Artesano del carril de hierro

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA


CAMINANDO ENTRE LAS VÍAS

La cuadrilla desempeñaba un rol preponderante en el tendido, reparación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Juan Alberto Lezana compartió secretos y anécdotas de este oficio, hoy en extinción. La dureza y la agresividad del paisaje y del clima marcan la vida de los operarios.

Los operarios de vías y de obras son los trabajadores nómades del ferrocarril. Pioneros de los tendidos, siempre están donde los reclama el camino de hierro. No solo renuevan rieles que desgastan los trenes al andar; también son guardianes y artesanos de los que poco se usan. La rudeza y las adversas condiciones en las que deben trabajar los convierten en exponentes de un oficio en extinción. Juan Alberto Lezana pasó por todas las escalas de este rubro. Nacido en el seno de una familia ferroviaria, aprendió el oficio empíricamente. Pero también se capacitó y se actualizó. Hoy, más próximo al retiro, es capataz de una cuadrilla de 30 obreros. La brigada está renovando 15 carriles de la playa de maniobras de la estación Alta Córdoba, del Belgrano Cargas. La misma terminal cuyos andenes el Cinta de Plata y el Internacional -hasta inicios de la década del 90- colmaban de pasajeros. Hoy los llenan turistas de los tres o cuatro servicios diarios del Tren de las Sierras, que une "La Docta" y Cosquín, ida y vuelta.

"Mi padre era foguista e instructor de las populares máquinas negras a vapor. Otro tío, hermano de mi madre, Juan Domingo Gramajo, es maquinista jubilado. Mi hermano, Luis Arturo, también fue ferroviario pero se hizo encofrador cuando se quedó sin trabajo. Desapareció en Ezeiza, en 1976, cuando iba a viajar a Venezuela", relató Lezana. Hace 15 años -al quedar viudo- él debió terminar de criar a sus cinco hijos y a dos sobrinos, hijos de su hermano Luis.

LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

Una larga jornada
"Cuando comencé en las vías la jornada se iniciaba a las siete de la mañana y terminaba a las 16.50", recordó Lezana, actual capataz de la empresa Benito Roggio. "A veces hacíamos mantenimiento en lugares muy retirados -continuó describiendo-. Establecíamos el campamento y los denominados patrulleros recorrían las vías en una zorra más chica. En mi caso andaba en la zorra grande porque integraba la cuadrilla volanta, que cambiaba los durmientes y llevaba las herramientas".

Según don Juan Alberto, los pioneros de las vías necesitaban un mes de trabajo y más de 120 operarios para construir o renovar un kilómetro de vías. "Tenían que remover la tierra, limpiarla y hasta andar por lugares insalubres. Cuando se cambiaban los rieles y durmientes no solo había que colocar los nuevos sino también hacer el terraplén arriba; alinearlos a pura barreta -si no quedaban viboreando-; sacarles los golpes con los gatos; apisonar la tierra y armar una banquina toda de piedra (balasto). Ahora todo se hace a máquina y se achicó mucho el trabajo", puntualizó.

N CASA. Juan Alberto Lezana nació en La Madrid. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL

Privatizado
En 1970 Lezana se incorporó a la actividad privada, pero siempre en el rubro ferroviario. "Trabajé para Techint y Sade, e inicié a uno de mis hijos en el oficio. Participamos en Río Gallegos de la renovación y reparación de 300 km, de Río Turbio a Loyola, del viaducto para transportar el carbón de piedra (hulla) de Yacimientos Carboníferos Fiscales, desde su extracción hasta el puerto. Son carriles de trocha más angosta que la métrica, de 750 milímetros. La utilizan más los trenes industriales y de montaña", explicó.

Un poco de historia
"Los primeros carriles eran pequeños rieles de fundición. Pero no aguantaban el paso de las ruedas", aclaró el artesano de las vías, nacido en La Madrid. "Después -continuó- se recurrió al acero laminado para aumentar la longitud y la duración y se agregó el patín plano, que amplió la vida útil a 16 años. Pero la desde la aparición de ruedas con pestañas y de la evolución de los materiales (acero pudelado -sistemas Bessemer, Thomas y Martin-, aceros eléctricos y oxígeno) las cargas sobre el eje soportan más de 30 toneladas".

ANHELO: "El ferrocarril se reactivará en cualquier momento".

En relación con las trochas, don Juan remarcó que el ancho de vía es la distancia entre las caras internas de los rieles. "Esta se mide 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta -ilustró-. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países, como el nuestro, pueden coexistir más de una. Por ejemplo, los carriles de los ex Mitre, Roca y San Martín son de trocha ancha (1.676 mm); el ex Belgrano, de trocha métrica o angosta (1.000 mm); y el ex Urquiza, de trocha estándar (1.435 mm); La Trochita (del ex Patogénico), de 750 mm; y hasta 1960 el otrora Ferrocarril Económico Correntino, de 600 mm".

La privatización del ferrocarril lo convirtió en feriante para sobrevivir. Vendía ropa y calzado. Pero hace ocho años volvió a los rieles. Don Juan, a pesar de las décadas que acumula, disimula bien los años. No quiere retirarse sin volver a subir a un tren de pasajeros. ¿Lo logrará?

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El lenguaje de los rieles

- VÍAS FÉRREAS.- Es el conjunto de raíles apoyados sobre durmientes que se disponen dentro de una capa de balasto. Para construirlas es necesario realizar movimiento de suelos y obras complementarias como puentes, alcantarillas, muros de contención, drenajes, etcétera. Esta infraestructura básica se completa con sistemas de señalización que antes eran manuales y ahora son automáticos.

- PARTES.- El riel consta de tres segmentos: cabeza, patín y alma. La primera es la parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura. El patín es una base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en el durmiente. Y el alma es la parte de pequeño espesor del riel que une la cabeza con el patín.

- MONTAJE.- Es la acción de disponer las barras sobre los durmientes y unirlas entre sí mediante eclisas y bulones, sujetándose al durmiente mediante algún sistema de fijación. También se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Después es usual, en las vías modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor desgaste.

- ECLISAS O BRIDAS.- Son los elementos utilizados en el montaje de los rieles para la unión de vías, que pueden ser transitorios o definitivos. La técnica actual suele sustituirlos, una vez montada la vía, por uniones con soldadura aluminotérmica. Cabe recordar que la característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda con pestaña. Y sus principales cualidades son el material, la forma y el peso.

- BULONES.- Se identifica de esta forma a los tornillos de tamaño relativamente grande, con rosca solo en la parte extrema de su cuerpo. Además de utilizarse en vías férreas también se emplean en obras de ingeniería, maquinarias pesadas, etcétera. Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de presión, y se manipulan mediante llaves especiales.

- DURMIENTES.- Solo en América Latina se conoce con esta nominación a la traviesa transversal al eje de la vía que sirve para mantener unidos, a la vez, y a una distancia fija (trocha) a los dos rieles que conforman la vía. Esta última adherida al durmiente debe permanecer unida al balasto, para soportar el peso del material rodante. El balasto cumple la función de colchón entre el suelo y las vías.

- VARIEDAD.- Los durmientes se fabrican de diversos materiales como madera, hierro, hormigón y plástico. El de hormigón puede ser monobloque o bibloque. El primero es una sola pieza de hormigón armado y puede ser polivalente si los carriles se fijan en dos posiciones distintas, para permitir la instalación de vías de diferentes anchos. El bibloque consta de dos piezas de hormigón unidas por una barra de hierro (riostra). Con la aparición del tren eléctrico el durmiente deber aislarse eléctricamente con respecto a los carriles.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/498310/cultura/el-lenguaje-rieles.html