El Belgrano creó el primer tren con cine de Argentina

Lunes 21 de Octubre de 2013.


Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

UN VIAJE POR LA NOSTALGIA

El 13 de diciembre de 1949 presentaron el primer coche cine del Belgrano. Tenía pantalla de 16 mm con butacas para 50 espectadores.

DIVERSION. Las películas de Luis Sandrini eran convocantes en el interior. LA GACETA / FOTO DE ARCHIVO.

"El salón cine tiene capacidad para 50 personas por sesión. Fue construido y adaptado en los talleres ferroviarios de Alta Córdoba, en apenas dos días y medio de trabajo. Los técnicos Luis Wedmaller y Ángel del Castillo dirigieron las labores. de transformación. Al coche le cambiaron los asientos por butacas similares a las que se utilizan en salas de cines. También fue dotado de un sistema adecuado de ventilación y de aireación.

Palabras más o menos, así detallaba la crónica de LA GACETA del miércoles 14 de diciembre de 1949 la incorporación de la magia del cine a un tren de pasajeros, de trocha métrica. El arribo del convoy a San Miguel de Tucumán se produjo en la madrugada del martes 13, con el primer salón cine móvil construido en Latinoamérica, por el Ferrocarril General Manuel Belgrano.

Función especial

El novedoso coche microcine se encontraba en la playa de maniobras de la estación Central Córdoba, de Marco Avellaneda y San Martín. Y a las pocas horas de llegar, los funcionarios ferroviarios ofrecieron una función cinematográfica privada para los periodistas e invitados especiales. En esa sesión se estrenó el corto animado The Good Scout (El buen boy scout), que es protagonizado por Willie Whopper, el travieso personaje de una breve serie de dibujos animados creado por el estadounidense Ub Iwerks, a quien algunos recordarán más por sus trabajos para Walt Disney. Comedia musical Something to Sing About (Ritmo de Amor), que en España, cuando se estrenó, a fines de 1937, se conoció como Los peligros de la Gloria, fue otra de las películas de esa programación especial. La comedia musical, de 83 minutos, fue dirigida por Victor Schertzinger y es protagonizado por James Cagney, Gene Lockhart, Evelyn Daw y Mona B. Barrie, en los principales papeles. La función triple se completó con A poetic gem, protagonizada por Norman Brokenshire y Al Shayne. Es un corto de 9 minutos de duración, basado en un poema.

CINE EN EL TREN. El coche se construyó en Alta Córdoba y, en Tucumán, ofrecieron una función para la prensa. LA GACETA / FOTO DE ARCHIVO.

"La concurrencia a la sesión del microcine móvil ferroviario -agrega el artículo-, además de constatar la calidad de la proyección, también pudo comprobar cómo el coche cine era desplazado de una vía a otra de la estación sin que ello afectara la la calidad de la imagen y sin que tampoco se percibieran ruidos".

La pantalla 

La única diferencia, señaló el superintendente del área Tucumán del ferrocarril Belgrano, Carlos Lazarte "es que las imágenes que se proyectan en la pantalla son más pequeñas que las de una sala fija de cine. Estas son de 16 milímetros".

"La pantalla es un cuadrado de 1,5 m. de lado y está colocada en uno de los extremos del salón, que fue dotado de una capacidad para 50 personas, con 17 filas de dos butacas cada una, en el ala izquierda mirando hacia la pantalla y de 16, de una sola butaca, hacia el otro lateral, sobre la derecha. El sistema de exhibición está constituido por un proyector Victor Animatograph, de 16 mm, que es accionado por un grupo electrógeno a nafta instalado en un gabinete especial de este coche", describió Leopoldo Ré, integrante de la firma proveedora del sistema de proyección.

"Asimismo -añadió- al coche se le han efectuado otras transformaciones. No sólo para asegurar en su interior la penumbra necesaria para la exhibición de los filmes sino también para aislar y proteger al proyector y al sistema sonoro del traqueteo, sacudidas y golpes que pueda originar la marcha del tren".

Otras experiencias 

El representante de la gerencia del ferrocarril Belgano, E. Rivas, destacó en la oportunidad que "la próxima experiencia de vagón cine se llevará a cabo en el ámbito del ferrocarril General San Martín hasta completar la fabricación de 20 coches de este tipo para incorporarlos a las restantes líneas ferroviarias. Además habrá tres sesiones diarias de cine en la formación de pasajeros que incorpore al cine móvil. De esa forma podremos atender las demandas de 150 personas, por viaje de ida y de otras 150, para el regreso"

Otro servicio 

Aunque el coche cine del Belgrano sólo permaneció un día en nuestra provincia y al día siguiente de su arribó continuó viaje hacia el sur en la formación el tren Panamericano, su paso conmocionó a los tucumanos. Era la primera vez que el séptimo arte se incorporaba como otro servicio a las prestaciones que brindaban los ferrocarriles argentinos.

Periodistas 

Incluso, en ese viaje del 13 de diciembre de 1949, también vinieron algunos periodistas de medios porteños a bordo del tren. Entre ellos se encontraban Raúl Fernández, del diario "Clarín" y Jorge J. Modarelli, de "La Epoca".

Después el microcine ferroviario se sumó al famoso Cinta de Plata. Hasta que el Mitre incorporó otro coche cine, que albergaba a mayor capacidad de espectadores, con otro sistema más moderno de proyección.

El argumento de "El buen boy scout" (The Good Scout) gira en torno a la ayuda que Willie Whopper logra prestarle a una hermosa chica, que fue secuestrada por un coloso bruto de la ciudad de Nueva York. El filme fue producido en 1934 y la banda sonora del filme se compone en su mayor parte de jazz interpretado por Jelly Roll Morton.

Tres muchachos nostalgiosos 

"A poetic gem" se basa en el poema de Edgar A. Guest "Boywood". Se trata de tres muchachos que recuerdan la infancia: el bosque, los campos, y hasta la vieja pileta de natación en Nueva Inglaterra. Norman Brokenshire narra los poemas que describen las actividades de los niños, mientras que Al Shayne canta una canción especial escrita a partir del poema "Down the Lane to Yesterday".

http://www.lagaceta.com.ar/nota/564892/espectaculos/belgrano-creo-primer-tren-cine-argentina.html

Tiempos de acción sindical en Tafí Viejo

Viernes 11 de Octubre de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Desde su creación y hasta los albores de la década del 60, los talleres ferroviarios de Tafi Viejo fueron creciendo en infraestructura y equipamiento. En 1939 se subsanaron los problemas de provisión de agua. Desde mediados del 40 y en la década del 50 la ciudad se potenció gremial y políticamente.

DESMANTELADA. La nave de la Fundición de los talleres fue desactivada durante el proceso militar. Se llevaron hornos, moldes y hasta modelos.

Uno de los problemas más serios que debieron afrontar los talleres ferroviarios de Tafi Viejo era la falta de agua. La provisión del principal líquido elemento no sólo conspiraba contra el funcionamiento de la fábrica ferroviaria sino que también afectaba a la población de la localidad.

"La provisión de agua, por entonces, estaba a cargo de Irrigación de la provincia. Pero no era suficiente, desde las vertientes donde se la captaba, para cubrir las necesidades de la ciudad taficeña y de los talleres. Aún más, el déficit se acentuaba durante los períodos de sequía. A raíz de ello se apelaba a trenes aguateros, que debían correr desde Villa Muñecas, a través de ocho kilómetros", expresaba un informe de las autoridades taficeñas, en 1929.

La solución

Lo concreto es que con el plan de obras (planificado entre 1929-1930 y que incluía una docena de diversos tipos de construcciones y remodelaciones) comenzaron a edificarse -a partir de 1933- las dos cisternas para reserva de emergencia de 3.000 m3 cada una. Además, se realizaron desagües y el tendido de una línea de cañería de 10 km de largo, desde la toma "Los Caínzo", que captaba y capta las vertientes de los cerros vecinos.

DESOLADOR. Sólo fierros viejos y piezas incompletas quedan en Fundición. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO.

"Así el problema quedó prácticamente superado. Porque desde ese año, 1939, a pesar de las sequías que hubo, la reserva de agua con estas obras ascendía a seis millones de litros, más 900 m3 de los tanques sobre nivel de los que ya disponían con anterioridad", señaló don Eleuterio Manuel Rodríguez, que en su juventud trabajó en esas dependencias.

Demanda cubierta

Al margen de esas obras, que también aumentaron la disponibilidad del recinto de talleres (con 229.524 m2 de muros de circunvalación, 99.056 m2 más de playa , 82.471 m2 de cubierta o techos y 6.540 m2 de entrepisos y sótano) y el funcionamiento de los almacenes (con 25.144 m2 de playas, 13.103 m2 de cubierta y 1.367 m2 de entrepisos y sótano), se terminaron los consultorios médicos.

EN RUINAS. Quedó la sección Inflamables luego del incendio de 1962.

Con todas esas obras, según consigna la guía taficeña de 1961, y otros tareas que surgieron frente a las nuevas necesidades, "los talleres taficeños quedaron en condiciones de hacer frente a una producción acorde a las exigencias del servicio, de la extensa zona ferrocarrilera que debían atender" .

Desabastecimiento

Incluso, de acuerdo a un testimonio de un ex trabajador del área de fundición, "a pesar de los inconvenientes que surgieron durante la segunda guerra mundial y la postguerra, los talleres pudieron sortear con tino y paciencia esa época dura. Para ello debieron apelar a sus stocks de materiales y luego a la recuperación y acondicionamiento. De esa manera los programas de trabajo de la fábrica, si bien es cierto que no acusaron índices elevados de producción, mantuvieron un nivel normal de rendimiento".

Potencia gremial

La segunda mitad de la década del 40 y toda la del 50 mostraron a Tafí Viejo como una formidable potencia gremial y, sobre todo, política.

ESTRUCTURAS. Tampoco se salvaron de las llamas varios vagones.

Al respecto, Francisco Roldán, en su libro sobre los talleres taficeños, consigna que "el gremio ferroviario había aceptado a plena satisfacción los convenios y el famoso escalafón único llevaba una cierta dosis de tranquilidad a la masa (clase obrera). El obrero percibía que eran atendidos con interés sus planteamientos e inquietudes. Había una fluida y constante negociación por problemas generales o individuales que siempre eran resueltos a favor de los más necesitados".

"Por otra parte -agrega Roldán-, el gremio ferroviario había aportado una buena cuota de legisladores oficialistas que, de un modo u otro, trataban de hacer algo por su sector. Y como decía Juan Hortencio Quijano: El triunfo da derechos, pero crea obligaciones. Y ese era el punto espinoso de la cuestión. Los que estaban adentro, pedían como retribución a su voto, mejoras de todo tipo; los que estaban afuera, creaban compromisos ineludibles a los noveles legisladores. Un verdadero jaque para ellos".

Apreciación

El resultado, según la subjetiva apreciación de Roldán, fue el aumento masivo de la planta o dotación de trabajadores. "Había agentes nuevos, que debían ser reubicados donde sea, por orden superior", subraya el otrora empleado de herramentaje de la fábrica ferroviaria.

DE COLECCION. En 1945 un desagüe cortaba la playa de los talleres.

Hubo muchos de los nuevos que ingresaron en esa época tenían oficios, pero otros que aprendieron alguno en la propia industria. No obstante el sector, que estaba en contra de la doctrina social justicialista, pregonaba que había muchos "politiqueros y obsecuentes", sin aptitudes, que ni siquiera trabajaban.


ENTRE RIELES Y VAGONES

- DONACION E INVERSION.- Una gran parte de los terrenos que actualmente ocupan los Talleres Ferroviarios fueron donados por Antonio Méndez; otros, por personas cuyos nombres no se registraron y otra parte fue adquirida por el gobierno nacional. En la construcción de los edificios se invirtieron $ 5,5 millones oro y en la adquisición de maquinarias $ 1,1 millón oro.

- RADICACIÓN.- Al comenzar la edificación de la fábrica ferroviaria y una vez que comenzaron sus primeros trabajos, el personal ascendía a 1.150 hombres. La mayoría eran de Tucumán y buscaron establecerse en la nueva villa. En 1918 el número de operarios ascendió a 3.360, radicándose algunos en el pueblo obrero y otros en la nueva fundación de la villa veraniega.

GIRA DE ESTUDIOS. Egresados del ciclo medio de la escuela industrial de Tafi Viejo realizaron en 1950 una gira de estudio, en tren, por Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Mendoza y por último Brasil.

- NUEVA CIUDAD.- En torno a los Talleres, que constituían la principal fuente de trabajo, se fue formando la nueva ciudad taficeña. Por esa razón, puede afirmarse que el crecimiento, desarrollo y empuje de Tafí Viejo se debió casi exclusivamente a la fábrica ferroviaria que brindó trabajo a miles de obreros.

- FISONOMÍA.- En 1912, el Gobierno de la Nación encarga a la empresa Dulzor & Fisher, la construcción del Pueblo Obrero que se destinaría a viviendas de personal jerárquico de los talleres y a empleados. Con la aparición de esta nueva urbanización, ubicada al este de la planta industrial, la vida se organizó de mejor modo, adquiriendo hasta una fisonomía distinta al caso de la villa veraniega. En poco tiempo se levantaron las casas con su correspondiente trazado de calles y veredas; contaba con una población de características ciudadanas y una sólida fuente de trabajo. Esto le confirió a esa población otra fisonomía; por esa razón las principales efemérides se celebraban allí.

- EL MEJOR.- Para la década del 50, los talleres de Tafí Viejo eran los más grandes de Latinoamérica, con 22 hectáreas ocupadas y unos 5.663 obreros, entre todo su personal. Su ubicación estratégica en el noroeste argentino les garantizaba conexión con todo el país. Ello le imprimió un perfil industrial a la ciudad.

- LA DECADENCIA.- La producción de los talleres comenzó a mermar al iniciarse la década del 60. La crisis se hizo evidente años más tarde, con la creciente desmantelación del sistema ferroviario durante la dictadura militar. También comenzaron las persecuciones al personal y los despidos, disfrazados de retiros voluntarios o jubilaciones anticipadas. Finalmente, el 17 de julio de 1980, los talleres se cerraron. Y el objetivo de desindustrializar al país empezaba a hacerse realidad.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/563575/tiempos-accion-sindical-tafi-viejo.html?=mlt

En Tafí Viejo, la leyenda continúa

Viernes 04 de Octubre de 2013.

Alberto Horacio Elsinger
LA GACETA
aelsinger@lagaceta.com.ar

Los talleres inaugurados a mediados de 1910 recién funcionaron a pleno a partir de 1912. Pero en 1906 ya estaban trabajando en reparaciones. En 1907 se habilitó la emblemática chimenea. En la casa de Faustino Velloso se organizaban eventos para recolectar fondos para la compra de los terrenos.

AL PRINCIPIO. Corría 1906 cuando la fábrica ferroviaria ya trabajaba. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO Y GENTILEZA DE CRONICAS FERROVIARIAS.

El 12 de marzo de 1902, cuando comenzaron a construirse los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, el general Julio Argentino Roca presidía el país. Pero, a mediados de 1910 al concluirse la fábrica ferroviaria, el doctor José Figueroa Alcorta finalizaba su gobierno al frente del PE nacional y se iniciaba el período presidencial del doctor Roque Sáenz Peña. Ese mismo año, los talleres taficeños -ubicados a 12 kilómetros de San Miguel de Tucumán- iniciaban el traslado de los talleres y las maquinarias que el Ferrocarril Central Norte poseía donde hoy se encuentra la estación Central Córdoba. "La tarea se realizó en forma paulatina. Entre los útiles que se trasladaron figuraban un bastidor y las plantillas de los que serían los futuros coches del tren presidencial", describió el periodista y ferroviario Ariel Espinoza.

"En los albores de 1906 -añadió-, los talleres construidos por la compañía ítalo germana de Luis Stremiz, ya habían comenzado a funcionar. En 1907 se inauguró la emblemática chimenea con la sigla FCCN (Ferrocarril Central Norte). También la empresa Dulor & Fischer aceleró la construcción de un pueblo obrero, destinado a los trabajadores que intervinieron en las obras de edificación e instalación de la fábrica y para sus familias. Las casas de bloques de cemento tipo comunitarias estaban intercomunicadas por patios intermedios y un largo corredor. Tenían todo el confort necesario con pisos de madera, baños, cocina, entre otros servicios. Al este del municipio taficeño todavía siguen en pie las viviendas del histórico barrio llamado "La Villa Obrera".

Fundamentos

"Muchas fueron las razones para que el gobierno nacional eligiera a Tafí Viejo para la instalación de los nuevos talleres generales ferroviarios de trocha métrica. Una de ellas fue la proximidad de esta villa a la capital tucumana y otra, el clima benigno que facilitó su inauguración. Faustino Velloso, en su libro Sintetizando recuerdos no consigna que la Dirección Nacional de los Ferrocarriles del Estado exigía que los terrenos fueran donados para que los talleres se localizaran en Tafí Viejo, ya que existía la posibilidad de que los mismos se instalaran en Muñecas, un lugar más cercano a la capital tucumana.

A PLENO. Los empleados de carpintería construyen un coche de pasajeros.

Velloso remarca: "junto con Lucas Zabaleta y Paulino Rodríguez Marquina, sin pensar ni medir las consecuencias que para nuestros peculios tendría la 'patriada', nos dedicamos con todo empeño a buscar los terrenos, que sin mapas fueron entregados en donación a a la empresa".

Fiestas y apoyo

Incluso, para alcanzar ese objetivo, Velloso facilitó su casa de veraneo, en la Villa Mitre de Tafí Viejo. En ella un grupo de damas, encabezadas por Tránsito Colombres de Velloso, esposa de don Faustino, se encargó de organizar fiestas benéficas, con el solo fin de reunir los fondos para la compra de los terrenos.

"Esas fiestas alcanzaron lucidos contornos y tuvieron la suerte de hacer época en los comienzos del siglo XX. Además contaron con la colaboración del administrador del ferrocarril, el ingeniero Luis Rapelli, quien puso a disposición de las organizadoras trenes especiales para facilitar la mayor concurrencia de invitados", consigna un documento de nuestros archivos.

UNA MOROCHA. Así trabajaban sobre una máquina a vapor en 1953.

En 1904, hacia el final del período presidencial de Roca, las obras que se habían ejecutado en los talleres incluían la limpieza de 17 hectáreas, el movimiento de tierra de 103.913 metros para cuadrados, la albañilería para cimientos, la elevación de 3.3921 metros cuadrados y un replanteo del terrenos y de los edificios de la fábrica ferroviaria.

"Los talleres se inauguraron a mediados de 1910. Al acto de apertura asistieron entre otras autoridades, el titular de la cartera de Obras Públicas de la Nación; el gobernador de la provincia, doctor Próspero Mena, y el general alemán Von Der Colts, quien había sido invitado por el gobierno argentino para la conmemoración del primer centenario del 25 de Mayo de 1810. Aún más, la apertura de los talleres taficeños coincidió con la habilitación de la línea Tucumán-La Quiaca (Jujuy), que fue ejecutada por la misma empresa que levantó la fábrica ferroviaria", describe la guía de 1961, de la ciudad taficeña.

No obstante ello la radicación definitiva de la fábrica se extendió hasta 1912.

De acuerdo a los planos que datan de la época de apertura, los talleres estaban conformados por las secciones: Locomotoras (de 8.400 m2, constituida por el grupo de montaje y tornerías); Fundición y Herrería (de 8.40 m2), Coches (de 12.900 m2, integrada por aserradero, carpintería mecánica y taller de coches); Usina Eléctrica (de 1.200 m2., equipada con 6 grupos electrógenos, con máquinas; a vapor -construcción vertical- y a pistones -de 300 H.P. cada uno-) y Varias ( de 2.000 m2.)

Los obreros sólo cobraron por  hora hasta 1920

Cuentan los memoriosos y algunos descendientes de ferroviarios taficeños que trabajaron en los albores de los talleres, que "el personal obrero tenía estipulado sueldo por hora, sin tarea, salvo excepciones, en las cuales se abonaba por tanto".

DE COLECCION. Los coches de prolija terminación del tren presidencial.

La modalidad perduró hasta 1920. Ese año se produjo una reorganización integral de los servicios de la fábrica ferroviaria. Para dicha tarea designaron al ingeniero Aníbal Pasquín, quien después de diversos estudios y proyectos implementó una organización propia interna. Esta consistía en la adopción del sistema Halsey de trabajo (se lo conoce con el nombre de jornal con primas y tiene como finalidad obtener del trabajador mayor rendimiento en tiempo), la creación de un sistema de remuneración estimulante para el personal dirigente y la sistematización sobre la ejecución de los trabajos y el empleo metódico de los elementos materiales (es decir que se organizó el trabajo de especialización por cuadrillas para un sistema de trabajo a cadena).

El nuevo sistema de trabajo provocó cambios inmediatos. Primordialmente en la producción.

Calderería y Ajustes

Francisco Roldán, en su libro Tafí Viejo y su Taller , destaca que entre 1910 y 1934, el conjunto de las instalaciones no sufrió transformaciones de mayor importancia. "Sólo cabe consignarse como agregados dignos de mención, la construcción del taller de calderería, en 1917, y el de Ajustes, en 1920. Ambas instalaciones abarcaron una superficie de 3.600 m2. También se montaron tinglados para la reparación de vagones y tenders, que comprendía una área de 5.700 m2".

SIN PAUSAS. Los hornos fundidores de hierro no daban basto en el 97.

Aunque para la época en que se erigieron, los talleres fueron considerados de gran magnitud e importancia, con el transcurso del tiempo fueron quedando chicos a raíz de los adelantos de la técnica mecánica y el crecimiento de los servicios y tendidos ferroviarios. Esto motivó la realización de otras obras, la ampliación de servicios y también una modernización de las instalaciones.

Otra ampliación

Entre 1929 y 1930 se iniciaron los estudios para concretar un plan de obras que levantara la capacidad básica del taller, a una producción de 30 locomotoras, 30 coches y 200 vagones mensuales de recuperación general.

FUNDICION. Más de 20.000 kg de viruta de bronce se recuperaron, en 15 días, para materia prima en este horno fundidor durante julio de 1971.

Pero la tendencia se paralizó a fines del 30 y se reiniciaron los proyectos en 1933 hasta que lograron redondear un plan de ampliación, reconstrucción y construcción demasiado ambicioso. Además se adquirieron nuevas maquinarias de trabajo y se trasladaron las existentes a otras dependencias. También se le agregaron desagües.

Otros depósitos del F.C.C.N.

Hasta que se concluyó la fábrica taficeña, el Central Norte tenía talleres en el Central Córdoba y en San Cristóbal (Santa Fe). Además había depósitos de locomotoras y pequeños talleres de reparación ubicados en Metán y General Güemes, en Añatuya (Santiago del Estero) y en Tostado (ciudad cabecera del departamento 9 de Julio), en la provincia de Santa Fe y a 480 km de Rosario.

LA CHIMENEA. Aún se construían los talleres cuando funcionó en 1907.

http://www.lagaceta.com.ar/nota/562592/sociedad/tafi-viejo-leyenda-continua.html