30 mayo, 2022.
Por: Víctor Ramés.
El periodista Percy Falcke Martin dio varias vueltas al mundo y realizó estudios sobre países latinoamericanos, que publicó en una colección a principios del siglo XX en Londres. Su enfoque reafirmó el papel de la inversión inglesa en el progreso en la región.
Primera parte
Percy Falcke Martin (1861-1941) fue un precursor de los estudios latinoamericanistas británicos, periodista corresponsal de diversas publicaciones e historiador, autor de varios volúmenes sobre diversos países del mundo a comienzos del siglo XX, y en particular -para nuestro interés- del libro Through Five Republics of South America, que contiene “una descripción crítica de la Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y Venezuela en 1905”. Junto al nombre del autor se lee las siglas F.R.G.S, que indican su carácter de miembro de la Royal Geographical Society.
En el Prefacio de este libro escribe: “Aunque he sido un viajero constante durante unos diez años, y durante ese tiempo he dado cuatro vueltas al mundo, nunca hasta ahora había escrito un libro. Esto no debe tomarse como evidencia de una gran abnegación de mi parte; simplemente, no tuve esa inclinación. No creo que el escritor compulsivo esté demasiado desarrollado en mí, principalmente debido a que, siendo periodista de profesión, siempre he tenido que escribir dentro de las condiciones que objetivamente podía manejar. Mis motivos para dar a luz este libro son, en primer lugar, el creerlo oportuno en vista de los enormes avances que han hecho las Repúblicas Sudamericanas en los últimos años, y la cantidad de capital británico invertido en ellas. En segundo lugar, en mi profesión periodística he podido recopilar mucha información valiosa que no tuve oportunidad de incluir en los periódicos que he representado, pero que, acompañada de ilustraciones y descripciones algo más completas, espero sea aceptable como relato crítico de los países visitados. De ahí este modesto esfuerzo.”
En un artículo fechado en 1911, en el Bulletin of the Pan American Union se lee sobre este autor una referencia que aporta datos a su perfil profesional, y permite saber que sus viajes prosiguieron tras la publicación del libro que comentamos:
“Tras una gira a través de Sudamérica y Centroamérica, durante el período de ocho meses, el Sr. Percy F. Martin FRGS, el bien conocido autor y periodista inglés, ha regresado a casa. Mr. Martin fue en busca de datos para dos nuevos volúmenes de la serie de publicaciones sobre Latinoamérica, dentro de la colección El Siglo XX, que sigue a su libro México. Las dos novedades son Perú en el Siglo XX y Salvador en el Siglo XX, ambas a publicarse este año. Durante su largo e interesante viaje, el destacado periodista actuó como corresponsal de Central News, The Times (suplemento de Ingeniería), The Financial Times, The Engineer, The Railway Gazette, The British Trade Journal, American Industries, The South American Journal y otras conocidas publicaciones británicas. Mr. Martin informa que ha tenido el placer de entrevistar personalmente a los presidentes y ministros de economía de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Paraguay, Perú, Venezuela, Costa Rica, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, y el Salvador.”
Yendo específicamente a la parte de su obra que dedica a la Argentina, nos aproximamos a algunas menciones descriptivas sobre Córdoba, a continuación de las que dedica Percy Martin a la provincia de Mendoza:
“Próxima a Mendoza, Córdoba es la ciudad más típicamente española de la República, y conserva muchas de las características de la antigua hidalguía. En cuanto a su edad, Córdoba es siete años mayor que Buenos Aires, y fue uno de los máximos centros de actividad de los jesuitas, como Mendoza. Córdoba recibió el nombre de la ciudad española del mismo nombre, y fue fundada por un tal Luis Cabrera en 1573. Fue uno de los pocos conquistadores españoles concienzudos y bondadosos, pero, como le sucedía a la mayoría de los hombres honestos en aquellos días, suscitó sospechas y celos, y terminó mal, siendo ejecutado por su sucesor, Figueroa.
A la hermosa luz de la luna del Sur, Córdoba aún conserva muchos de sus atractivos orientales, más especialmente en lo que respecta a su Cabildo morisco y a su hermosa Catedral. Las puertas de hierro abiertas de este edificio son las más hermosas que he visto en ninguna parte, excepto en algunos lugares de España. Son únicas en diseño y casi invaluables, me dijeron, debido a la mano de obra.
No sé cuántas iglesias hay en Córdoba, pero, a juzgar por la cantidad de curas que uno encuentra en la calle, deben ser bastante numerosas. Es una ciudad interesantísima, y uno puede pasar allí varios días con gran ventaja. Una de las características más notables es la Alameda o parque público. Su belleza actual, sin embargo, no es nada comparada con lo que solía ser antes del año 1880, cuando un violento tornado arrancó casi todos los árboles finos, que habían sido plantados allí siglos antes, y convirtió en un desierto el otrora hermoso jardín.”
El viento huracanado que refiere Martin sopló en 1878, por lo que difícilmente sus consecuencias podían estar a la vista cuando el autor visitó Córdoba. A esa altura, seguramente el cuadro obedeciera más a la desidia municipal que a la salvaje naturaleza. El periodista británico también menciona, entre otros aspectos, una tendencia a la enfermedad que señala como propia del suelo cordobés, un dato que muy probablemente haya recogido de la Geografía de Córdoba de Manuel E. Río y Luis Achával, obra contemporánea del tomo de Percy F. Martin. Dice el autor que estamos citando:
“La atmósfera de Córdoba tiene una influencia peculiar, que produce enfermedades del corazón entre la gente. Todo tipo de causas se han citado para esto, opinando algunos que es el resultado de las frecuentes revoluciones, otros atribuyéndolo a la falta de vegetales, y aún otros, a la vida sedentaria de la gente. Córdoba muestra una mejora en cuanto a hoteles, comparado con la mayoría de las ciudades de provincia de la Argentina, porque allí hay uno o dos buenos establecimientos, como el San Martín, que es un edificio nuevo y bastante cómodo. El campo que rodea a la capital es sumamente hermoso, y se obtienen hermosas vistas desde la vía férrea cuando el tren sale de la ciudad.”
Segunda parte
La presencia de Córdoba en el texto de Percy Martin tiene partes de descripción próxima y personal, y otras tomadas de documentos o libros. Esta “descripción crítica de la Argentina, Brasil, Chile, Uruguay y Venezuela en 1905”, trae una mirada más bien rápida a la ciudad, amplía el panorama para referirse al servicio de ferrocarriles en la capital y en la provincia. Córdoba es también mencionada en el juicio de algunos inversionistas británicos del ferrocarril sobre la corrupción que imperaba en el gobierno provincial, apenas superada por la que adjudica Martin a Rosario. Otras menciones vinculan a Córdoba con la Revolución radical de febrero de 1905. Percy Martin ha sembrado las referencias a ese hecho como ocurrido en 1904, aunque reconoce haberse visto, en tanto viajero del ferrocarril, metido en medio de ese conflicto político local en febrero de 1905. El Prefacio de su libro está fechado en septiembre de 1905, en Londres.
El discurso de Martin sobre la Argentina y otros países que repasa en el libro, delata su eurocentrismo económico y cultural. Era una fe frecuente en los representantes de los capitales británicos en la región, la mentalidad del viajero europeo superior, convencido de que la inversión británica representaba las llaves del éxito y (podemos agregar) las de la dependencia. En un artículo de 1911 referido a la Argentina, afirmaba:
“Es un hecho que Argentina, hoy, le debe toda su grandeza, toda su prosperidad, y todo el brillante futuro que sin duda alcanzará, a las bolsas de dinero de los inversores británicos, al sabio consejo de los financistas británicos y a la inquebrantable buena fe de los británicos que desarrollan negocios en la República.” Una opinión de fondo nacionalista, más allá -o acá- de la simpatía manifestada por el país anfitrión.
Al finalizar su visita y la descripción somera de esta capital, observa Martin desde el tren la salida de Córdoba y expresa que el dibujo de las vías “atraviesa un camino de huertas y pequeñas granjas, que salpican las laderas de las montañas, y la vista de las aves aquí es particularmente variada, se ven bandadas de loros de todos los colores imaginables. Hay varios pueblos agradables no lejos de la ciudad de Córdoba, como Cruz del Eje, a unas 100 millas de distancia; Ischilin, que no está muy lejos de Cruz del Eje; y Fraile muerto, que está construida sobre el Río Tercero, a unas cinco horas de viaje desde Córdoba. Minas, Pocho, Punilla, Río Cuarto y San Alberto están a una distancia medible y vale la pena visitarlos. Hay veinticuatro departamentos de la Provincia de Córdoba, que tiene un área de varias millas.”
La salida de la ciudad dura un pestañeo en su relato y el párrafo sigue, no ya con la mirada, sino con datos obtenidos de algún autor muy anterior a la fecha en que escribe el viajero inglés. La mención a Fraile Muerto suena anacrónica, si se piensa que hacía más de treinta años que Sarmiento había bautizado como Bell Ville a esa ciudad.
El viaje le permite a Martin estudiar ciertos comportamientos de los argentinos y las argentinas, vinculados a trenes y estaciones, u otros sitios. Aunque son observaciones generales, válidas para todas las líneas férreas, este pasaje se inspira en su viaje hacia el Noroeste argentino, en el Central Córdoba. “En los ferrocarriles argentinos hay sólo dos clases, primera y tercera, y en todos los compartimentos se permite fumar por igual. No hay vagones de no fumadores, y la única restricción es en los vagones Restaurante, en los que se ruega a los caballeros que no fumen ‘en presencia de las Señoras’. Por regla general, lo cierto es que las damas prefieren fumar ellas mismas y, aunque no suelen hacerlo en público, muchas de ellas se encuentran disfrutando de sus cigarrillos en el santuario de sus tocadores o en la mesa del comedor familiar.
Algunos argentinos, no demasiado puntillosos en sus costumbres ni en casa, ni en el exterior, se toman toda la libertad en lo que hace a expectorar en los vagones de ferrocarril y tranvías públicos. Aunque lo hacen con menos frecuencia que la mayoría de los brasileños, que son incorregibles en esta cuestión. En todos los vagones argentinos hay carteles que piden a los pasajeros que se abstengan de escupir, y en lo que respecta a los pasajeros de primera clase, creo que la regla se cumple muy por encima.”
Las costumbres de los pueblos en torno a la estación de ferrocarril también son objeto de apuntes por parte del periodista viajero.
“Las Compañías Ferroviarias no parecen objetar que sus andenes se utilicen ocasionalmente como un agradable paseo público. Mucha gente, con poco más que hacer, parece encontrar una intensa cantidad de diversión en asistir como espectadores a la llegada y salida de los trenes. Multitudes de niñitos sucios también usan los andenes como su feliz coto para cazar diversiones, y se les puede ver entrando y saliendo de entre las piernas de los pasajeros y las pirámides de equipaje, pasando por lo general un gran rato. Los vendedores de periódicos no sólo entran en los trenes, sino que los acompañan en su viaje durante una distancia considerable y utilizan los pasillos que van de un vagón a otro para ejercer su oficio. En el tiempo que ocupan en esto, como es fácil imaginar, resultan ser una gran molestia para los pasajeros que entran o salen de los vagones.”
El inglés menciona algunas bondades generales del servicio de trenes en esta parte del continente:
“En la mayoría de los ferrocarriles sudamericanos, casi sin excepción, los alojamientos para dormir y comer son buenos. Es cierto que la calidad de las provisiones varía algo, según la supervisión ejercida por los Gerentes de los departamentos de suministro; pero tomados en conjunto, los coches de dormir están bien equipados. Algunas Compañías han gastado mucho más de lo necesario en el adorno de las camas, mientras que otras han sacrificado muchas comodidades de los pasajeros a la apariencia externa.”
Tercera parte
En su libro Through Five Republics of South America, Percy Martin describe las secciones del Ferrocarril Central Córdoba, de Rosario a Córdoba, las del interior cordobés y la que lleva de Córdoba hacia el Noroeste argentino. Claramente enunciado por Scalabrini Ortiz, el trazado y construcción de esa línea obedeció al proyecto británico y a contratistas obsesionados por la producción agrícola-ganadera, miopes a otras riquezas naturales, por ejemplo, la minera. Debía ser una obra barata y que conectase campos aptos para reproducir el modelo de las estancias productivas. De allí el uso de la trocha angosta y el desinterés por el futuro de industrias que molestasen el modelo impuesto al país como proveedor de materia prima agropecuaria. Para el visitante inglés, desde luego, ese modelo era el grado cero de la identidad argentina, y su paseo se limita a constatar el buen funcionamiento del servicio de trenes, y a contar a los lectores ingleses como va la cosas, y si las libras invertidas en trenes pueden garantizar la provisión de alimentos a la vieja y teñida Albión.
Otro aspecto totalmente naturalizado por la política nacional, por el capital inglés y, claro, por el viajero que se limita a constatarlo, era algo muy lejano a la visión crítica de la época: las heridas a los bosques y montes para obtener madera para durmientes, para carpintería y leña. Aquí la descripción de Martin del tramo ferroviario de la Sección Este, entre San Francisco y Córdoba, de trocha angosta (1 metro), que entonces transportaba pasajeros:
“Esta línea conecta el Sistema de Córdoba y Rosario con la Ciudad de Córdoba y el Norte, así como Córdoba con los Ferrocarriles de Santa Fe. Desde San Francisco, la línea recorre 53 millas y pasa por un distrito de trigo hasta llegar a la estación La Francia.
Más allá comienzan los bosques, que se extienden hasta cerca de Córdoba. Los mismos se explotan principalmente para obtener madera de algarrobo, que se utiliza para los carpinteros y carreteros, así como para combustible y para hacer carbón vegetal, del cual se envían grandes cantidades lejos, hacia el sur. El negocio de la madera y el carbón mantiene una población considerable, y los pueblos que se formaron alrededor de las diferentes estaciones muestran mucha actividad.
Cabe mencionar que el comercio de la madera no tiene límite de temporada, por lo que se explota a lo largo de todo el año, esto explica la estabilidad y escala de ese negocio en las poblaciones cercanas.”
La descripción del periodista inglés refiere el abandono de la llanura a medida que el tren se aproxima a la ciudad de Córdoba y arriba a la estación de Alta Córdoba:
“La vía férrea se mantiene nivelada hasta La Francia, después comienza a ascender suavemente hacia Río Primero, y en forma más pronunciada desde allí hasta Córdoba. San Francisco está situado a 387 pies sobre el nivel del mar, La Francia a 370 pies, Río Primero a 826 pies y la Estación de Alta Córdoba a 1.387 pies. (…) Todas las estaciones muestran el mismo estilo y mano de obra, tal como las del Ferrocarril de Córdoba y Rosario. Los talleres se encuentran ubicados en Alta Córdoba, en cuya estación también hay grandes galpones para el almacenamiento de mercancías, especialmente azúcar del norte, ya que el clima comparativamente seco de Córdoba la hace muy apta para el almacenamiento de azúcar en tránsito. El Sr. William Leeson es el superintendente local de Alta Córdoba.”
Precisiones de ingeniero hacen que Percy Martin agregue aquí y allá datos técnicos a sus apuntes sobre la vía férrea: “Hay dos grandes puentes en esta línea, uno que consta de tres apoyos, con una longitud total de 203 pies, sobre el Río Segundo, y el otro de ocho pilares, con una longitud total de 441 pies, sobre el Río Primero.”
Seguidamente, el autor le dedica atención a la línea de Córdoba al Noroeste, que une la ciudad capital con Cruz del Eje, pasando por Calera y Cosquín: el actual Tren de las Sierras.
“Esta línea parte de Alta Córdoba, donde hay un cruce con el Ferrocarril Central de Córdoba, y sigue con rumbo oeste hasta el kilómetro 40, donde se encuentra el lago formado por el embalse de San Roque. Luego corre hacia el norte hasta el kilómetro 120, y nuevamente hacia el oeste hasta el punto terminal en Cruz-del-Eje, donde hay un cruce con la línea de Dean Funes a Chilecito y La Rioja, la longitud total es de 95 millas. Desde Alta Córdoba el ferrocarril discurre por tierras muy cultivadas hasta Calera, 13 millas afuera. Luego se adentra en el desfiladero del río Primero, del que emerge al llegar al embalse de San Roque.
El tramo del desfiladero sigue los sinuosos caminos del río, formando una serie de bucles con una continuidad de curvas inversas, combinadas con fuertes pendientes. El paisaje aquí es extremadamente pintoresco. Desde San Roque la vía férrea bordea el lago y el río Cosquín hasta el pueblo de Cosquín. Luego corre a través de un tramo montañoso y en ascenso como hasta el punto culminante, situado a 57 millas de Córdoba. Desde este punto la línea desciende hasta Cruz-del-Eje.”
Percy Martin combina “datos duros” y una percepción del paisaje, para finalizar el cuadro:
“Las localidades situadas a lo largo de esta vía férrea son: La Calera (kilómetro 21), Cosquín (kilómetro 58), Capilla-del-Monte (kilómetro no), y Cruz-del-Eje (kilómetro 150). La Calera es un muy activo centro de veraneo para los habitantes de Córdoba; Cosquín, por su clima seco y estable, es frecuentado por personas enfermas, mientras que Capilla-del-Monte atrae un número considerable de gente del sur del país durante el verano. (…)
Todas estas líneas se gestionan desde un único centro, Córdoba, y quien está a cargo de todas ellas es el Sr. Duncan M. Munro, cuando se encuentra allí, aunque tiene oficinas en Buenos Aires, donde también permanece por tempordas. El Sr. H. Leach es su adjunto en Córdoba en esas ocasiones. El ingeniero jefe es el Sr. P. Wilkins, con muchos años en la Compañía, un hombre excepcionalmente capaz.”
Cuarta parte
La óptica de Percy Falcke Martin al aproximarse a las naciones sudamericanas objeto de su visita, ofrece un informe a los lectores británicos sobre el estado de cosas, tras los años empleados en poner en marcha las redes ferroviarias. Son los intereses británicos el eje de los datos extraídos y del relato sobre Sudamérica en 1905. Allí la naturaleza es lo que mejor funciona. El capital inglés es la llama que encenderá la antorcha del progreso.
Una caracterización de las provincias, en el proceso de darle forma al mapa ferroviario vinculado al Central Córdoba, apunta a la corrupción y el desmanejo económico y financiero del gobierno, señalándolo como la fuente de todas las trabas para un emprendimiento de tal volumen. El capital inglés es todo lo que necesita la Argentina para levantarse, y para ello los contratistas cuidarán el dinero de los inversores manteniendo un completo control, por encima del estado, de todas las fases del negocio. El duro proceso de puesta en marcha se narra como un llanto del bolsillo de los inversores europeos, insatisfechos de las condiciones leoninas impuestas al gobierno nacional, por encima incluso de la soberanía argentina. Esto aporta Martin, sobre la reputación de Córdoba entre los inversores británicos.
“Un conocido financista londinense, no hace muchos años, al presidir una reunión pública, se refirió a Córdoba como ‘una mancha de peste financiera en el nombre intachable de la República Argentina’.
Tal estigma fue y sigue siendo, lamentablemente, no inmerecido, y si la crítica hubiera ido más allá y hubiese involucrado a los Gobiernos de Santa Fe y Rosario en su condena, sin duda lo habría hecho en todo su derecho.
Con un nombre que literalmente ‘apesta en las narices de los justos’, es sorprendente que algo bueno pudiera salir de Córdoba. Y, probablemente, nada habría salido de no ser porque la empresa británica (que, si no siempre, al menos frecuentemente actúa con honestidad, orden y ecuanimidad en relación a los que invierten su dinero) se aseguró el extenso control de las empresas de ferrocarriles del estado.
Sin embargo, los accionistas de los Ferrocarriles de Córdoba han debido afrontar tiempos difíciles y, hasta los últimos años, sus ganancias fueron apenas unas propinas. La naturaleza, en la forma de abundantes cosechas y buena influencia del clima, vino a salvar la situación y toda la República por igual se ha deleitado en una multiplicación fenomenal de los frutos de la tierra. Los Ferrocarriles de Córdoba han compartido esa bendición, debido a lo cual, por el momento, las desgracias y los viejos agravios han sido dejados de lado, si no olvidados, y el sol de la prosperidad parece dispuesto a seguir brillando sobre justos e injustos por igual.”
En lo que hace a la “épica financiera” puesta en marcha por el capital británico para la línea Rosario-Córdoba, y a las condiciones y el control sobre las fases de proceso, hubo de parte de los gobiernos provinciales poca garantía, y también muy pocas exigencias para quienes ponían el dinero.
“El Ferrocarril de Córdoba y Rosario entró en funcionamiento hace unos dieciséis años, se formó una Compañía con el propósito de adquirir una parte de una concesión que había sido otorgada a un tal Sr. Temple, un súbdito británico, por el Gobierno Provincial de Santa Fe, que desde entonces ha seguido el ejemplo de otros Gobiernos Provinciales argentinos, desconociendo sus deudas legítimas con los bonistas que prestaron el dinero. La concesión era sin duda favorable, aunque no se dio ninguna garantía monetaria. Los términos eran los siguientes: No se fijaría ningún límite ni en cuanto al monto de la tasa exigida o los dividendos decretados por la Sociedad o persona que trabaja en la línea; no se construiría una línea competidora por un espacio de veinte años, dentro de una distancia de 8 leguas a ambos lados de la línea; todos los caminos construidos y los materiales empleados serían libres de impuestos durante el tiempo de construcción, y por veinte años más; todos los materiales para la obra que entrasen al país estarían libres de impuestos federales. Por otro lado, el ferrocarril se obligaba a transportar todo el material del Gobierno con un descuento del 25 por ciento, todos los correos gratuitos, y viajes gratis a todos los funcionarios del Gobierno.
El Gobierno no daba ninguna garantía de interés, ni cualquier otra forma de subvención, ni poseía ninguna facultad especial de expropiación. Estos fueron los términos para la sección principal.”
Una mirada a aspectos sobre los que no del todo tenía control la empresa del ferrocarril, y que asomaban como amenazas, resalta por un lado el resultado de las cosechas, año a año; y por otro apunta a la conciencia obrera hacia el interior de la empresa que, en sinergia con la organización gremial, era vista como un problema en ciernes:
“El próximo año puede resultar pobre para el grano y, si así fuera, el primero de los renglones en sufrir será el Central Córdoba.
También hay que recordar que un año realmente malo hará más perjuicio al ferrocarril que cualquier prosperidad acumulada en dos buenos años. Los gastos en trabajadores se han mantenido casi invariables, mientras que las tarifas han crecido sin pausa últimamente. La cuestión de las huelgas también debe ser tomado muy en serio, porque tendrá una inmensa influencia en el futuro inmediato. Los agitadores profesionales están muy ocupados preparando silenciosos pero firmes una sorpresa más grande y desagradable para las compañías ferroviarias, y tan pronto como pase el trabajo pesado de la cosecha para los empleados ferroviarios -entendiendo por tales a los estibadores, manipuladores de granos y personal de carga en general- estos tendrán más tiempo y ocio para escuchar a estos malo consejeros. (…) Nadie que haya observado el estado de cosas allí, que haya visto con sus ojos y oído con sus propios oídos lo que sucede a su alrededor, puede por un momento dudar de que aún quedan cosas peores por presenciar.”
https://www.diarioalfil.com.ar/2022/05/30/una-apologista-del-capital-britanico-primera-parte/
https://www.diarioalfil.com.ar/2022/06/01/un-apologista-del-capital-britanico-segunda-parte/
https://www.diarioalfil.com.ar/2022/06/06/un-apologista-del-capital-britanico-tercera-parte/
https://www.diarioalfil.com.ar/2022/06/08/un-apologista-del-capital-britanico-cuarta-parte/
