidas obras de infraestructura, con medio de comunicación evolucionados y modernos”.

Para concluir, el funcionario argentino agregó: “Dios quiera que la obra del ferrocarril que el Gobierno de Bolivia recibe ahora para su explotación, responda a esos propósitos y esas convicciones; que sea vehículo permanente de trabajo, prosperidad y de concordia entre ambas naciones, a las que une una amistad imperecedera”.

Por su parte De Marchi, presidente de FFAA dijo que “ambos países se aprestan a sacudir estructuras anacrónica y reactivar la Cuenca del Plata...”.

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