lunes, 12 de marzo de 2012

19 años sin trenes de pasajeros al interior del país

12/03/2012

El 10 de marzo de 2012 se cumplen 19 años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros. Así es que me puse a hurgar los recortes de diarios que tengo en mi archivo, y junto con otras notas, me puse escribir una breve historia del levantamiento del servicio de pasajeros a Mendoza.

Haciendo un poco de historia, en agosto de 1989, durante la presidencia de Carlos Menem, se promulga la ley 23.696 de Reforma de Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas del estado.
Posteriormente el decreto 666/89 daba cumplimiento a la ley anteriormente mencionada, entregando en concesión los ferrocarriles.



Por entonces se hablaba de que los Ferrocarriles Argentinos significaban una “pérdida” de un millón de pesos/dólares por día para la Nación.

En el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1168/92 ordenaba una abrupta disminución del servicios a partir del 31 de julio de 1992, y los trenes sobrevivientes resignaban todo tipo de confort. En el caso de Mendoza, se suspendían los trenes número 575-576 “El Cóndor”, 565-566 “El Aconcagua” y 561-562 Expreso “El Libertador”, siendo reemplazados por un precario tren 511-512 “El Cuyano” en el denominado “Diagrama de Emergencia”. Pero este servicio iba a ser cancelado el 31 de diciembre de 1992 si las provincias no se hacían cargo de él.

El día 14 de noviembre de 1992, y ante la suspensión del tren “El Cuyano” de ese día, un grupo de ferroviarios deciden correr sin autorización este tren en complicidad con los pasajeros, quienes debieron sortear varias órdenes de detenciones y hasta la policía.

El 15 de diciembre de 1992 se firma decreto 2388/92 que prorrogaba el fin de los servicios hasta el día 10 de marzo de 1993.

Finalmente llegamos al triste 10 de marzo de 1993, donde parte por última vez desde la estación Mendoza Pasajero del Ferrocarril San Martín el tren 512 “El Cuyano”, siendo titular ese día la locomotora ALCO RSD16 8488. Si bien el horario de partida era a las 16:30, finalmente lo hizo a las 17:06, haciendo sonar repetida veces su bocina a lo largo de la calle Belgrano.
Ese día también corrieron por última vez los servicios de larga distancia de Ferrocarriles Argentinos, que a pesar de cumplir en su momento con un diagrama de emergencia, contaba con un abanico importante de destinos con muchos tramos de vía en condiciones de correr a más de 100 kilómetros por hora.
Ver:

http://fctrasandino.com.ar/site/index.php?option=com_content&view=article&id=12&Itemid=19

Así, sólo las provincias que se hicieron cargo de sus trenes de pasajeros (Tucumán, Chaco, Río Negro y Buenos Aires)  mantuvieron sus servicios en algunos corredores, haciéndose cargo ellas de su financiamiento. Sólo los ferrocarriles y subterráneos metropolitanos de Buenos Aires siguieron manteniendo el subsidio aportado por la Nación.

Ya manejando sólo cargas, el Ferrocarril San Martín ahora BAP, abandona la vía “San Luis” (Justo Daract – Villa Mercedes – San Luis – La Paz) . La vía San Luis fue reactivada durante un accidente sobre la via Bezley (Justo Daract – Beazley – La Paz) en 1995 pero sólo durante un breve tiempo, para luego ya sí abandonarla completamente. También el BAP abandona la traza Gutiérrez – Mendoza, dejando sólo el acceso “norte” (Espejo – Mendoza) para llegar a Talleres Diesel Mendoza. Tanto la Estación Mendoza Pasajeros como los depósitos de locomotoras son ocupados y convertidos en villa de emergencia.
Durante la presidencia de Fernando de la Rua, en nada cambió esta política. Cerca del final de su presidencia, el gobierno Nacional entrega a la provincia de San Juan las vías e instalaciones de ingreso a esa ciudad, quedando abandonada la vía Cañada Onda – San Juan, todo el circuito San Juan y la vía a Marquesado. San Juan levanta la vías en la ciudad y construye una autopista sobre la vía entre Villa Krause y San Juan. Mientras que entre se instalan villas de emergencia que ocupan y levan el resto de la traza entre Villa Krause y Pocitos.

Mientras a mediados y fines de los ’90, el gobierno de Mendoza empieza a estudiar la propuesta de Tecnicagua para reactivar los trenes locales bajo el proyecto Ecovías y el Ferrocarril Trasandino (Ecocargas).

El Gobierno Nacional entrega al municipio de Mendoza, la estación Mendoza Cargas, donde es levantada toda la vía, y se construye el Parque Central de Mendoza.

El 25 de mayo de 2003 se incendia la estación Mendoza Pasajeros. Fue el mismo día que asumía el Sr. Nestor Kirchner como presidente.

En septiembre de 2003 y mientras se festejaba en retorno del tren de pasajeros “El Gran Capitan” entre Buenos Aires y Misiones, el intendente de la Ciudad de Mendoza (Raul Vicchi) pide el tramo de la ciudad de Mendoza la traza del Ferrocarril San Martín para forestarlo y hacer playas de estacionamiento. En ese mes, el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Montaña, hacía un anuncio que sorprendió a todos “Es prioritario reactivar el ramal a Mendoza”, “estamos pensando en el año próximo, con el presupuesto que se va a probar en el transcurso de este año, impulsar esta obra…”.
En octubre de 2003 se hizo el anuncio formal “En 2005 volvería a Mendoza el tren de pasajeros” afirmaba el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Montaña al gobernador de Mendoza Julio Cobos. “En el 2004 comenzará la reparación del as vías de la ex línea San Martín”. El intendente de la ciudad de Mendoza afirma “Mientras yo esté, acá no vuelve a pasar el tren de pasajeros”.
El 18 de febrero de 2004, el Sr Presidente de la Nación Nestor Kirchner presentaba el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) que proyectaba para ese año inversiones por más de 300 millones de pesos. Dijo en esa oportunidad: “Es una decisión irrevocable que la Argentina vuelva a tener un sistema de ferrocarriles al servicio de todos los argentinos”. Dentro de ese plan figuraba la reactivación del servicio de pasajeros a Retiro – Mendoza. También figuraba la reactivación de los servicios:

-        Tucumán – Concepción.
-        Santa Fe – Santo Tomé
-        Villa Diego – Los Callejones
-        Carlos Casares – Pehuajó.
-        Buenos Aires – Santa Fe (ya reactivado en ese momento).
-        Buenos Aires – Santa Rosa (La Pampa)
-        Buenos Aires – General Pico (La Pampa).
-        Villa María -  Córdoba
-        Buenos Aires – Bahía Blanca – Bariloche
-        Buenos Aires –Bahía Blanca – Neuquén.
-        Brandsen – Ranchos  y Alvear – Olavarría.
-        Lacroze – Fatima.
-        Buenos Aires – Rosario
-        Tucumán – Salta – Jujuy.

El 29 de abril de 2004, el presidente de la Nación Sr Nestor Kirchner firmaba junto con el intendente de la ciudad de Mendoza Eduardo Cicchitti y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA., el traspado de la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín a la ciudad de Mendoza, para hacer en ese lugar un el “Proyecto Mendoza-Madero”.

En Julio de 2004, el intendente de Guaymallén Juan Manuel García comienza a reclamar la estación Mendoza del Ferrocarril General Belgrano para construir un estadio cerrado  y abrir calles. El Ferrocarril Belgrano llegaría hasta la estación Guaymallén (que no es la estación Mendoza, sino es una pequeña estación ubicada a 5 km al este de la estación Mendoza del Ferrocarril Belgrano). Decía el intendente: “Nosotros no estamos en contra del tren. Todo lo contrario. Ya le explicamos a los responsables de la firma (Belgrano Cargas) que nuestra intención es trasladar la estación de cargas a la de Colonia Segovia o a la de Buena Nueva (Se refería a las estaciones General Amigorena y Guaymallen) ya que es más cómoda para los transportistas, al estar en un lugar más retirado de la zona urbana”. Posteriormente en una entrevista al diario Uno, afirmó que “No quería más el tren”. Si bien esto no se llevó a cabo, la estación Mendoza del Ferrocarril Belgrano perdió varias hectáreas de su playa para la construcción de un centro cultura y la apertura de una calle.

En septiembre de 2004, la concesionaria en ese entonces del tren de pasajeros Retiro – Tucumán, NOA SA, le propone al gobernador de Mendoza, Julio Cobos, reactivar el servicio de pasajeros a Mendoza.

Nuevamente, en noviembre de 2004 , el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Montaña anunciaba nuevamente la vuelta del tren de pasajeros para el 2006, según sus palabras “se esta a la espera de un crédito de 30 millones de dólares para reactivar los principales ramales del país, el Ferrocarril San Martín entre ellos. La obra más grande debe hacerse en la cercanía de la laguna la Picasa, en Santa Fé, cerca de Rufino”. Mientras, seguían los proyectos de los trenes urbanos en Mendoza y la resistencia del Intendente de la Ciudad de Mendoza que quería convertir las vías sobre la calle Belgrano en un paseo y utilizar otro sector para playa de estacionamiento.

Mientras, en abril de 2005, volvía funcionar el tren de pasajeros entre Retiro y Córdoba.

El 14 de septiembre de 2005, la Ciudad de Mendoza comienza a tapar las vías del Ferrocarril San Martín en la calle Belgrano de Mendoza ante “el enojo de la Nación”, aunque poco hizo la Nación para detener al intendente Cicchitti. Para ese entonces, se anunciaba la vuelta del tren de pasajeros para 2007. A partir de ese momento, se adoquinan parte de los pasos a niveles, y se transforma en estacionamiento la traza del Ferrocarril San Martín en Calle Belgrano. Se anunciaba que el Puerto Madero mendocino preservaría la traza ferroviaria.

Nuevamente en Junio de 2006, el Director Nacional de Transporte Ferroviario de la Nación, Juan Rocatagliatta, anuncia que para el 2008, estaría funcionando el tren de pasajeros a Mendoza, esta vez en forma de Tren de Alta Prestación que recorrería el trayecto de Retiro a Mendoza en 11 horas. Se plantea el cambio de trocha, desde la trocha ancha del Ferrocarril San Martín a trocha media. Se habla de construir una vía nueva paralela a la actual. La entrada a Mendoza, no será más por el sur, sino por el norte, vía Estación Espejo, y la estación Mendoza se ubicará entre Paraná, Perú y Tiburcio Benegas, evitando el paso de los convoyes por Calle Belgrano.

A mediados de 2008 quedaba salvado el mayor impedimento para la concreción de esta promesa (15 km de vías inundadas), con la inauguración del Pedraplen de la Laguna La Picasa (Santa Fe), quedando nuevamente conectado por una vía ferroviaria directa la Capital Federal con Cuyo.
Y así fue que pasó el primer tren de pasajeros a Mendoza. Organizado por la Revista Rieles Latinoamericanos, el 05 de Diciembre de 2008 hizo arribo a Mendoza procedente de Retiro el Tren Solidario, cortando así con un período de 15 años sin trenes de pasajeros.

Mientras tanto en Mendoza, comienza la construcción del Metrotranvía Urbano de Mendoza (ex Ferrotranvía Urbano), levantando la vía entre la estación Gutiérrez y la Estación Mendoza y cambiando su trocha a Trocha Media, dejando el acceso directo a la estación Mendoza completamente impedido de acceso a trenes de pasajeros de trocha ancha, como lo es toda la traza del Ferrocarril San Martín.

Para el 31 de Diciembre de 2009 volvía a correr otro tren de pasajeros, El Tren Nacional por la Paz y la No Violencia con 16 coches completos de pasajeros.

El 03 de marzo de 2010 corría el hasta ahora último tren de pasajeros, el “Tren de la Vendimia”. En todos esos momentos, miles de ciudadanos Argentinos ser acercaron a las vías del Ferrocarril San Martín para ver correr este tren e ilusionarse con poder viajar en él. El Gobierno de Mendoza se “subió” al tren, proclamando que estaban trabajando con la Nación para la vuelta del este tan necesario servicio. Se anunciaron varios Trenes Temáticos más que nunca corrieron (como el tren del bicentenario, y el tren de las vacaciones de invierno).

El 23 de Julio de 2010 el Subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Sr. Antonio Luna y el Secretario de Transportes de la Nación, Sr. Juan Pablo Schiavi anunciaba “en octubre (2010) se habilitará un servicio de una vez por semana que partirá de Retiro y llegará a Mendoza para terminar en San Juan y viceversa”. Se anunciaba de que el tren entraría por el sur de Mendoza, o sea, por calle Belgrano.

El tiempo pasó y no se vieron señales de la implementación del servicio prometido. A esto se le suma que en la Ciudad de San Luis, el Gobernador Sr. Alberto Rodríguez Saá comenzó a levantar la vía de acceso a la ciudad de San Luis, haciendo que el acceso a esa ciudad y a la ciudad de Villa Mercedes quedara trunco. Y todo esto, muy a pesar de los anuncios que hacían desde la Secretaría de Transporte y desde el Ministerio de Planificación Federal que no se le iba a permitir ese atropello a los bienes nacionales. Durante un tiempo se detienen las obras, pero finalmente comenzaron otra vez la obra vial, debido a un acuerdo entre la Nación y San Luis. San Luis ayudaría a construir un ramal al sur de la ciudad de San Luis.

Actualmente, las última novedades anunciadas en Noviembre de 2011, es que la Nación está adquiriendo a China, material de última generación para la reactivación del Tren de Pasajeros entre Retiro, Mendoza y San Juan.

Mientras tanto, el concesionario de cargas de la línea San Martín, América Latina Logística comienza a dejar su concesión a FerroExpreso Pampeano (FEPSA).

Mientras que en los ’90, se afirmaba que se “gastaba” en subsidios ferroviarios, un millón de pesos-dólares diarios para cubrir los servicios de carga y pasajeros a todo el país, en 1993 se suprimieron los servicios de pasajeros al interior del país, pero se siguió subsidiando los trenes de pasajeros metropolitanos de Buenos Aires y sus subterráneos.

En 2008, se gastaban según http://www.metrodelegados.com.ar/spip.php?article1615 casi 4.7 millones de pesos diarios sólo para subsidiar los trenes de Buenos Aires. En ese entonces, la cotización del dólar estaba a 3.10 pesos o sea que se gastaba un millón y medio de dólares.

Según cifras actualizadas, fueron-6551-millones publica que “el gobierno de Cristina Kirchner le transfirió subsidios a todo el sistema ferroviario en 2011 por 6551,5 millones de pesos, un 50% más que en 2010 (ese año giró 4354 millones)”. “Con esos números, el sistema ferroviario nacional gasta en subsidios 17,9 millones de pesos por día, o sea 4,3 millones de dólares diarios.”. “De los 6551,5 millones de pesos que insumen todos los ferrocarriles nacionales, según el informe, el 57% (3800 millones) fue a concesionarios de trenes y subtes; el 29%, al Belgrano Cargas (1867 millones); el 7%, a otras empresas privadas y UTE; el 6%, a la ADIF, y el 1%, a la SOE, dos empresas públicas del Ministerio de Planificación Federal”.

Hace 19 años, se cerraron los servicios de pasajeros al interior pues supuestamente costaban un millón de pesos-dolares diarios a la Nación. Hoy los subsidio son de 4,3 millones de dólares diarios, de los que el 57% va a los trenes metropolitanos,  casi 3% para el tren de pasajeros Retiro – Córdoba y Retiro – Tucumán, 0.7 % para la SOFSE que corre lo trenes de pasajeros entre Constitución y Mar del Plata, Lincoln – Realicó y los trenes de pasajeros de Chaco.
El resto del país, sigue sin trenes de pasajeros, aunque paga “subsidio”.

Pablo Anglat
http://ffcc.panglat.com.ar/
Ferroclub Trasandino
Mendoza, Argentina
http://www.fctrasandino.com.ar/

http://www.cuyonoticias.com/2012/4829/

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